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Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

1945 1960 1980 2000 2020

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

1945 1960 1980 2000 2020

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

Gegen das Getöse der Autofahrerlobbys hat Wien im Vorjahr die Parkraumbewirtschaftung auf einige Außenbezirke ausgedehnt - und rückt nun mit der aktuellen Novelle der Bauordnung endlich vom Erbe der Reichsgaragenordnung von 1939 ab, wonach mit jeder Wohneinheit auch ein Autostellplatz geschaffen werden muss. Salzburg reduziert auf seinem Stadtgebiet schon lange die vom Landesgesetz vorgesehene Parkraumkapazität bei allen Neubauten ausgenommen Wohnbauten -je nach Erschließung durch den öffentlichen Verkehr - auf bis zu 25 Prozent. Und die Dornbirner Stadtplanung schreibt seit kurzem neben den üblichen Mindest- auch Höchststellplatzzahlen vor. Beim ruhenden Verkehr tun sich die Kommunen noch relativ leicht, verkehrspolitisch überfällige Reformen zu ergreifen. Schwieriger wird es naturgemäß beim fließenden Kfz-Verkehr, der in der Regel die Gemeindegrenzen überschreitet und somit ein regionales Thema ist. Und die Kosten für effektive Maßnahmen im öffentlichen Verkehr sprengen in den meisten Fällen das Budget der Städte und Gemeinden.

Ungehörte Forderungen

So läge es vorrangig an der Bundes- und Landespolitik, die angesichts von Zersiedlung, Klimawandel und Energieknappheit drängende Verkehrswende einzuleiten. Doch ist davon - mit Ausnahme einiger weniger Ansätze, wie dem neuen S-Bahn-Netz in der Stadtregion Salzburg - kaum etwas zu erkennen. Niederösterreich übernimmt von den ÖBB Hunderte Kilometer Nebenbahnen, um sie umgehend aufzulassen. Das Burgenland macht sich ungeachtet fehlender Verkehrsnachfrage für einen weiteren Ausbau der Südostautobahn stark. Und die Verkehrspolitik des Bundes verdient allein schon angesichts der Situation des österreichischen Schienenverkehrs abseits der Westbahnstrecke ihren Namen nicht.

Wohl kein Thema wird von der übergeordneten Politik so konsequent fahrlässig, um nicht zu sagen, unverantwortlich behandelt wie unsere Mobilität - vor deren Konsequenzen geradezu ein nationales Wegschauen herrscht. Dabei ist der Kfz-Verkehr mit einem Anteil von rund 30 Prozent Österreichs größter Emittent an klimaverändernden Treibhausgasen. Während Sparten wie Industrie und produzierendes Gewerbe oder Landwirtschaft inzwischen rückläufige Werte zeigen, nehmen die Emissionen im Verkehrssektor nach wie vor zu - seit Beschluss der völkerrechtlich verbindlichen UN-Klimarahmenkonvention von Rio 1992 um ganze 50 Prozent. Forderungen wie kostengerechte Treibstoffpreise oder ein flächendeckendes Road Pricing, die Etablierung von City-Maut-Modellen oder die Einführung marktwirtschaftlicher Parkgebühren prallen an den heimischen Entscheidungsträgern ebenso ab, wie Appelle zum Stopp des Autobahnund Schnellstraßenausbaus bei gleichzeitiger Investitionsoffensive im öffentlichen Verkehr.

Kontraproduktive Förderungen

Noch schlechter steht es um die Verknüpfung von Verkehrs- und Siedlungspolitik, die in Österreich im Unterschied zu Deutschland, der Schweiz oder den Niederlanden getrennt voneinander betrachtet werden. Dabei liegt die Notwendigkeit einer koordinierten Steuerung auf der Hand, zumal eine tiefgreifende Veränderung des Mobilitätsverhaltens nicht ohne eine Siedlungsstruktur, einen Städtebau, eine Architektur möglich sein wird, die die Gesellschaft vom Auto weitgehend unabhängig machen. Nach Berechnungen des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) könnten durch heute ergriffene raumordnungspolitische Maßnahmen bereits nach drei Jahren rund 2,7 Milliarden Pkw-Kilometer bzw. 580.000 Tonnen CO2-Emissionen per anno eingespart werden.

In hohem Maß wirksam wäre auch eine Koppelung der Wohnbauförderung an raumplanerische Kriterien - etwa an die Nähe zu bestehender Infrastruktur und öffentlichen Verkehrsmitteln, an die Bebauungsform und den Bodenverbrauch. Ideal wäre es, nur noch den Um- und Ausbau sowie die Sanierung bestehender Wohnbauten und -siedlungen an geeigneten Standorten zu fördern, um die Siedlungskörper möglichst kompakt zu halten beziehungsweise weiter zu verdichten. In ihrer jetzigen Handhabung hingegen wirkt die Wohnbauförderung in hohem Maße "umweltkontraproduktiv", wie dies eine vom Umweltministerium finanzierte Studie untermauert - zumal sie keinerlei Anreize zur Vermeidung der Zersiedlung setze und somit zu weiterem Autoverkehr führe. Denn der Wohntraum von 80 Prozent der Österreicher, namentlich das - natürlich neu gebaute - Einfamilienhaus mit großzügigem Garten, ergibt selbst bei einer konzertierten baulichen Entwicklung eine viel zu geringe Siedlungsdichte, als dass eine wirtschaftliche Erschließung durch öffentliche Verkehrsmittel möglich wäre. Und in der Regel sind diese Wohngebiete heute mittlerweile auch so weit vom jeweiligen Orts-oder Stadtzentrum entfernt, dass ihre Bewohner nur selten zu Fuß oder per Fahrrad zu den nächstgelegenen Läden, Kindergärten und Schulen gelangen.

Als kontraproduktiv erweist sich auch die staatliche Pendlerpauschale, die all jene belohnt, die nicht am Arbeitsort wohnen wollen, sondern sich für den täglichen Weg ins Büro lieber ins Auto setzen. Die aus den 1950er Jahren stammende Steuerrückvergütung mag damals ihre sozialpolitische Relevanz gehabt haben. Heute kommt sie großteils aber nicht mehr dem Nebenerwerbsbauern zu Gute, der von weit draußen in die Stadt pendeln muss, sondern den wohlhabenden Haushalten im nahen Umland der Zentren.

Längst aber wohnt man nicht mehr nur auf der "grünen Wiese", man arbeitet und kauft auch dort ein. Jedes Bundesland weist Dutzende subventionierte Betriebsansiedlungen oder geförderte Wirtschaftsparks an abgelegenen Standorten auf, vorzugsweise mit direktem Autobahnanschluss, die genauso gut auf Brachflächen innerhalb der Städte - seien es alte Industriegebiete, seien es aufgelassene Bahngelände - entstehen hätten können.

352mal täglich um die Welt

Dem VCÖ zufolge werden in der Alpenrepublik jährlich 5,4 Milliarden Pkw-Kilometer allein zu Einkaufszwecken zurückgelegt, was nicht weniger als 352 Erdumrundungen täglich (!) bedeutet - nur um das mit dem Kofferraum zu erledigen, was auch mit dem Einkaufskorb zu bewältigen wäre. Ebenso eindrucksvoll wie bezeichnend ist die Zahl von 2,8 Millionen Stellplätzen, die bei heimischen Handelseinrichtungen auf die 4,5 Millionen Pkw in diesem Land warten. Und solange die Handelsketten weder etwas für die eigens geschaffenen Autobahnabfahrten und Aufschließungsstraßen zahlen müssen, noch eine Stellplatzabgabe zu entrichten haben, wird sich daran kaum etwas ändern.

So nimmt nicht nur der Autoverkehr stetig zu, auch die Versiegelung der nicht vermehrbaren Ressource Boden schreitet mehr und mehr voran. Heute entspricht die Summe aller Autobahnen und Schnellstraßen, aller Bundes-, Landes-,Bezirks-und Gemeindestraßen, aller Gassen, Wege und Parkplätze bereits der Fläche des Bundeslands Vorarlberg. Gelänge es, die durchschnittliche Siedlungsdichte in ganz Österreich zumindest auf den Wert des dichtest besiedelten Flächenbundeslandes, nämlich Vorarlbergs, anzuheben, würde sich nicht nur die Inanspruchnahme von Bau- und Verkehrsbauland merklich reduzieren, auch der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs wäre um zwölf Prozent geringer. Noch eklatanter zeigt sich die Wechselwirkung von Bebauungsdichte und Motorisierung an folgenden Zahlen: Kommen in den Stadtzentren Österreichs 170 Pkw auf 1000 Einwohner, so sind es in peripheren Siedlungsgebieten 810 Pkw.

Der Autor ist Raumplaner, Filmemacher und Fachpublizist in Wien

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