Alles Bahnhof

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Reinhard Seiss

Eine europäische Rundschau der Um-und Neubauten. Bahnhöfe sind architektonische Dokumente aus der Frühzeit der Reisekultur und Wahrzeichen der Städte, die sie verbinden. Diese "Kathedralen der Moderne" (Karl Kraus) erleben seit den 1990er Jahren eine Renaissance. Das FURCHE-Dossier berichtet über die Bahnhofsoffensive der ÖBB und internationale Trends sowie über die Ausstellung des Wien Museum, die an Wiens demolierte Bahnhöfe erinnert. Dazu kommen die Lokomotiven des Technischen Museums und subjektive Blicke auf den Wiener Süd-und den Budapester Ostbahnhof. Redaktion: Cornelius Hell

Die meisten großen Bahnhöfe Europas stammen in ihrer Grundstruktur noch aus dem 19. Jahrhundert. Kriegsschäden führten zwar zu manch neuer Bahnhofshalle, aber nur selten auch zu neuen Bahnhofskonzepten. Nach jahrzehntelangem Entwicklungsstillstand, der die Bahn weit hinter die Standards von Auto und Flugzeug zurückfallen ließ, begann in den 1990er Jahren eine europaweite Renaissance der Bahnhöfe - ausgehend von der erwarteten Rolle des Schienenverkehrs im 21. Jahrhundert.

In Österreich erfolgte der Startschuss zur so genannten Bahnhofsoffensive 1997 (siehe Seite 12). Allerdings ist der Verkehrspolitik dabei eine gewisse Halbherzigkeit zu unterstellen: Einerseits fließt enorm viel Geld in die Modernisierung der Bahnhofsbauten und somit in die überfällige Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs - andererseits aber werden Nebenbahnen stillgelegt, Fernverbindungen ausgedünnt und Fahrpreise erhöht.

Österreich ...

Das größte und wohl auch langwierigste aller Projekte stellt der neue Wiener Hauptbahnhof dar. Er soll die Bundeshauptstadt von einem End-zu einem Knotenpunkt des transeuropäischen Verkehrs machen. Nachdem die Planungen für den künftigen Durchgangsbahnhof am Standort des heutigen Süd-und Ostbahnhofs jahrelang festgesteckt sind, soll dieser nun ab 2007 realisiert werden.

Noch übertrumpft werden diese Dimensionen von vergleichbaren Vorhaben in deutschen Städten - auch wenn man dort nach einem Jahrzehnt intensiver Planungen bis dato ebenso wenig Zählbares erreicht hat wie in Wien: In Stuttgart, München und Frankfurt wurden ab Anfang der 90er Jahre Konzepte entwickelt, um die gesamten Zufahrts-und Stationsbereiche der jeweiligen Hauptbahnhöfe - allesamt traditionelle Kopfbahnhöfe - unter die Erdoberfläche zu legen. Darüber sollten die historischen Bahnhofshallen von Stuttgart und Frankfurt saniert werden - und in München ein neuer, multifunktionaler Bahnhofskomplex entstehen. Den Milliardenprojekten in Frankfurt und München werden heute kaum noch Realisierungschancen eingeräumt - in Stuttgart hingegen hofft man auf einen Beginn der Arbeiten am neuen Durchgangsbahnhof im Jahr 2007. Schon jetzt werden 30 Hektar ehemaliger Güterbahnhofsflächen bebaut.

Deutschland ...

Die durch ihre Lage in einem Talkessel eingeengte Hauptstadt Baden-Württembergs wird durch das Jahrhundertprojekt knapp 100 Hektar zentrumsnahe Entwicklungsfläche gewinnen. Die Stadtplaner sind bemüht, dieses Neuland gegen den Druck der Investoren auch für die Errichtung großzügiger Freiräume und Gemeinbedarfseinrichtungen zu nutzen. Ganze 20 Hektar sind im Masterplan für die Erweiterung des innerstädtischen Grünraums reserviert. In München hätte ein grüner Boulevard auf drei Kilometer Länge und 160 Meter Breite das neue Entwicklungsgebiet durchziehen sollen - und die Hochhausstadt Frankfurt wollte durch einen 54 Hektar großen "Central Park" über dem Bahnareal seinem Beinamen "Mainhatten" auch in dieser Hinsicht gerecht werden. Eine solche städtebauliche Großzügigkeit sollte sich den Planern zu Folge langfristig durchaus rechnen, da attraktive öffentliche Räume den Wert der angrenzenden Standorte massiv erhöhen - und die oft verrufenen Bahnhofsviertel zu guten Adressen machen.

Dass Bahnhofsbauten nicht zwangsläufig einer unendlichen Planungsgeschichte bedürfen, zeigen zwei andere Beispiele aus Deutschland. Mit dem Umzug der Bundesregierung nach Berlin erhielt die neue Hauptstadt auch einen neuen Hauptbahnhof. Planungsbeginn war 1994 - und pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 ist die moderne, 700 Millionen Euro teure Station in Betrieb gegangen. Gar nur fünf Jahre benötigte man für die Errichtung des Messe-Bahnhofs in Hannover, der anlässlich der EXPO 2000 entstand. Dass die für Spitzenfrequenzen der Weltausstellung dimensionierte Kapazität der Station heute natürlich nicht ausgelastet ist, wird dadurch aufgefangen, dass man das multifunktionale Gebäude lukrativ weitervermietet: für Kongresse und Produktpräsentationen, Firmenfeiern und Banketts, aber auch für Ausstellungen und Konzerte.

Generell verwandeln sich die großen Bahnstationen zunehmend von Orten des Verkehrs zu Orten des Aufenthalts - und damit auch des Konsums. In dieser Hinsicht hat die Deutsche Bahn durch den Umbau des Hauptbahnhofs Leipzig neue Maßstäbe gesetzt: Mit 700 Millionen Euro an staatlichen und privaten Investitionen wurde der größte Kopfbahnhof Europas zu einem Einkaufszentrum mit 30.000 Quadratmeter Verkaufsfläche umgewandelt. Die 270 Meter lange Bahnhofshalle bietet auf drei Etagen ein konkurrenzloses Warenangebot, das die Geschäftsstraßen der Leipziger Innenstadt in arge Bedrängnis bringt - zumal man den Läden im Hauptbahnhof auch noch erweiterte Öffnungszeiten einräumte.

... und die Schweiz

Keinen entgegengesetzten, aber doch einen anderen Weg versucht hier die Schweiz zu gehen. Ihre Bahnhofsoffensive mit dem bezeichnenden Titel "Rail City" versucht, die Bahnhöfe als urbane Zentren neu zu etablieren. Knapp 500 Millionen Euro flossen bisher in den Ausbau und die Modernisierung der sieben größten Bahnhöfe. Natürlich verfügen auch die Stationen in Zürich, Bern oder Basel mittlerweile über ein umfangreiches Handels-und Dienstleistungsangebot - allerdings in ergänzenden Neubauten, die auch Raum für Büros oder Schulen bieten. In der Schweiz ist man darauf bedacht, die Bahnhöfe nicht zu Einkaufszentren mit Gleisanschluss verkommen zu lassen. Deshalb wurden die zentralen Hallen auch nicht mit Shops vollgestopft, sondern - im Gegenteil - von bisherigen Einbauten befreit und stilvoll in ihren ursprünglichen Zustand versetzt. So steht die Reise-und Kommunikationsfunktion der Bahnhofshallen wieder im Vordergrund.

Italienische Privatisierung

Während die Bahnhöfe im deutschsprachigen Raum von den nationalen Bahngesellschaften selbst betrieben werden, haben die Italienischen Staatsbahnen ihre 13 größten Stationen teilprivatisiert. Ein Konsortium unter Führung der Benetton-Gruppe ist in den nächsten 40 Jahren für die Umstrukturierung und Kommerzialisierung der Grandi Stazioni zwischen Mailand und Neapel, Venedig und Turin verantwortlich. Das Know-how dazu bringt Benetton aus einer durchaus verwandten Branche mit: Dem Konzern gehören 4300 Autobahnraststätten in ganz Europa. Allein am Bahnhof Roma Termini ermöglichte das private Kapital der neuen Bahnhofsbetreiber binnen 18 Monaten Umbau-und Erneuerungsmaßnahmen um 100 Millionen Euro. Die Rendite dieser Investitionen bilden die Einnahmen aus Vermietung und Verpachtung der Bahnhofsflächen, wobei 40 Prozent davon an die Staatsbahnen zurückfließen. Verlierer dieses Deals ist unter anderem der Denkmalschutz, der bei so manchem Bahnhofsumbau unter die Räder kommt.

Französischer Gigant

Wie in vielen Bereichen agiert Frankreich auch im Bahnhofsbau noch eine Spur großzügiger als andere Länder. Weltweites Aufsehen erregte in den 90er Jahren das Projekt EURALILLE. Am Rande des nordfranzösischen Lille entstand auf 70 Hektar ein futuristisch wirkender Stadtteil - als Schnittpunkt der Hochgeschwindigkeitsbahnen zwischen Paris, Brüssel und London. Stararchitekten wie Rem Koolhaas, Jean Nouvel und Christian de Portzamparc schufen neben dem internationalen Bahnhof auch Büro-und Wohnhochhäuser, Hotels, ein Einkaufszentrum, Kongress-und Ausstellungshallen sowie einen zehn Hektar großen Park. Langfristig sieht der Visionär Rem Koolhaas das expandierende EURALILLE als Zentrum einer gewaltigen Agglomeration, die Paris und London ebenso umfasst wie den holländischen Ballungsraum - und 50 Millionen Einwohner zählt.

Der Autor ist Stadtplaner, Filmemacher und Fachpublizist in Wien.

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1948

Die Stadtbaupolitik und die neuen Städte-gründungen in England

Über elf Millionen Menschen werden täglich durch die den „London-Transpoft“- Unternehmungen unterstehenden Verkehrsmittel befördert. Etwa eine Million davon fährt Tag um Tag des Morgens vom Lande herein in die City und des Abends flüchtet sie wieder hinaus in die grünen Vororte, zurück ins traute Heim. Die City liegt am Abend verödet, ein freies Spielfeld für die wildernden Katzen und Hunde, kaum vom Tritte eines Menschenfußes gestört. Draußen aber, in den zahllosen Vororten, die sich meilenweit bis an die Hügel der Chiltern oder hinaus ins wellige Sussex erstrecken, beginnt

1951

Der Süd-Ost-Bahnhof, Planung und Fehlplanung

Sehr geehrter Herr MinkrterlSie haben am 9. März in der Wiener Akademie der bildenden Künste eine Ausstellung der Wettbewerbsentwürfe für den von Ihnen geplanten Wiener Süd-Ost-Bahnhbf eröffnet. Gestatten Sie einem Wiener, drmi SteÄang zu nehmen.Wie die Ausstellung zeigt, wurden vor rund 110 Jahren auf dem,freien Feld vor der Belvederelinie zwei Bahnhöfe erbaut, der erste für die Brucker Bahn, in radialer Richtung von der Stadt wegstrebend, der zweite senkrecht dazu für die Gloggnitzer Bahn, die in tangentialer Richtung den damaligen StacJtrand begleitete. Vor 80 Jahren wurden beide

1953

Die Bahnhoffrage, eine Lebensfrage für Wien

Zum gleichen Thema brachte die „Furche“ vom 17. März 1951 einen Offenen Brief des Verfassers an Bundesminister Ing. Waldbrunner, der aber nie beantwortet wurde. „Die Furche“

1955

Der Heinrichshof und die Grundstruktur der öffentlichen Dinge

An vielen Stellen der Inneren Stadt stoßen wir auf unverständliche Entscheidungen der Baubehörde. Es ist kaum zu bezweifeln, daß die Lösungen am Stephansplatz, bei der Albertina, am Karlsplatz samt Museum durchaus keinen Beifall finden. Auch beim Neubau Heinrichshof steht die Behörde im Gegensatz zur urteilsfähigen Bevölkerung.Die Verstimmung wird sichtbar in Leserzuschriften, hörbar in Radiopersiflagen und in Gesprächen. Die Behörde kümmert sich nicht darum. Sie laviert den Zorn ins Gustiöse, läßt Schablonen aufstellen, die die Fassade ein Stück zurück oder höher oder

Hast du vom Hochhaus die Stadt dir rings besehn...

In der Zeit der „Demolierungswut“ vor dem ersten Weltkrieg trat der bekannte, erst kürzlich verstorbene Universitätsprofessor Dr. Hugo Hassinger in einer Broschüre gegen die Zerstörung vor allem der Altstadt Wiens auf und stellte folgende Forderungen: Errichtung eines Denkmalkatasters, Revision der Bauordnung des Bebauungs- und Regulierungsplanes auf Grund dieses Katasters, Schaffung eines Ortsgesetzes gegen die Verunstaltung des Ortsbildes durch Reklame, Ankauf und Erhaltung wertvoller Objekte durch die Gemeinde; Steuerermäßigungen und Subventionen bei Renovierungen, Ausschreibung

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1956

Braucht Wien Satellitenstadte?

So wie wohl manchmal im Leben, in der Hast der Geschäfte und der Sorgen des Alltags der Blick für die großen Zusammenhänge verlorengeht, kann es auch oft in der Stadtplanung geschehen.Das Wissen unserer Zeit über die sozialen, ästhetischen, technischen und wirtschaftlichen Aufgaben der Stadtplanung ist wohl größer als in der Vergangenheit. Aber gerade, weil es uns scheint, daß wir genau wissen, was wir wollen, sollten wir uns der Grenzen des Möglichen bewußt bleiben.Will man der verantwortungsvollen sozialen Aufgabe, die der Städtebau uns stellt, gerecht werden, so müssen die drei

Münchner Impressionen

Fristen, die in Jahrhunderten kaum einen Stein verrückten, formen heute das Bild der Städte. So ist es auch mit München. Nach mehrjährigem Aufenthalt und siebenjähriger Abwesenheit wieder auf Besuch, findet man, daß aus der einst behäbigen, gemütlichen lsarstadt eine brausende, hastende, völlig motorisierte Metropole geworden ist. Alle Eindrücke könnte man mit einem Wort ausdrücken: Großbaustelle München. Die Stadt steht vor der größten Bauaufgabe ihrer 800jährigen Geschichte. Ueberall Hände am Werk. Bagger, rote Ziegelberge, rotierende Mischer, Gerüste, Kreischen der

Zu Hause in der Weltstadt

In der letzten Juliwoche ftnd In Wien der XXIII. Internationale Kongreß für Wohnungswesen und Städtebau statt. Tausend KongreSteilnehmer aus 30 Staaten hatten sich in der Bundeshauptstadt versammelt, um die Probleme zu beraten, die sich aus der Fragestellung „Die Stadt und ihr Umland“ ergaben. In drei Plenarsitzungen und sechs Kommissionen wurde die systematische Umgestaltung des inneren und äußeren Stadtgefüges der Großstädte erörtert. Auf der Erde gibt es heute 770 Städte mit mehr als 100.000 und 60 mit mehrals einer Million Einwohnern. Die meisten von ihnen wucherten planlos emporund sind krank. Viele Stadtteile verfallen, da sie zwar die Lasten des Stadtbestandes mittragen müssen, aber kein prozentueller Anteil der Einnahmen auf sie entfällt. Auch Wien wächst planlos weiter. Am Rande des Wienerwaldes, im Süden der Stadt, an der Donau sprießen wilde Siedlungen hervor, die der Bevölkerung wertvolle Naherholungsgebiete wegnehmen. Die „Furche“ hat schon wiederholt auf diesen Uebelstand und die Notwendigkeit einer umfassenden Stadtplanung hingewiesen. Sie möchte in freien Abständen in den folgenden Nummern Fachleute zu den einzelnen Fragen zu Wort kommen lassen und wesentliche Perspektiven und neue Lösungsmög!ichkeifen aufzeigen. Die Redaktion

1957

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

Der Weg aus den Trümmern

1.Wer heute durch die Straßen und Gassen (Wiens, durch -die-Dörfer und Städte Niederösterreichs fährt, bemerkt Häuser, die sich entweder durch den frischen Verputz als wiederhergestellt kennzeichnen, oder Gebäude, deren Architektonik sie als neu erkennen läßt. Die Menschen von heute, zwölf Jahre nach Kriegsschluß, haben rasch vergessen, welcher Umfang der Zerstörung im Frühjahr 1945 vorlag, wie lange Materialschwierigkeiten die Inangriffnahme des Wohnhaus-Wiederaufbaues hemmten. und daß schließlich erst gesetzliche und finanzielle Voraussetzungen diesem Aufbau vorangehen

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Nur noch zwei Monate ..

WOLKEN DES BRABANTER HIMMELS ziehen phlegmatisch über die Dächer der Brüsseler Altstadt, über sein herrliches Rathaus und die vergoldeten Häuser der Gilden. ... Jetzt, Mitte Jänner, bildet der alte Marktplatz den ruhigsten Punkt der Stadt. Auf den Boulevards dagegen, in den umliegenden Stadtteilen und in der Nähe der Bahnhöfe dröhnen Hämmer und Bohrer, Bagger durchwühlen die Erde, Gerüste wachsen in den Himmel, Straßenbahntunnels leuchten unter den Straßen, die in Bälde neue Züge durcheilen werden, an mehreren Straßenunter- und Straßenüberführungen wird noch emsig

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

Kernstadt oder Ballung Wien?

Es gibt viele, die unserer Straßenbahn die Schuld an der mißlichen Lage des Wiener itraßenverkehrs geben. Zweifellos ist sie ein licht mehr recht zeitgemäßes Volksverkehrsnittel. Sie ist aber, trotz ihrer Starrheit, am we-ligsten schuld an der Verstopfung unserer Straßen. Und unsere Verkehrsnot hat noch andere Ursachen, die sich leichter beheben ließen. Wir meinen drei Wege:• Die endliche Schaffung der Tarifhoheit.• Den Ausbau des Verkehrsnetzes durch Erbauung der Schnellbahn und bessere Ausnützung ier Stadtbahn.• Schrittweise Ersetzung der Straßenbahn durch den Autobus.Solange

Wien-West

DER BAHNHOF sei, meinten die Architekten nach der feierlichen Eröffnung, mehr oder weniger „verunglückt“, und sie zählten eine lange Liste dessen auf, was man hätte besser machen können, schöner und großzügiger. Sicherlich, Wien-West ist keine Stazione Termini (man hat übrigens auch dort keine Fresken an die Wände gemalt). Aber unsere amerikanischen Freunde, die ihn vor drei Wochen zum erstenmal sahen, fanden ihn gemütlich: auf der ganzen Strecke von Holland herunter gebe es keinen netteren Bahnhof, erklärte John. Und Mary fügte hinzu, der Westbahnhof mache einen ausgesprochen

1959

Am Beginn des neuen Baujahres

Die anhaltende Konjunktur der österreichischen Wirtschaft und ein wiederum investitionsintensiv erstelltes Budget ermöglichen es dem Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau — als dem Bauressort des Bundes —, auch im Jahre 1959 eine Vielzahl von Baumaßnahmen durchzuführen. Ob es sich um deri Wiederaufbau und Neubau staatlicher Gebäude, die Wiedererrichtung kriegsbeschädigter oder -zerstörter Wohnhäuser, die Wasserversorgung und Kanalisation, den Wasserbau, den Bundesstraßen- und den Autobahnbau handelt — überall sind wir bestrebt, unter rationellstem Einsatz womöglich

Das Röntgenbild von Wien

Das tägliche Leben in der Großstadt läßt zumeist nur wenig Zeit übrig, sich Gedanken über die Ursachen und Gesetzmäßigkeiten der urbanen Physiognomie zu machen. So sehr ist das gewohnte Bild der Heimatstadt vertraut, daß bei vielen Menschen die kritische Stellungnahme verlorengeht. Es mußte beispielsweise erst ein Fremder nach Wien kommen, um das funktioneile Gefüge der Stadt zu durchforschen. Der Holländer Simon Nieuwoll betrachtete unvoreingenommen das nur scheinbar regellose Gefüge Wiens und konnte in einer ausgezeichneten Analyse erstmalig die räumlichen Auswirkungen des

1960

Wiederaufbau und Umbau

Mit Genugtuung kann wohl jeder Wiener heute feststellen, daß der Wiederaufbau seiner Stadt nach den schweren Zerstörungen des zweiten Weltkrieges praktisch als abgeschlossen bezeichnet werden kann. Die Überwindung der einzelnen Engpässe, wie die Wiederingangbringung der Energiewirtschaft und des Verkehres und' die wegen der Baustoffschwierigkeiten notwendige Bewirtschaftung der Baustoffe war nur durch die umfassende Koordinierung aller politischen, sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Kräfte möglich.Neben dieser großen umfassenden Aufgabe aber hat sich schrittweise eine neue,

Das alte Linz—eine neue Stadt

Zweimal in der Woche fährt ein Autobus, vollbesetzt mit alten Menschen, durch die Stadt Linz. Der Autobus gehört der Stadtverwaltung, die Insassen sind Gäste des städtischen Fürsorgeamtes, das sie zu einer Rundfahrt eingeladen hat. Stadtrundfahrten werden in allen Städten mit größerem Fremdenverkehr veranstaltet, um Besucher durch die Stadt zu führen und ihnen die Sehenswürdigkeiten zu vermitteln. Doch hier sind die Fahrgäste nicht Fremde, es sind alte Linzer und Linzerinnen, Menschen, die in dieser Stadt aufgewachsen sind, die hier ihr ganzes Leben verbracht haben, und die, so

Die Landeshauptstadt Innsbruck

Eine Krankheit unserer modernen Zeit ist die Hast, die Eile. Auch im Urlaub läßt sie viele Menschen nicht los: sie eilen durch die Städte und Länder, nur selten eine Rast einlegend, um möglichst rasch weite Entfernungen zurücklegen zu können.Aber nur wenige Reisende versäumen es, wenn sie vom Brenner durch das enge Tal der Sill nach Norden fahren und plötzlich zum Berg Isel kommen, zu verweilen, um den einmaligen Blick auf das weite Tal und die zu ihren Füßen liegende Stadt Innsbruck zu genießen. Mitten im Inntal liegt diese Stadt, am Fuße der steil aufragenden Kalkfelsen der

Segen und Sorgen einer Stadt

„Student sein in Graz, wenn der Flieder blüht...“, sang man zu einer Zeit, als Graz noch die Stadt der Pensionisten und Studenten war. Heute haben die beiden Grazer Hochschulen, Universität und Technik, die Männer, wie Heß, Pregel, Wagner-Jauregg, Löwy, Beltz-mann, Emich, Schrödinger, Wittenbauer als Lehrer oder Schüler sahen, mehr Hörer als in jener romantischen Vergangenheit. Im Wintersemester 1959/60 waren etwa 7000 Hörer an den beiden Grazer Hochschulen inskribiert. Daß hiervon nahezu die Hälfte (auf der Technischen Hochschule wesentlich mehr) aus dem Ausland kamen, spricht

1961

Das Wien des Jahres 2000

Es ist nicht das erste Mal, daß sich der Wiener Gemeinderat mit der Stadtplanung befaßt. Diesmal — am 29. und 30. November. — diskutierte man jedoch nicht nur über Ergebnisse, sondern man hatte durch 25 Debattenredner die Möglichkeit, am weiteren Gang der Planung mitzuarbeiten. Zwar wurden bei dieser Sitzung noch keine konkreten Pläne beschlossen — obwohl ein reiches Material an Unterlagen in der Ausstellung in der Stadthalle vorliegt —, sondern man nahm nur zu den Grundsätzen, die vom Stadtplaner Professor Rainer ausgearbeitet wurden, Stellung. Zugleich wurde der Stadtplaner

1963

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

Südstadt vor den Toren Wiens

Das verbaute Gemeindegebiet von Maria-Enzersdorf (NÖ.) zeigt eine für die gesamte Gegend charakteristische architektonische Musterkarte: von den alten Hauerhäusern und zwei Barockbauten im Ortskern (die bedauerliche Verstümmelung des Maria-Theresien- Schlössels an der Straße nach Mödling war ja offenbar nicht zu vermeiden?) über die individualistische Villenarchitektur der Jahrzehnte vor und nach der Jahrhundertwende bis zu der historisch rekonstruierenden Neoromanik der Feste Liechtenstein auf den bewaldeten Hügeln gegen Westen und der ziegel- farbenen College-Gotik des Klosters

1964

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

Ein Wien der Zukunft

Die Firma Olivetti wird ihr Lokal in der Wiener Kärntner Straße in Zukunft für Architekturausstellungen zur Verfügung stellen. Sie wird ihren Namen ins allgemeine Bewußtsein bringen, indem sie Aktionen ermöglicht, die zur Diskussion herausfordern, während österreichische Firmen im allgemeinen vorziehen, gängige Kulturware zu subventionieren.Die erste Ausstellung ist nun tatsächlich geeignet, etwas Wind in einen stagnierenden Architekturbetrieb zu blasen. Die Arbeitsgruppe 4 (die nunmehr aus denArchitekten Friedrich Kurrent und Johannes Spalt besteht) zeigt ihren Vorschlag für ein

1965

Straße - Schiene - Himmel

DASS DIE FAHRT AUS DER STADT zum Flugplatz meist länger dauert als der eigentliche Flug, ist ein Gemeinplatz, den sicherlich der weitgereiste Tourist mit milder Überheblichkeit den staunenden Daheimgebliebenen schon einmal vorgesetzt hat. Und daß der Flug Wien— München mit dem bequemen Morgenkurs der AUA wirklich nur ein Katzensprung ist, ist kein sensationeller Reportagen-„Aufhänger“. Auch der Regen, der in München-Riem natürlich ebenso dicht wie In Wien-Schwechat fiel, wird mit ähnlicher Gelassenheit ertragen.Ungewöhnlich wird es erst auf der Theresienwiese, vor den Toren der

1966

Die Spitzhacke droht in Graz

„Das Schönste, was eine Stadt besitzen kann, ist eine schöne Lage an einem schönen Fluß. Wie formen doch Ströme das Gesicht einer Stadt: die Themse in London, die Seine in Paris, der Arno in Florenz, die Donau in Regensburg, Passau, Preßburg und Budapest..schreibt Rudolf Oertel in seinem Werk „Die schönste Stadt der Welt”: Wien, das nur den Liedern nach „an der schönen blauen Donau” liegt, meint er weiter, „hat nicht einmal den kleinen Seitenarm, der noch dazu den häßlichen Namen Donaukanal trägt nomen est omen — richtig zur Geltung zu bringen gewußt..Von Graz, der

Für Gegenwart und Zukunft bauen

Im Frühjahr 1961 wurde zum letztenmal an dieser Stelle ein größerer Bericht über die Bautätigkeit der Gemeinde Wien gebracht. Wenn nun wieder ein Überblick über die Ereignisse auf diesem Gebiet während der vergangenen fünf Jahre gegeben wenden soll, so ist vorerst festzuistellen, daß in. diese Zeit der Beginn eines nach besonderen Gesichtspunkten gelenkten Abschnittes der Wiener Baugeschichte fällt.Am letzten Novembertag des Jahres 1961 hat der Wiener Gemeinderat „Das städtebauliche Grundkonzept von Wien“ beschlossen. Wie der Titel bereits ausdrückt, handelt es sich dabei um

1967

Bär im Käfig

MAN SAGT WEST-BERLIN unc assoziiert Käfig. Nach oben hin offen, ansonsten für die rund 2,2 Millioner Bewohner des westlichen Teiles dei einstigen Viermillionenstadt nur mii wenigen Ein- und Ausgängen versehen. Die Käfigtüren werden vor mehr oder minder weisungsbeach-tenden Bewachern gegen Visagebühren und Ausweisvorlage geöfmel und wieder geschlossen. Daher ziehl man es vor — im innerdeutschen Verkehr subventioniert — zu fliegen, was wiederum die jährliche Millionenfrequenz der Westberliner Flughäfen Tempelhof und Tegel bedingt.Von Wien aus scheint der ostzonalen „Deutschen

Größer als alle anderen

Die Stadt St. Pölten zählt nicht nur zu den ältesten Städten unseres Landes, sondern ist mit 42.000 Einwohnern auch die größte. Ihre historische Entwicklung verdankt sie neben der günstigen Lage am Schnittpunkt wichtiger Straßen einem wirtschaftlich bedeutenden Einzugsgebiet, das bis in die Alpen nach Süden, zur Donau nach Norden, auf manchen Gebieten bis zur westlichen Landesgrenze und 'bis zum Wienerwald nach Osten reicht. In verschiedenen Bereichen, etwa beimKrankenhaus oder bei manchen höheren Schulen und in verschiedenen Wirtschaftszweigen, reicht dieser unmittelbare

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1970

Wird Europa eine große Stadt?

Rund 450 Millionen Menschen leben heute zwischen Atlantikküste und Weichsel, zwischen dem Nordkap und Sizilien. 450 Millionen Europäer (ohne die Bewohner der Sowjetunion) leben in einigen Millionenstädten, in Kleinstädten, in Dörfern, ja in Weilern und in der Einschicht Noch steht ein vorwiegend agrarischer Süden des Kontinents dem industrialisierten Norden gegenüber. 1988 werden in Europa schon 550 Millionen Menschen leben; in einigen Ländern wird das Durchschnittsalter der Bevölkerung auf etwa 20 Jahre herabgesunken sein. Und schon in 30 Jahren — also im Jahr 2000 — wird es 600 Millionen Europäer geben.

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1971

Wien vor Verkehrskatastrophe?

Ein „Pfadfinderbus“ der Wiener Verkehrsbetriebe rollte am vergangenen Sonntag mit Polizeieskorte durch die nahezu verkehrsfreien Straßen der Innenstadt. Er sollte eine Route ausfindig machen, die auch noch nach Umwandlung der City zur größten U-Bahn-Baustelle Wiens befahren werden könnte. Das Ergebnis war niederschmetternd. Der Wiener Innenstadt droht das Chaos, und das „Verkehrskonzept“ der Bundeshauptstadt, erst vor wenigen Wochen veröffentlicht, warnt freimütig vor dem totalen Chaos, in das Wien auch aus internationaler Sicht auf dem Verkehrssektor hineinzuschlittern droht.

Pyramiden für Möchtegern-Pharaonen

Gegen die heutigen Formen des sozialen Wohnbaues wandte sich vor einiger Zeit in einer Fernsehdiskussion der bekannte Architekt Prof. Dr. Roland Rainer. Sein Gegenvorschlag: aufgelok-kerte Gartensiedlungen und vor allem das, Atriumhaus als echter LJebensraum für die Familie.

Auf dem Weg der Verödung

Wiens von Baumaschinen zerwühlte Innenstadt versteppt: Durch Umleitungszirkus und Einbahnen, über Schlaglöcher und Straßen, die an Teststrecken von Autofirmen gemahnen, über Stock und Stein — manchmal direkt in einen (soeben) trockengelegten Verkehrsarm — quält sich Tag für Tag Wiens Verkehr. Endlose Kolonnen verqualmen im. Stehen (da diese Art des Verkehrs die häufigste ist) die Luft. Wiener Blut wird mit Kohlenmonoxyd angereichert. Schwefeldioxyd zerfrißt die Lungen, quälendes Warten in Kolonnen und an Kreuzungen nagt an den Nerven. Die Selbstvergiftung und -Zerstörung feiert Triumphe.

1972

Wie lange noch bloß „Meinungen“?

Wenn wir uns heute mit Problemen unserer großstädtischen Umwelt beschäftigen, müssen wir uns darüber im klaren sein, daß wir unser ureigenes Schicksal zum Thema haben. Konnten frühere Generationen als tatkräftig und weitblickend gelten, wenn sie ein Haus für ihre Kinder bauten, so wird beim beschleunigten Entwicklungstempo der Gegenwart jede Maßnahme, jede Fehlplanung im städtischen Lebensraum unmittelbar für uns selbst wirksam.

1973

Wird Notre-Dame ermordet?

Zum Jahreswechsel zog es auch diesmal wieder einige tausend ausländische Touristen in die Seine-Metropole. Traditionsgemäß versuchten sie, ihr sauer verdientes Geld in den Vergnügungsstätten rund um den Montmartre loszuwerden oder — was ergiebiger ist — die Schönheit der Champs-Elysees, die Romantik der Seine-Quais und die Baukunst von Notre-Dame zu genießen. Doch dieses Mal mochten manche in großer Besorgnis angereist sein. Denn seit Monaten berichtet die internationale Presse von fürchterlichen Veränderungen des Stadbildes.Wo einst der „-Bauch von Paris“, die

1976

Rettung vom Reich der Mitte?

Die Präsentation eines neuen Bildbandes mit dem harmlosen Titel „Die Welt als Garten — China“ könnte zum Ausgangspunkt explosiver Überlegungen werden. Könnte, sollte, müßte — muß? — zum Anlaß eines Umdenkens in sehr konkreten, sehr gegenwärtigen, sehr hiesigen, österreichischen, nicht zuletzt Wiener, Angelegenheiten werden. Der Verfasser dieses Buches heißt Roland Rainer

1977

Wird der neue Stadtplaner seine Pläne für Wien durchsetzen können?

Aufgerissene Straßen, U-Bahn-Lö- cher gerade an den schönsten Stellen der Stadt, eingestürzte und schadhafte Brücken, ein Verkehrschaos, das mit der fortschreitenden Jahreszeit nur noch größer wird, eine „Luft zum Schneiden”, Lärmbelästigungen durch den Verkehr und Baumaschinen, und dazu noch all die vielen kleinen Nadelstiche, die nicht nur die Wiener verärgern, sondern auch die Touristen stören, aber auch viele Einwohner aus der Stadt treiben. Wer hier lebt, hat den Eindruck gewonnen, hier wird dies und jenes noch begonnen, aber geschieht denn auch wirldich etwas?Wird man

1978

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Zur Revitalisierung alter Wohnviertel braucht man nicht nur, aber vor allem, Geld

Der Stadtrand, grüne Umgebung, bessere Luft und moderne Wohnungen haben geradezu eine magnetische Anziehung für viele Wohnungssuchende, gleich welchen Alters. Dies führt notgedrungen zu einer fortschreitenden Stadterweiterung. Sie ist zwar offiziell bereits etwas gebremst, doch immer gibt es, bald hier, bald dort, ein Projekt im Grünen. Wird dies weiter so betrieben und werden unsere alten Stadtviertel nicht ernsthaft einer Sanierung unterzogen, dürfte es schon in absehbarer Zeit einen modernen Vorortering um Slums und Geisterstädte geben. Das ist keine leere Drohung, denn der Zug

Trotz Fehlplanungen ein Grund zum Feiern

Die Straßenbahn in Wien gibt es eigentlich schon über hundert Jahre: bereits am 4. Oktober 1865 fand die Jungfernfahrt der Pferdebahnlinie Schottenring-Hemals statt. Diese Linie, die von einer Schweizer Firma betrieben wurde, aus der dann später die „Wiener-Tram-way-Gesellschaft“ hervorging, war ein unmittelbarer Erfolg. Das Unternehmen wuchs mit großer Geschwindigkeit: 1897 hatte das Netz bereits eine Ausdehnung von 81 Kilometer, die Gesellschaft verfügte über rund 700 Wagen und beschäftigte nahezu 4000 Menschen.In der Zwischenzeit war ein Konkurrenzunternehmen, die „Neue Wiener

1979

Freie Bahn gegen Otto Wagner?

Als Helmut Zilk, Kulturstadtrat von Wien, Mitte Septeinber erfuhr, daß der Denkmalschutz der Wiener Vorortelinie aufgehoben worden war, soll er bis zur Decke gesprungen sein vor Wut. Sinngemäß schnaubte er: „Es geht doch nicht, daß wir am Karlsplatz zwei Otto-Wagner-Bauten als Zuckerl renovieren, am anderen Stadtende Wagner-Monumente aber zerstören. Die Bauarbeiten müssen sofort eingestellt werden.”Was war geschehen? Tatort der jüngsten Spitzhacke wider den Urbanen Geist, den diese Stadt um die Jahrhundertwende erhielt, ist die Vorortelinie zwischen Heiligenstadt und Penzing, die

Politik für die Bürger und ihre Stadt

Linz stand lange Zeit in dem Ruf, ausschließlich Industriestadt zu sein. Dazu mögen die rauchenden Schlote beigetragen haben, die vielen Menschen Arbeit und Brot brachten und das Ansehen der österreichischen Wirtschaft in aller Welt mehrten. Dennoch war Linz zu keiner Zeit eine Stadt nur der Arbeit. Immer gab es hier auch kulturelle Aktivitäten. Mit der Aufbauarbeit nach dem Kriege wurde auch mehr Freiraum für die kulturelle Expansion erwirtschaftet. In ihm konnten sich vorhandene Traditionen weiterentwickeln, er ist die Voraussetzung zur Begründung neuer kultureller Tradition. Auch wenn

1984

Aufgewertete Innenstadt

Wenn über ein Thema viel geschrieben und geredet wird, geschieht Umso weniger Effizientes, so die Volksmeinung. In Klagenfurt ist in den letzten zehn Jahren eher weniger geschrieben und geredet worden, dafür hat sich Schritt um Schritt, Mosaik-steinchen um Mosaiksteinchen eine sehenswerte Altstadt herausgemausert.Es ist dies natürlich kein Ergebnis des Zufalls und des sogenannten freien Spiels der Kräfte, sondern es wurden hier in der Innen-Stadt seit etwa 15 Jahren stadtpla-nerische Ziele mit einer gewissen Hartnäckigkeit verfolgt, die der Stadt bereits mehrere Anerkennungspreise und

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Wien droht ein Verkehrsinfarkt

17. Oktober 1988. Einstimmigkeit im Wiener Gemeinderat: Wien und Budapest werden sich gemeinsam um die Weltfachausstellung 1995 bewerben.80.000 Besucher täglich und an den Wochenenden bis zu 140.000, und das sechs Monate lang, werden am Ausstellungsgelände um die UNO-City erwartet. Geschätzte Zahlen, die vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr als wahrscheinlich angenommen werden.Nimmt man weiters an, daß zwei Drittel der Gäste die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, müssen für das Drittel der Unentwegten — die auf ihr Auto nicht verzichten wollen — 14.000

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

1991

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

Dorf strukturen erhalten

Friedrich Achleitner lehrt an der Hochschule für Angewandte Kunst Architekturgeschichte und arbeitet seit vielen Jahren an einem großen österreichischen Architekturführer („Österreichische Architektur des 2 0. Jahrhunderts ", Residenz Verlag, Salzburg). Auch Achleitner, der die Probleme der Stadtpla-nung fachspezifisch aus historischem Blickwinkel betrachtet und aus früheren Jahrhunderten etliche Beispiele für mißglückte „Reißbrett-Städte" bei der Hand hat, hält Wien für eine der noch planbaren Städte.Planung, so Achleitner, sei zwar natürlich notwendig, aber immer

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

1992

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Als Zeugen erhalten, neu nutzen

In der Mitte des 19. Jahrhunderts intensivieren sich in vielen Ländern Europas die Bestrebungen zur Erforschung und Pflege der Werke historischer Baukunst. Vorerst an den Schöpfungen des klassischen Altertums - in unseren Ländern auch der archäologischen Überreste der Römerzeit - sowie den Klöstern, Domen und Burgen des Mittelalters interessiert, erfaßt diese Bewegung allmählich auch die Bürgerund Bauernhäuser als Gegenstände eines nun umfassenderen Kulturbegriffes, um zuletzt in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch auf die Zeugnisse von Technik und Wirtschaft

Rundfahrt durch fremde Kontinente

Der Stephansdom, die Sängerknaben, das Sacher, die Spanische Hofreitschule und die Kärntnerstraße kennt jeder Tourist. Doch wer war schon auf einer Sightseeingtour in den Tiefen Simmerings oder Favoritens? Die Gemeinde Wien will diese Wissenslücke nun füllen. Wien Süd, Wien West, Wien Nord, Wien Ost heißen die neuen Bustouren, die Touristen und Wienern gleichermaßen die bauliche Gegenwart und Zukunftder Donaumetropole nahebringen sollen.„Wien Süd” steht auf der Tafel an der Windschutzscheibe eines komfortablen Beisebusses, der - wie könnte es anders sein - vor dem Wiener Rathaus

1996

Qualitätsarchitektur am Rande der Großstadt

Die goldenen Zeiten des Wiener Wohnbaubooms sind vorbei: zwischen neun- und zehntausend Wohneinheiten jährlich sind in den letzten Jahren an Wiens Stadträndern entstanden. Die Grenzen des Rudgets lassen aber nun viele ehrgeizige Projekte am Stadtrand wanken: Die Erschließungskosten (Infrastruktur oder Kanalanschlüsse) sind in Sparzeiten einfach zu hoch. Man wird also wieder das Potential im Inneren Wiens ausschöpfen.Das Areal der Rennwegkasernen im dritten Bezirk ist nur eines der Beispiele, neuen Wohnraum in der Stadt zu erschließen. 355 Wohnungen, 33 Büros, 23 Geschäfte, ein

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

1998

Europas Bahnen intensivieren ihre Kooperation

Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Eine Stadt, die nicht zur Ruhe kommt

Berlin ist zum Synonym von Bewegung und Veränderung geworden. Ein Besuch in der größten Baustelle Europas.

Der Bahnhof als Anziehungspunkt

Die Eisenbahn: ein aufwendiges Transportsystem mit beachtlichen Möglichkeiten der Nutzung, die vielerorts wenig in Anspruch genommen werden. Wieso eigentlich? Nicht zuletzt deswegen, weil die Bahnhöfe und deren Einbindung in die Umgebung vielfach nicht kundengerecht sind.

2001

Den Lebensraum gezielt gestalten

Eine Berufsgruppe feiert ihren 30. Geburtstag: Österreichs Raumplaner. Sie verstehen sich als Gewissen ihrer Gemeinden, als Mediatoren bei umstrittenen Projekten und als visionäre Funktionalisten. Porträt eines Berufsstandes.

2002

Mit der Badner Bahn durch London

Das charmante und umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn erlebt eine Renaissance, sogar in Städten wie London oder Paris.Ein Mensch schaut in der Straßenbahn/Der Reihe nach die Leute an:/Jäh ist er zum Verzicht bereit/ Auf jede Art Unsterblichkeit. Ganz so schlimm, wie Eugen Roth dichtete, ist es nicht, mit der Straßenbahn zu fahren. Dennoch sah es nach dem zweiten Weltkrieg so aus, als würde die Straßenbahn in vielen Ländern ihren 100. Geburtstag nicht mehr erleben. Zu übermächtig erschienen die angeblichen Sachzwänge der Motorisierung, die einerseits U-Bahnen, andererseits

Eine Vision

Neubauten in Wien sollten als Chance für die Zukunft begriffen werden und nicht der mächtigen Ewiggestrigen-Lobby geopfert werden.Kein Zweifel darf daran bestehen, dass die zeitgenössische Architektur im Wien der letzten zwanzig Jahre bedeutende Leistungen erbracht und wesentliche positive Spuren hinterlassen hat. Beachtliche neue Wege im Wohnungsbau wurden beschritten, die Schulbau-Initiative Wiens hat internationale Aufmerksamkeit erlangt. Und unübersehbar ist die Donau-City jetzt schon zu einem überraschenden neuen Orientierungspunkt im Stadtgefüge geworden. Das Museumsquartier nicht

Schmarotzer Hochhaus

Roland Rainer, ehemaliger Stadtplaner von Wien, propagiert den verdichteten Flachbau. Hochhäuser hält er für das Wohnen ungeeignet.die furche: Sie haben sich Ihr Leben lang mit Städtebau beschäftigt. Unter anderem waren Sie von 1958 bis 1963 als Stadtplaner von Wien tätig. Was war Ihnen in dieser Funktion am wichtigsten?roland rainer: Als ich das Amt übernahm, gab es den Hochhauswahn noch nicht. Ich habe eine Auffassung von Stadt, die Ebenezer Howards Gartenstadtbewegung entspricht. Der Grundgedanke meines Planungskonzepts war, die Bebauung nicht zu verdichten, sondern aufzulockern. Es

Kein Ende des Hochhausbooms

Der umstrittene Hochhausbau in Wien-Mitte hat prinzipielle Fragen aufgeworfen: ist Wien ein Platz für moderne Architektur und Hochhäuser? Wieviel Modernität verträgt eine Stadt mit einem vermeintlich homogenen, historischen Stadtbild?Wien ist anders: das gilt auch für den Städtebau. Behutsames Abwarten, die modifizierte, verspätete Übernahme internationaler Trends hat in der Donaumetropole Tradition. Beim Bau der U-Bahn ließ man sich länger Zeit als in Paris, Berlin und London. Die wegweisende Stadtplanplanung von Otto Wagner 1898 bildet zwar heute noch ein wesentliches Element des

Lust am Scheitern

Verbaute Chancen: Offizielle Proklamationen sind eine Sache, urbanistische Realität eine andere.Was hat denn flexible Frameworks eigentlich mit Berlin zu tun?" fragte Joseph Paul Kleihues, ehemaliger Chef der Internationalen Bauausstellung und einer der Berliner Oberbaumeister unschuldig in einem Interview, um gleich darauf klarzustellen, dass dies doch als angelsächsischer Urbanismusansatz direkt und ungeprüft zu verwerfen sei. Im selben Atemzug forderte er die planerische Oberleitung für die frisch vereinte deutsche Hauptstadt doch eher in die Hände einiger auserwählter Stadtbaumeister

Wuppke, Kiez & Kräne

Die größte Baustelle Europas, Prestige-Spielplatz für ehrgeizige Projekte, pulsierende Metropole und gemütlich-verschlafener Kiez - Berlin ist eine Stadt mit vielen Gesichtern. Ost und West, Alt und Neu prallen hier aufeinander und verleihen der deutschen Hauptstadt ihre ganz besondere Dynamik. Ein Stadt-Porträt aus Streiflichtern: auf Kulturszene, Politik, Architektur - und Kurioses.Redaktionelle Gestaltung: Sabine E. SelzerOstbahnhof. Den Ankömmling empfängt ein akustisches Potpourri: deutsche Dialekte und andere Sprachen, viel Polnisch dabei und Lautsprecheransagen ein- und

2003

Jedem sein Turm

50 Turmprojekte in wenigen Jahren, Konzept und Perspektive fehlen: in Wien kann (fast) jeder sein Hochhaus bauen lassen. Und um die Infrastrukturen soll sich dann die öffentliche Hand kümmern.Sie werden geliebt von Architekten und Politikern, sie sind begehrt bei Grundstücks- und Immobilienspekulanten - und gelten als Zugpferde in der Bau- und Investmentbranche: Hochhäuser. Bis in die späten 80er Jahre waren sie in Wien allerdings tabu. Abgesehen von wenigen Ausnahmen wurde die Gebäudehöhe auf maximal 26 Meter beschränkt, wodurch die Stadtsilhouette heute noch in weiten Teilen die

2004

Den Gürtel öffnen

In einem totgesagten Wiener Stadtraum sprießt durch sanfte Sanierung neues Leben.Mehr als die Hälfte der in Wien lebenden Zuwanderer wohnt im Bereich des Gürtels - jenes elf Kilometer langen und im Schnitt 76 Meter breiten Verkehrsbandes, das seit Ende des 19. Jahrhunderts die inneren Stadtbezirke von den äußeren trennt. Hinsichtlich Schulbildung, Einkommen und Arbeitslosigkeit weisen die Gürtelbewohner die schlechtesten Werte von ganz Wien auf. Die überwiegend gründerzeitliche Bebauung ist überaus dicht und stark sanierungsbedürftig - fast die Hälfte aller Wohnungen hat kein Bad.

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Bim im Kommen

Über Blüte, Niedergang und Renaissance der Tramway anlässlich des europaweiten autofreien Tages am 22. September.Die goldene Ära der Straßenbahn lag zweifellos in den 1920er und 30er Jahren: Weltweit waren die Städte infolge der Industrialisierung massiv angewachsen - immer mehr Menschen mussten immer weitere Strecken zwischen den neuen Wohnvierteln und ihren Arbeitsplätzen bewältigen. Nachdem ursprünglich Pferde und dann auch Dampfmaschinen die so genannte Tramway gezogen hatten, konnte sich die Straßenbahn durch ihre Elektrifizierung endgültig als das Massenverkehrsmittel im

Donau-Schlaf-Stadt

Vor 50 Jahren entstand der 22. Wiener Gemeindebezirk: so groß wie Salzburg, verstreut zwischen Auen, Schrebergärten und Gemüsefeldern.Als die Donaustadt 1954 aus der Taufe gehoben wurde, war sie mit über 100 Quadratkilometern (ein Viertel der Gesamtfläche Wiens) zwar der weitaus größte aller 23 Bezirke der Bundeshauptstadt - aber auch der am dünnsten besiedelte. Neben dem urbanen Kaisermühlen, das ursprünglich zum 2. Bezirk gehört hatte, und dem industriell geprägten Stadlau setzte sich die Donaustadt noch aus sechs Marchfelddörfern zusammen, die vielen Wienern bis heute nur vom

2005

Ein Häuschen im Grünen ...

Die Menschen tun es, um sich den Traum vom Haus mit Garten zu erfüllen; die Betriebe tun es, um sich nach Lust und Laune auszubreiten und mit Parkplätzen zu punkten: Sie alle verlassen die Stadtzentren, siedeln sich im Umland an und bilden dort einen stetig wachsenden "Speckgürtel". Die Folgen: verödende Stadtkerne, Zersiedelung, zunehmender Pendel- verkehr. Raumplanern ist dieses Phänomen der Suburbanisierung längst ein Dorn im Auge: Sie fordern von der (Regional-)Politik Maßnahmen. Bis dato weitgehend vergeblich. Redaktion: Doris Helmberger Der "Speckgürtel" ist kein unergründliches

2006

Geschichten aus dem Wiener Wald

Wien feierte im Vorjahr "100 Jahre Grüngürtel". Epilog auf ein Jubiläum mit Schönheitsfehlern.Im Jahr 1995 beschloss der Wiener Gemeinderat das Programm "Grüngürtel Wien". Damit sollte der sogenannte Wald-und Wiesengürtel sukzessive erweitert und geschlossen werden, zumal er für die Millionenstadt eine wichtige ökologische Ausgleichsfunktion erfüllt, das Stadt-und Landschaftsbild mit prägt und nicht zuletzt als Freizeit-und Erholungsgebiet die Lebensqualität Wiens maßgeblich bestimmt. Da der "Green Belt" schon seit Jahrzehnten nicht mehr als durchgängiger Grünzug um das bebaute

Wiens demolierte Bahnhöfe

Eine Ausstellung des Wien Museums zeichnet die vergessene Geschichte von Wiens großen Fernbahnhöfen nach.Mit seinen Erkern, Türmchen und Zinnen erinnerte er an eine romantische Ritterburg: Sein verwegener Stilmix aus byzantinischen, gotischen und maurischen Elementen machte den 1865 fertiggestellten (zweiten) Nordbahnhof zu einem beliebten Postkartenmotiv. Im Zweiten Weltkrieg beschädigt, aber keineswegs zerstört, wurde der leer stehende Bau 1965 abgerissen. Keine Stimme erhob sich dagegen und kein Medium nahm auch nur Notiz davon, dass ein einstiges Wahrzeichen Wiens endgültig der

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

Die Bahn will wirken und gibt sich offensiv

Unter dem Titel "Bahnhofsoffensive" subsummieren die Österreichischen Bundesbahnen seit 1997 weitreichende Um-, Aus-und Neubauten ihrer Bahnhöfe.In der ersten Phase - die zehn Immobilien umfasst - wurden bereits im Dezember 2001 der Bahnhof Feldkirch, im Mai 2003 Graz Hauptbahnhof, im Jahr 2004 Innsbruck Hauptbahnhof und Linz Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Sieben weitere sind in Bau: Wels Hauptbahnhof, Krems an der Donau, Baden, Wiener Neustadt, Leoben Hauptbahnhof und Klagenfurt Hauptbahnhof. Das Investitionsvolumen für Planung und Bau beträgt insgesamt 192,72 Millionen

2011

Echte urbane Ignoranz

Kein Gebäudetyp polarisiert so sehr wie das Hochhaus. Den einen gilt es als Ausdruck von | Modernität, den anderen als Sinnbild verloren gegangener städtebaulicher Maßstäbe.Mit dem DC Tower 1 und in weiterer Folge mit dem DC Tower 2 erhält Wien nun zwei weitere, ebenso bedeutende wie beeindruckende Landmarks, die als zeitgemäßes Wahrzeichen die Innovationskraft der Stadt weithin sichtbar machen“, hieß es in den Sonderbeilagen und Werbeeinschaltungen in Wiens Tageszeitungen, die den Bau des mit 220 Metern bald höchsten Gebäudes Österreichs seit seiner Grundsteinlegung im Vorjahr

2012

Vom Zentrum an den Stadtrand

Trotz quantitativen Wachstums verlieren unsere Städte zunehmend an urbaner Substanz. Die Entwicklung geht klar zu Lasten der Zentren und zu Gunsten der Speckgürtel.In der jüngst wieder aufgeflammten Debatte um die Pendlerpauschale kritisierten Verkehrsexperten einmal mehr dessen nachteilige Folgen für unsere Siedlungsentwicklung. Tatsächlich sind es nicht nur die Flächenwidmungs- und Bebauungspläne, also die klassischen Instrumente der kommunalen Raumplanung, die über Wohl und Weh der österreichischen Städte und Gemeinden entscheiden. Und noch weniger Wirkung geht von den meist

I’m going to sing the new Bundesbahnblues …

Eine "Bahnhofcity“ nach der anderen drängt auf den Wiener Immobilienmarkt. Architektonische, städtebauliche Kriterien wirken dabei zweitrangig. Was offenkundig primär zählt, ist die erzielbare Büro- und Handelsfläche.Ist es ein Zufall, dass dem 2007 verstorbenen Gerhard Bronner ausgerechnet am neuen Wiener Hauptbahnhof eine Straße gewidmet wird? Immerhin ist eines seiner berühmtesten Lieder, geschrieben 1956 und genial interpretiert von Helmut Qualtinger, "Der Bundesbahnblues“. Würden die beiden einstigen Wiener Kabarett-Größen heute ihren Blues zum Besten geben, böten sich als

2013

Gemeinsam statt einsam

Paris zählt innerhalb seiner administrativen Grenzen nicht viel mehr als zwei Millionen Einwohner. Dass die französische Kapitale dennoch als Weltstadt gilt, verdankt sie der Siedlungsagglomeration um sie herum, die das gesamte Ballungsgebiet zu einem gemeinsamen Lebensraum von zehn bis zwölf Millionen Menschen macht. Nun ist die Seine-Metropole kein Maßstab für die Donau-Metropole oder gar andere österreichische Städte. Doch im Unterschied zu Österreich, wo nicht nur ein absurder Föderalismus mit neun Landesraumordnungsgesetzen und neun Bauordnungen, sondern auch die Kirchturmpolitik

Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

2016

SEHEN und gesehen werden

Seit den 90er Jahren baut Wien wieder an der Donau. Beliebigkeit und Selbstdarstellung dominieren dabei die Waterfront.

2017

Urbanität am STADTRAND?

Europas Städte wachsen wieder. Multifunktionale Quartiere sollen den Boom auffangen. Teil 1 der dreiteiligen Serie "Wachstum der Städte".

2018

Wohnzufriedenheit VON DER STANGE

Die Vorläufer des seriellen Wohnbaus reichen bis in die Anfänge des 20. Jahrhunderts zurück. In New York entstand 1910 nach einem neuartigen Konstruktionsprinzip des Architekten und Ingenieurs Grosvenor Atterbury die Gartenstadt Forest Hills Gardens mit gleichförmigen Häusern aus vorgefertigten Stahlbeton-Großplatten. Nach dem Ersten Weltkrieg und dem Einzug sozialdemokratischer Ideen in Architektur und Stadtplanung schossen auch quer durch Europa erste Siedlungen in effizienter "Tafelbauweise" aus dem Boden, um die akute Wohnungsnot zu lindern. Der Durchbruch des industrialisierten

2019

Baukulturelle Parallelwelten

Vierzig Jahre ist es her, dass die UNESCO erstmals ihre Welterbeliste veröffentlichte. Im Herbst 1978 startete sie mit zwölf Stätten, heute sind es 1073, wovon zehn in Österreich liegen. Ob aus Anlass dieses Jubiläums, ob aufgrund gesteigerten Handlungsbedarfs -EU-Parlament und EU-Rat haben das vergangene Jahr 2018 jedenfalls zum Europäischen Jahr des Kulturerbes erklärt, um dessen Bedeutung noch stärker im öffentlichen Bewusstsein zu verankern. Österreich kam dabei eine besondere Rolle zu, der es im Rahmen seiner EU-Ratspräsidentschaft und als Gastgeber der Abschlusskonferenz zum

Reinhard Seiss

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Reinhard Seiss