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Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um voraussichtlich 19,5 Prozent zunehmen. Für die Region südlich und südöstlich der Bundeshauptstadt (Bezirke Mödling, Baden, Bruck/Leitha im Industrieviertel) wird ein Zuwachs von 13,2 Prozent vorausgesagt.

Moderaten Wachstumsraten im übrigen Industrieviertel sowie im Viertel ober dem Wienerwald und in etwa stagnierenden Zahlen im nördlichen Weinviertel steht laut Prognosen im Waldviertel eine weitere Abnahme der Bevölkerung gegenüber.

Die Konsequenzen, die sich aus dieser prognostizierten Entwicklung ergeben, shid absehbar: Der Flächenbedarf im Wohnbau sowie zur Errichtung neuer Betriebsstandorte ist enorm und wird Raumordnung, Wohnbauförderung sowie Bodenpolitik gewaltig herausfordern. Der Siedlungsdruck wird im niederösterreichischen Umland der Bundeshauptstadt Wien gewaltig zunehmen. Die riesigen Pendlerströme werden den Ipdividualverkehr in den Morgen- und Abendstunden praktisch lahmlegen.

Der Ausbau öffentlicher Verkehrsverbindungen wird - selbst wenn er Priorität genießt - mit dem Tempo dieser Entwicklung nicht mithalten können. Die auf lange Sicht hinaus angespannte Lage der öffentlichen Haushalte setzt hier ebenso Grenzen wie beispielsweise der Umstand, daß das S-Bahn-Kernstück zwischen Wien-Floridsdorf und Wien Liesing längst ein „Nadelöhr" ist. Der bevorstehende Einsatz von Doppelstockwagen im S-Bahn-Betrieb wird zwar mittelfristig die Transportkapazität steigern, dem Massenansturm der Zukunft trotzdem nicht genügen.

Der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel und -netze wirkt einem -nämlich dem ökologischen - Problem entgegen, wirft aber andere auf. Entlang der attraktiven öffentlichen Verkehrsstränge entwickeln sich Siedlungsachsen, die von den Stadtregionen unmittelbar ins Umland ausufern. Im Süden von Wien stößt man bereits auf jenes Phänomen, und zwar praktisch durchgehend bis Wiener Neustadt, was man beispielsweise längst im Vorarlberger Rheintal hätte studieren können, wo sozusagen der Raum von Bregenz bis Feldkirch eigentlich nur noch durch abwechselnde Ortstafeln gegliedert wird: ein weithin geschlossenes Siedlungsgebiet. Im niederösterreichischen Weinviertel zeichnet sich diese Entwicklung ebenso deutlich ab: Bald ist der Zeitpunkt erreicht, daß etwa entlang des Gänserndorfer S-Bahnastes Deutsch-Wagram, Straßhof mitsamt Silberwald (ein Ortsteil von Schönkirchen eingeschlossen) mit Gänserndorf zusammenwachsen. Unübersehbare Ansätze gibt es ebenso bereits entlang der Schnellbahnlinien von Wien in Richtung Wolkersdorf und Korneuburg. Nicht die Städte wachsen, sondern sie wachsen ins Umland hinaus. Das verändert den Charakter' von Landschaft und Siedlungsgebieten dramatisch. Die Wohnbevölkerung im Wiener Umland hat um neun Prozent zugelegt, die Zahl der Wohnungen aber um zwölf Prozent.

Noch dazu gibt es (heute) noch in der Region entsprechende Baulandreserven. Verglichen mit der Flächennutzung ergibt sich im Wiener Umland ein Potential von gewidmeten und noch ungenutzten Flächen im Ausmaß von rund 6.000 Hektar für Wohnen und von etwa 5.000 Hektar für Industrie- und Betriebsansiedlung. Mit der Siedlungsentwicklung steigt natürlich das Verkehrsaufkommen. So hat sich im Volkszählungszeitraum 1981 bis 1991 die Zahl der Tagespendler nach Wien um ein Fünftel erhöht. Experten der Planungsgemeinschaft Ost (PGO), in der sich die Bundesländer Burgenland, Niederösterreich und Wien zur Bewältigung dieser länderübergreifenden Probleme zusammengeschlossen haben: „Bei den verwendeten Verkehrsmitteln zeigt sich der verhängnisvolle Trend, daß der Anteil der Au-tobenützer (trotz S- und U-Bahn-Ausbau, Anm. d. Verf.) mit der Nähe zu Wien zunimmt."

Die Zunahme der Motorisierung im Vergleichszeitraum 1981 bis 1991 bestätige diesen Trend. Plus 39 Prozent im ßurgenland, plus 29 Prozent in Niederösterreich, plus 18 Prozent in Wien. Das Resümee: „Eine weitere Besiedlung um Wien bedeutet daher auch eine weitere starke Zunahme des motorisierten Individualverkehrs. Der öffentliche Verkehr und das Park and Ride-System körinen bei dieser dispersen Siedlungsstruktur mit ökonomisch vertretbarem Aufwand nicht attraktiv genug ausgebaut und organisiert werden, um dem Autoverkehr Paroli zu bieten. Ein Verkehrskolläps mit schwerwiegenden Folgen für die Lebensqualität der Menschen und für die Wirtschaft der Region wäre unausbleiblich."

Die blaugelbe Strategie, mit St. Pölten als Landeshauptstadt und mit Entwicklungszentren reihum in den Landesvierteln - Hollabrunn, Mistelbach, Gänserndorf, Stockerau, Tulln, Bruck an der Leitha und Wiener Neustadt, die heute schon Zentralorte (Schulen, Behörden, Gesundheitseinrichtungen) sind - verfolgt eine Dezentralisierung, um die Landesentwicklung in Bahnen zu lenken. Und die eingangs zitierte Bevölkerungsprognose deutet bereits darauf hin, daß dieser Ansatz richtig ist. Das kann die Verkehrsprobleme — auch die damit verbundenen Umwelt- und Zeitbelastungen - entschärfen, wird sie aber nicht nachhaltig lösen. Mobilität ist unverzichtbar. Und weil Arbeitskräfte eben mobiler sind als Arbeit, fahren sie als Pendler der Arbeit nach.

Tatsache ist, daß durch die technische Entwicklung - Stichwort: Telekommunikation, Tele-Arbeit - Arbeit, nicht in allen, aber in sehr vielen Bereichen, mobil geworden ist. Die Option lautet daher: Daten- statt Massenverkehr. Bald jeder fünfte PC-Arbeitsplatz im Büro könnte ausgelagert, das Pendeln ins Büro auf ein Minimum reduziert werden (Beispiele siehe Beitrag unten).

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