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Ein europäischer Schicksalsstrom

1945 1960 1980 2000 2020

Die Donau: Auf ihr fuhren griechische Helden und deutsche Siedler, sie trennte Römer und Barbaren, sie verband die Völker des Habsburgerreiches.

1945 1960 1980 2000 2020

Die Donau: Auf ihr fuhren griechische Helden und deutsche Siedler, sie trennte Römer und Barbaren, sie verband die Völker des Habsburgerreiches.

Land am Strome" - schon in der ersten Zeile der Bundeshymne, gleich nach den Bergen wird Österreich über die Donau definiert. Die heimliche Hymne unseres Landes ist der Donau-Walzer. Das Kaiserreich, in dem er entstand, ist allen als die Donaumonarchie bekannt. Die Donau führen zahlreiche Firmen im Namen, man findet einen Frisör "Donauwelle" und in unzähligen Amtsstuben einen mit drei Wellen verzierten Ordner - Art. Nr. 38 70 001 -, der schlicht "Donau" heißt. Eine Kulturgeschichte der Donau ist offenbar immer auch in gewisser Weise eine Kulturgeschichte Österreichs.

"Die Donau - Ein Strom schreibt Geschichte" nennt sich nun eine Ausstellung im "Museum 1915-18" des Vereins der Dolomitenfreunde in Kötschach-Mauthen - mitten in den Bergen, die sich in der Bundeshymne vor den Strom gedrängt haben. Auf 300 Quadratmetern werden hier bis zum 15. Oktober unzählige Exponate, viele davon zum ersten Mal gezeigt.

Unter anderem ein Modell der pfeilgeschwinden Argo, mit der Jason und seine Bande, auch als Argonauten bekannt, um das goldene Vlies nach Griechenland zu holen, erst einmal vor dem König von Kolchis, der davon nichts wissen wollte, fliehen mussten. Sie fuhren mit dem entwendeten Fell den Istros, wie die Donau bei den alten Griechen hieß, bis zur Savemündung hinauf und wurden damit die Ahnherren der Donauschiffer. Nachdem sie die Save und den Fluss Kulpa, solange er schiffbar war, stromaufwärts geschippert waren, schleppten die Argonauten ihr Schifflein über den Karst, um einen Fluss zu finden, auf dem es weiterging, und landeten schließlich in der Adria. Die Sitte der Fischer hierorts, ein Stück Fell am Bug ihrer Boote zu befestigen, könnte wie die goldene Ziege im Wappen Istriens eine Erinnerung an jene Abenteurerschar sein.

Eine ungelöste Frage war lange Zeit die nach dem Ursprung der Donau. Herodot, Strabon, Cäsar, Plinius, Ptolemäus, Erasthotenes - sie glaubten die Quelle im Harz, in den Pyrenäen, bei den Kelten, den Skythen oder im Land Hesperien, um nur einiges zu nennen. Doch später konnten die Römer diese Frage beantworten: Vom Bodensee aus unternahm 15 v. Chr. Tiberius einen Erkundungsritt zum Donauursprung im Schwarzwald, eine Expedition, die damals wohl ähnliches Aufsehen erregte wie Jahrhunderte später der Vorstoß zu den Quellen des Nils. Seit damals wurde jene Quelle bei Donaueschingen als Ausgangspunkt des zweitlängsten europäischen Stromes, des heute wirtschaftlich und strategisch wichtigsten Verbindungsweges zwischen Mittel- und Südosteuropa, bezeichnet.

Die von den Römern definierte erste historische Rolle der Donau war aber die der Grenze - der Fluss, der im mitteleuropäischen Reich der Habsburger zur Klammer vieler Völker werden sollte, war in der Antike noch in erster Linie Kultur- und Völkerscheide. Spätestens seit dem Scheitern des Varusfeldzuges war den Römern wohl klar, dass sie von den seltsamen wilden Horden nördlich des Danuvius fluvius nichts Gutes zu erwarten sondern Schlimmes zu befürchten hatten. Solange die Kraft des Imperiums reichte, war es daher bestrebt, den Donaulimes zu festigen und verteidigen.

War im Altertum die Zivilisation im Süden und die Barbarei im Norden angesiedelt, so drehte sich diese Grenze mit dem Zusammenbruch des Römerreichs um 90 Grad. Das Unzivilisierte, Wilde, daher auch Böse lauerte nun im Osten, nur darauf wartend, dass die Abwehrkraft des Westens erlahme. "Seit dem Nibelungenlied stehen Rhein und Donau sich voller Misstrauen gegenüber. Der Rhein ist Siegfried, germanische Tugend und Reinheit, Nibelungentreue, heldenhaftes Rittertum, unerschrockene Liebe zum Verhängnis, deutsche Seele. Die Donau ist Pannonien, das Reich Attilas, orientalische, asiatische Flut, die am Ende des Nibelungenliedes die germanischen Werte und Tugenden untergehen lässt; indem die Burgunder die Donau überschreiten, um sich an den Hof des treulosen Hunnen zu begeben, ist ihr Schicksal - ein deutsches Schicksal - besiegelt." meint Claudio Magris ironisch in "Donau - Biographie eines Flusses".

So wie sich im Nibelungenlied das "deutsche Schicksal" erst erfüllt, nachdem Hagen Etzels Sohn enthauptet - seine Ehre hieß bekanntlich Treue, und diese schloss nicht unbedingt auch seine Gastgeber ein -, ist auch eher ein Misstrauen der Donau dem Rhein gegenüber gerechtfertigt, der ihr über einen unterirdischen Abfluss zur Aach soviel Wasser stibitzt, dass sie an 300 Tagen im Jahr zwischen Immendingen und Tuttlingen völlig versiegt.

Nachdem die rege militärische und Handelsschifffahrt der Römer auf der Donau versiegt war, verhalfen erst die Kreuzfahrer dem Verkehr auf dem wieder einsam gewordenen Strom zu neuem Aufschwung. Die schließlich im Donauraum eingedrungenen Ungarn kannten zunächst keinen Schiffsbau, hatten aber, sesshaft geworden, bald eine eigene Flotte, anfangs nur als Transportmittel, unter Mathias Corvinus wurde zusätzlich auch eine Kriegsflotte ausgerüstet.

Dass die Donau die orientalische Flut symbolisierte, sollte sich erst ändern, als die Türken durch die Siege Prinz Eugens zumindest vom Mittellauf dauerhaft verdrängt wurden.

Die 300 Jahre lang osmanisch besetzten Gebiete waren - nicht zuletzt weil ständig Kriegsgebiet - unterentwickelt und -bevölkert. Der Einladung Kaiserin Maria Theresias und ihres Sohnes Joseph II. folgend kamen unzählige Auswanderungswillige aus Schwaben, Lothringen, der Pfalz, dem Elsass und vielen anderen Gebieten nach Ulm, wo sie die dort gebauten Schiffe bestiegen. Die berühmten "Ulmer Schachteln" fuhren nur donauabwärts, wurden an ihrem Bestimmungsort zerlegt und als Baumaterial für die Kolonisten verwendet oder an Holzhändler verkauft.

Diese Schiffe, von den Ulmern lieber als "Wiener Zillen" bezeichnet, fuhren vom Ende des 17. Jahrhunderts an auch als sogenannte "Ordinari" bis Wien. Was damals sicher die bequemste Art zu reisen war, beschreibt die britische Reiseschriftstellerin Frances Trollope 1836: "Es ist ein großes Gebilde von ungestrichenem Fichtenholz, und fast der ganze Raum wird von einer Kajüte eingenommen, die der Arche Noahs ähnlich sieht. Diese ist fast ganz mit Kisten, Fässern und Ballen angefüllt, und der verbleibende, sehr kleine Teil ist mit Bretterbänken und einer Art Küchentisch, der zwischen ihnen steht, versehen. Dies, so gab man uns zu verstehen, sei ausdrücklich zur Bequemlichkeit der Hüttengäste so ausgestattet worden." Mitreisende deren Barschaft nicht zur vollständigen Bezahlung des Fahrpreises ausreichte, durften freilich nicht an der oben beschriebenen Heurigengarnitur Platz nehmen; ihnen war auf der Ruderbank ein Plätzchen reserviert, wo sie die Fahrtkosten abarbeiten konnten.

Lange waren Treidelzüge mit Pferden die einzige Möglichkeit, einen Fluss stromaufwärts zu überwinden. Für die dafür benötigten Hanfseile ließen die Habsburger in Oberitalien eigens Hanffelder anlegen. Erst die Dampfmaschine ermöglichte es den Schiffen, aus eigener Kraft gegen die Strömung anzukommen. Frühe Dampfschiffe hangelten sich als Kettenschiffe an einer im Fluss ausgelegten Kette bergwärts, was sich letztendlich als Sackgasse der Technik herausstellte. Ziemlich spät - die Donau galt als außerordentlich schwierig zu befahrender Fluss -, von 1813 an, ließ die Aussicht auf ein k.k. Privilegium einige mehr oder weniger erfolgreiche Versuche eines geregelten Dampferverkehrs starten. Auf der Donau gelten die Engländer John Andrews und Joseph Pritchard als die Begründer einer brauchbaren Dampfschifffahrt. Mit Unterstützung bedeutender Wiener Bankiers und vom Industriellen Baron Puthon gefördert gründeten sie am 13. März 1829 in Wien die "Erste österreichische Donau-Dampfschifffahrts-Gesellschaft", welche 1830 das kaiserliche Privileg erhielt, als einzige Dampfschiffe auf dem österreichischen Lauf der Donau einsetzen zu dürfen. Im September desselben Jahres schaffte der DDSG-Dampfer "Franz I." die Strecke Wien-Budapest in 14 Stunden 15 Minuten; retour waren es dann 48 Stunden 20 Minuten.

Um die Mitte des 19. Jahrhunderts war die DDSG bereits so stark, dass der Verlust des Ausschließlichkeitsrechts den Aufstieg zur größten Binnenschifffahrtsgesellschaft der Welt nicht bremsen konnte. Die DDSG war zu diesem Zeitpunkt völlig autark, besaß ihre eigenen Werften und Häfen, und ihre Kohlegruben in Pecs förderten eine Million Tonnen Kohle für den jährlichen Eigenbedarf. Sie ließ die ersten eisernen Schiffe Kontinentaleuropas bauen und hatte zeitweise ihre eigene Währung und eigene Briefmarken.

Die infolge der Weltkriege stark geschrumpfte und vieler ihrer Möglichkeiten verlustig gegangene DDSG hatte es nach 1945 überdies mit einer internationalen Donaukommission zu tun, in der ein "njet" der Russen alle anderen überstimmte. So durften etwa die Navigationskarten für die Donau bis vor kurzem ausschließlich französisch und russisch beschriftet sein.

Schifffahrt verbindet die Völker entlang eines Flusses, Brücken dagegen die Menschen der gegenüberliegenden Ufer. Die ersten Donaubrücken dienten allerdings in erster Linie meist militärischen Zwecken.

Lange vor dem edlen Ritter im Prinz Eugen-Lied ließ Kaiser Trajan "schlagen eine Bruck'n, damit er kunnt hinüberruck'n" - um Dacien zu erobern. Diese Kriegsbrücken - auch die besungene Nachfolgerin bei Belgrad - waren meist als Pontonbrücken ausgeführt.

Auch in Budapest gab es bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts für den zivilen Verkehr nur eine solche Schiffsbrücke, allerdings nur im Sommer. Im Winter musste man den Strom auf dem Eis überwinden, in der Übergangszeit und bei Tauwetter war die Verbindung unterbrochen. Als der junge Graf Szechenyi einmal eine Woche lang erfolglos darauf wartete, die Donau überqueren zu können, gründete er einen Verein, der eine winterfeste Brücke errichten sollte. Finanziert wurde das Projekt durch eine Brückenmaut für alle - auch die adeligen - Benutzer, was im Ungarn des Vormärz als revolutionär galt, bedeutete es doch eine erste symbolische Durchlöcherung der absoluten Steuerfreiheit des ungarischen Adels. Seit ihrer Fertigstellung 1849 gilt die Szechenyi-Lanchid (Kettenbrücke) als eine der schönsten Donaubrücken.

In Wien gab es schon seit 1439 eine hölzerne Brücke. Die verabschiedete sich aber mit jedem Eisstoß stromabwärts . So dauerte es auch hier, bis im Zuge der Donauregulierung der siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts zwei feste Donaubrücken errichtet wurden, denen bis heute fünf weitere folgen sollten. 1976 stürzte völlig unerwartet die Reichsbrücke ein, bei der deswegen initiierten gründlichen Inspektion aller Wiener Brücken wurde festgestellt, dass auch die Floridsdorfer Brücke abbruchreif war. Damit sind zwei der charakteristischsten Bauwerke des Wiener Donaupanoramas verschwunden, die neuen sind gesichtslose Zweckbauten.

Sehr oft fallen Brücken aber auch kriegerischen Ereignissen zum Opfer. Am gründlichsten geschah das wohl im Februar 1945 in Budapest, wo jene Deutschen, die außer der Treue wohl keine Ehre mehr hatten, das unausweichliche Ende um jeden Preis hinauszögern wollten - und dafür alle sieben Brücken sprengten. Um die Stadt wurde 102 Tage gekämpft, der Führer des in seinen letzten Zügen liegenden Reiches entblößte sogar die Oderfront vor Berlin um hier in Mitteleuropa noch einmal die Entscheidung zu suchen. Es war, als wollte er den großen Epos des Donauraumes, das Nibelungenlied, nachstellen.

Nachdem sich das "deutsche Schicksal" - diesmal in der Realität - erfüllt hatte, ging wieder eine große Trennlinie mitten durch die Länder an diesem europäischen Schicksalsstrom.

Ein Jahrzehnt nachdem der Eiserne Vorhang gefallen ist, fallen in Serbien wieder die Brücken in den Strom. Durch die gesprengte Brücke, Symbol der abgebrochenen Verbindung schlechthin, sind nicht nur die beiden Ufer getrennt, auch der Verkehr entlang des Flusses ist behindert. Mittlerweile werden die Brücken wieder aufgebaut und die Donau - hoffentlich endgültig - wieder zur großen Völkerverbinderin von einst.

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