Fortschritt auf Rädern

Als erstes leistungsfähiges Transportmittel über Land hat die Eisenbahn die Entwicklung der Industriestaaten entscheidend geprägt. Im Zuge der EU-Osterweiterung wird ihr künftig eine besondere Aufgabe bei der Bewältigung des mit Sicherheit stark expandierenden Verkehrs zukommen. Redaktionelle Gestaltung: Robert Dengscherz und Christof Gaspari.

In Wahrheit ist die Eisenbahn ja eine österreichische Erfindung. Oder wäre es zumindest, hätte nicht Seine Königliche Hoheit, der Prince of Wales auf der Jagd den Treiber Stephenson angeschossen. Als Schmerzensgeld wird diesem die königliche Bewilligung erteilt, "einen Sohn namens George Stephenson herzustellen, der im Jahre 1829 die Eisenbahn erfinden wird." Und so kam es, dass eben jene erst 1837 offiziell nach Österreich kam, zumindest das Modell, das ohne tierische PS auskommt. So ist es nachzulesen bei Fritz von Herzmanovsky-Orlando. Als dann Kaiser Josef davon per königlich englischem Boten benachrichtigt wird, gibt er sich verständnisvoll: "No ja, lassen wir's halt denen Roastbeefischen. Mit der Eisenbahn hat man ja eh nix wie Scherereien ..."

Pioniere des Schienenwegs

Großbritannien konnte ab der Mitte des 18. Jahrhunderts ein Wirtschaftswachstum aufweisen, von dem der Rest der Welt nur träumen konnte. Nur mit dem Transport war es nicht so einfach. Ein Packpferd auf einem Pfad konnte etwa 200 Kilogramm im Schritttempo befördern. Auf Holzschienen waren es schon einmal 3 Tonnen pro Tier, ein großer Fortschritt, aber immer noch zu wenig. Waren die Schienen und Räder aus Eisen, erklomm die Leistung eines Pferdes bereits die schwindelnden Höhen von 8 Tonnen. Es war also klar: es lässt sich einiges verbessern.

Zuerst wurden einmal Straßen und Kanäle ausgebaut, befestigt und zu einem beachtlichen Verkehrsnetz verdichtet. 1830 besaßen rund eintausend Mautstraßen-Gesellschaften, so genannte Turnpike-Trusts, 22.000 Meilen Straßen mit jährlichen Gebühreneinnahmen von über eineinhalb Millionen Pfund. Das Kanalnetz, ebenfalls in Händen privater Aktiengesellschaften, hatte eine Länge von 4.000 Meilen.

Und auch die Schiene gewann an Bedeutung. Eine Vorreiterrolle spielte dabei der Kohlenbergbau im Nordosten des Landes. Hier wurden schon im 18. Jahrhundert die technischen Möglichkeiten von Waggons auf Geleisen genützt. Zur leistungsfähigen Eisenbahn fehlte nur die Lokomotive. Unter vielen Pionieren ist wohl Richard Trevithick der "Vater" der Dampflokomotive. Nachdem er 1801 einen ersten Dampfwagen für die Straße gebaut hatte, konstruierte er im Auftrag eines Eisenhüttenbesitzers die erste Schienenlokomotive der Welt, die 1804 fünf Waggons mit 70 Personen und zehn Tonnen Roheisen mit knapp doppelter Schrittgeschwindigkeit bewegte. Im ständigen Betrieb hielten die gusseisernen Schienen die Belastung durch die etwa 5.000 Kilogramm schwere Lokomotive aber nicht aus und brachen ständig. Nach einigen weiteren Lokomotivbauten zog sich Trevithick 1808 schließlich aus dem Geschäft zurück.

Die Geburt der Eisenbahn

Der bereits erwähnte Mister Stephenson war nicht nur Konstrukteur der ersten modernen Dampflokomotive. Seine Firma bot auch als erste den Eisenbahngesellschaften das komplette industrielle Ensemble Eisenbahn, bestehend aus Lokomotive und Waggons, Geleisen und Bahnhöfen an. Möglich wurde sein Erfolg vor allem aber auch durch die erstmals 1820 hergestellten Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen. Am 27. September 1825 wurde die von ihm gebaute Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington eröffnet. Die Lokomotive kam selbstredend aus Stephensons Werk, und diese Bahn war die erste, die auch Personen beförderte. Aus einem industriellen Transport- war ein öffentliches Verkehrsmittel geworden. Anfangs wurden allerdings Personenzüge aus Sicherheitsgründen von Pferden gezogen und bei größeren Steigungen mussten stationäre Maschinen mithelfen, die schwere Last den Berg hinauf zu ziehen.

Aufgrund seines mittlerweile hervorragenden Rufs wurde Stephenson kurz darauf als oberster ausführender Ingenieur der Liverpool-Manchester-Eisenbahn berufen. Er konnte die Betreiber davon überzeugen, die Bahn nicht wie geplant mit ortsfesten Dampfmaschinen und Seilen sondern statt dessen mit Lokomotivtraktion zu betreiben. Den von ihm angeregten Wettbewerb von Rainhill gewann 1829 seine Lokomotive "Rocket" (die bereits alle technischen Merkmale späterer Dampflokomotiven aufwies) überlegen. Als die Bahn am 15. September 1830 eröffnet wird ist sie die erste öffentliche Eisenbahn der Welt, welche ausschließlich von Lokomotiven gezogen wird. Die Eisenbahn ist nun sozusagen wirklich erfunden.

Es beginnt ihre weltweite, zeitweise überhitzt schnelle Verbreitung, und eine gut einhundertjährige Vorherrschaft als wichtigstes Transportmittel im Fernverkehr auf dem Land. Bis 1910 wuchs das Welteisenbahnnetz auf eine Länge von rund einer Million Kilometer an, ein gutes Drittel davon allein in den Vereinigten Staaten.

Hochblüte und Niedergang

Während diese neue Verkehrstechnologie in Großbritannien als notwendige Folge der industriellen Revolution entstand, war sie - zunächst als Import - in Europa und mehr noch in den USA Auslöser derselben.

In den USA, wo die Eisenbahn fast zeitgleich wie in ihrem Ursprungsland eingeführt wurde, diente sie nicht wie dort der Verfeinerung eines bereits bestehenden dichten Verkehrsnetzes sondern (ähnlich wie später in Russland) der Erschließung einer wegelosen Wildnis. Die amerikanischen Gesellschaften bekamen als Anreiz für den Streckenneubau das Land zu beiden Seiten einer neuen Linie überschrieben. Diese Grundstücke erfuhren nach Abschluss der Bauarbeiten, weil nun für den Verkehr erschlossen, eine beträchtliche Wertsteigerung .

In Europa dagegen konnten Bahnen nur mit dem Transport von Gütern, Post und Fahrgästen Gewinn machen und litten unter Konjunkturschwankungen und Wirtschaftskrisen. Nachdem in der ersten Gründerzeit das finanzielle Risiko Bau und Betrieb privaten, meist Aktiengesellschaften überlassen wurde, setzte sich mit zunehmenden staatlichen Interessen an flächendeckender Erschließung und Betriebssicherheit der Staatsbahngedanke durch.

Bis zum Ersten Weltkrieg bestand im Fernverkehr ein Transportmonopol für die Bahn, der in der Zwischenkriegszeit aufkommende Automobilverkehr diente anfänglich nur auf kurzen Strecken als Zubringer des mittlerweile weltumspannenden Eisenbahnnetzes. Das sollte sich aber rasch ändern.

Konkurrent Straße

Es begann 1926 in den USA mit dem Bau der 3.940 Kilometer langen Route 66, der ersten asphaltierten Fernstraße weltweit. Von der Entwicklung des Individualverkehrs in Amerika beeinflusst, forcierten in Europa zuerst die beiden faschistischen Diktatoren Benito Mussolini und ganz besonders Adolf Hitler den Autoverkehr. In Italien wurde 1924 das erste Teilstück einer kreuzungsfreien Fernverkehrsstraße, die nur von Kraftfahrzeugen benutzt werden durfte, eingeweiht. Mussolini, der den propagandistischen Wert der Massenmotorisierung erkannte, sagte 1925: "Die Autobahn ist eine großartige italienische Errungenschaft und ein sicheres Zeichen unseres Ingenieurgeistes, den Söhnen des alten Roms nicht unwürdig."

In Hitlers Deutschland wurde 1933 das Unternehmen "Reichsautobahnen" als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Damit flossen erhebliche Mittel der Eisenbahn in den Aufbau des bald schärfsten Konkurrenten derselben. Die Motorisierung sollte Fortschritt, Modernität, Macht und nationale Größe symbolisieren.

So wurde die Eisenbahn zwar nicht hierzulande erfunden, aber es war ein Österreicher, der wesentlich zu ihrem Niedergang in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts beigetragen hat.

Die Illustrationen in diesem Dossier sind teilweise dem Reprint der Geschichte der Eisenbahnen der Österreichisch-Ungarischen Monarchie entnommen.

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts hat hier ein 60-köpfiges Redaktionskomitee umfassend die Entstehung und Entwicklung der Eisenbahn der Donaumonarchie dokumentiert.

Die Geschichte Der eisenbahnen der österreichisch-ungarischen monarchie Reprint der Ausgabe von 1895- 1898, Archiv Verlag, 1080 Wien, Mölker Gasse 4, 20 Bände, 4.500 Seiten, mit zahlr. s/w. Abb., Bd 1 e 21,90, alle weiteren je e 41,90

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