Wir sitzen in der Mobilitätsfalle

Unsere Mobilität ist ins Gerede gekommen. Vollbeschäftigung und Umweltschutz und damit natürlich auch der Verkehr und seine Folgen werden zurecht als die großen Zukunftsfragen der Gesellschaft bezeichnet. Handeln und Ge gensteuern ist ein Gebot der Stunde. Doch Handeln nach welchen Grundsätzen und im Hinblick auf welche Ziele? Die Problemsicht bestimmt den I Iandlungsspielraum, die richtige Analyse ist Voraussetzung für eine zukunftsverträgliche Gegenstrategie.

Unter dem Titel „Auf die Bremse steigen und umkehren" hat Markus Biedenauer über die Ethik der Mobilität reflektiert. Das Bild „auf die Bremse steigen und umkehren" impliziert, daß das Vehikel „Mobilität" mit überhöhter Geschwindigkeit in die falsche Richtung unterwegs ist.

Diese Sicht beläßt einen Handlungsspielraum, der de facto nicht besteht; die Einschätzung ist zu optimistisch. Eine „Mobilitätsfalle" beschreibt den Zustand treffender. Bremsen und umkehren zeigt keinen Ausweg aus der Falle, nur ein kollektiver Konsens über den Ernst der Lage und die erforderlichen Gegenstrategien.

Von einer Falle sprechen wir dann, wenn ein System eine Eigendynamik gewinnt und die Entscheidungsträger jede Steuerungsmöglichkeit verloren haben. Also nach der Globalisierungsfalle oder der Provinzialisie-rungsfalle eine Mobilitätsfalle?

Von der herkömmlichen Verkehrspolitik sind bisher keine überzeugenden Gegenstrategien aufgezeigt worden. Diese Unfähigkeit gilt sowohl für derzeitige, umso mehr für künftige, jedoch bereits absehbare Probleme. Von den weitreichenden Systemwirkungen ist dabei noch gar nicht die Bede. Die Zusammenschau von Ethik und Mobilität eröffnet weitere Horizonte; letztendlich kann das nur befruchtend sein.

Wie konnte es so weit kommen? Grenzenlose Mobilität ist offensichtlich ein tiefverwurzelter Menschheitstraum; Massenwohlstand und Auto haben diese Sehnsucht für breite Bevölkerungskreise Wirklichkeit werden lassen. Das Auto hat Baum und Zeit im Bewußtsein der Menschen neu strukturiert. Die ausufernden Städte und zersiedelten Landschaften belegen dies ja eindrucksvoll.

Worin besteht diese Falle? Siedlungsstrukturen und die Zeitorganisation der Gesellschaft orientieren sich an den erweiterten privaten Aktionsradien. Die Freiheit, ein Auto benutzen zu können ist oft zum Zwang geworden, das

Auto benutzen zu müssen. Nach wie vor legen wir am Durchschnitt pro Person und Tag rund 3,5 Wege zurück und sind etwa eine Stunde unterwegs. Daran hat auch die Motorisierung nichts geändert; vermeintliche Verkehrszunahmen entpuppen sich bei genauerer Betrachtung als Verlagerung von Erledigungen zu Fuß oder mit dem Fahrrad zum Auto. Also „Mobilitäts-zwänge" statt „Mobilitätsgewinne".

Ähnlich verlief die Entwicklung im Güterverkehr; schon ein flüchtiger Blick über die Begale der Geschäfte zeigt, daß der Warenaustausch nahezu die ganze Welt mit jedem Dorf verbindet. Betriebliche Produktions und Distributionsprozesse sind ohne modernen Güterverkehr undenkbar. Schlagworte wie „Eurologistik", „Global sourcing" oder „just in time" mögen diesen Trend illustrieren.

Hier soll eine Analyse und keine Bewertung dieser Entwicklung vorgenommen werden. Die Feststellung erscheint wichtig, daß kurzfristig kein und mittelfristig nur ein relativ geringer Handlungsspielraum besteht. Kehren wir zu unserem Bild zurück: Befindet man sich in einer Falle, führt auch Umkehren nicht ins Freie. Nicht jeder Fortschritt ist tatsächlich so groß wie er auf den ersten oberflächlichen Blick erscheint.

Jeder ist vom Verkehr abhängig; jeder ist auch von den Folgewirkungen betroffen. Somit ist jeder Täter und Opfer zugleich. Wie überall gibt es auch hier Gewinner und Verlierer. Auch hier bestimmt der Standort den Standpunkt. Von Seiten der Wirtschaft ist der Verkehr eine Dienstleistung, die möglichst billig zur Verfügung stehen soll. Trotz anderslautende Dokumente ist dies auch die vorherrschende Meinung in Brüssel. Auf der anderen Seite stehen wissenschaftliche Befunde über die weitreichenden Systemwirkungen des Kraftfahrzeugverkehrs.

Wo bleibt die Verkehrspolitik? Diese läßt sich mit einem Seilziehen vergleichen, wobei die einzelnen Akteure in verschiedene Bichtungen ziehen, natürlich mit verschiedenen Kräften; auch spontane oder durch Junktims verursachte Veränderungen der Zugrichtung sind an der Tagesordnung. Es braucht keine weitere Begründung, daß das Ergebnis dieser Kraftanstrengung nicht unbedingt langfristigen Zielsetzungen gehorchen muß.

Die Bekenntnisse zu umweltfreundlicheren oder gar nachhaltigeren Verkehrskonzepten überschreiten kaum den Status von Deklarationen und gehören darum eher zur schöngeistigen Literatur. Andererseits ist es nicht hilfreich den Politikern die Schuld zuzuschieben. Wir alle sind so sehr vom Autoverkehr abhängig, daß ernsthafte Alternativen kaum emotionsfrei diskutiert werden können. Der argumentativ ins Spiel gebrachte Zusammenhang Straßenbau, Autoverkehr und Arbeitsplätze erschlägt jeden alternativen Denkansatz schon im Keim.

Kurz und gut, die Politik muß systemkonform handeln, weil derzeit nur diese Politik mehrheitsfähig ist. Und die autofahrende Mehrheit verhält sich kinerhalb der bestehenden Bahmenbedingungen durchaus rational; dieser geschlossene Argumentationskreis ist für die Mobilitätsfalle symptomatisch.

Klimaveränderungen, Ozonloch und derartige angesagte Katastrophen sind bei aktuellen Entscheidun -gen derart fern, daß sie gegenüber nächstliegenden Argumenten wie Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes, Entlastung von Wohngebieten, Begionalerschließung oder gar Sicherung/Schaffung von Arbeitsplätzen allemal unterliegen.

Voraussagen von Katastrophen hat es zu allen Zeiten gegeben. Vielleicht liegt es an dieser Permanenz, daß aktuelle Krisenszenarien politisches Handeln nur dann beeinflussen, wenn zufällig andere naheliegendere Zielsetzungen dies opportun erscheinen lassen. Momentan sind keine Indizien einer verkehrspolitischen Trendwende erkennbar. Diese Untätigkeit mag auch damit begründbar sein, daß trotz allen Gejammers der individuell verspürbare und damit an die Politik weitergeleitete Problemdruck noch zu gering ist.

Bei weiteren Verkehrszunahmen liegen die gesamtgesellschaftlichen •Wohlfahrtsverluste möglicherweise über den Wohlfahrtsgewinnen, die Bilanz fällt also negativ aus. Selbst wenn dafür der eindeutige Beweis erbracht werden könnte, kann nicht gegengesteuert werden. Diese Einschränkung der Handlungsunfähigkeit ist nicht zwangsläufig eine Katastrophe, sie bewirkt nur, d|J3 weitere Verkehrszunahmen nicht automatisch mit entsprechenden Zuwächsen an Lebensqualität verbunden sind, sondern umgekehrt die sozialen Kosten überproportional steigen.

Gibt es Alternativen? Im Gefolge der weltweiten Umweltkonferenzen hat das Schlagwort der „Nachhaltigkeit" alle Bereiche politischen Handelns erfaßt. Der Umfang der Publikation zu nachhaltigen Verkehrssystemen, nachhaltiger Stadtentwicklung, Zukunftsverträglichkeit et cetera ist bald nur mehr in Laufmetern zu messen. Auch hier verstärkt sich der Eindruck, daß die inflationäre Publikationsflut in einem umgekehrten Verhältnis zur politischen Umsetz-barkeit steht.

Nun, gibt es Auswege aus der Falle? Kurzfristig kaum. Vielleicht besteht längerfristig die Alternative in mehr Ehrlichkeit? Es ist aufzuzeigen, daß Mobilität im weitesten Sinn Ausdruck eines Lebensstils ist. Die automobile Gesellschaft ist vom Auto abhängig; so ähnlich wie der Drogensüchtige vom Joint. Doch wer sind die Dealer? Technische Verbesserungen allein reichen nicht aus; der Lebensstil der automobilen Gesellschaft muß kritisch hinterfragt werden. Zweifelsohne hat Verkehr eine ethische Dimension. Auch hier gilt: nur der respektlose Gebrauch der eigenen Vernunft erschließt neue Denkmöglichkeiten.

Der Autor ist

Verkehrsplaner.