Landschaft als Theater

Die Semmeringbahn feiert 150-jähriges Jubiläum und galt bereits kurz nach ihrer - mit Schwierigkeiten verbundenen - Fertigstellung als State of the Art.

Wir fliegen durch der Alpen Regionen Am Abgrund, - das erschrockne Auge misst, ob diese Klüfte, wo die Schrecken wohnen, ob tiefer das Gewölb des Himmels ist?

Mag derlei poetische Dramatik eines Ludwig August Frankl vielleicht heute ein wenig übertrieben scheinen, ganz kalt lässt wohl die ruhige, beschauliche Fahrt nicht einmal den Jetset-gewohnten Businessreisenden des 21. Jahrhunderts im Speisewagen eines modernen Intercity. Was pfeift, ist nicht mehr die Dampflokomotive auf der Steigung, sondern das Warnsignal der zeitgemäßen Beförderungsmaschine kurz vor der Tunnelein- oder -ausfahrt. Und gefährlich kommt einem die kaum dreistündige Reise von Wien nach Graz schon gar nicht vor, nicht einmal über den tiefsten Schluchten des Semmering. Aber die vor 150 Jahren von Carl Ritter von Ghega inszenierte "Landschaft als Theater" hat ihren Auftritt wie eh und je, nicht umsonst zählt die Semmeringbahn seit 1988 zum Weltkulturerbe. Und nun feiert sie ihr Jubiläum von eineinhalb Jahrhunderten. Wir können unseren Kaffee im Zug allerdings nicht mehr mit dem alten Zwanzigschilligschein bezahlen, den sie einst zierte.

Vorreiter im Eisenbahnbau

Carl Ritter von Ghega beschrieb sein Werk nach der Fertigstel-lung als einen "großartigen, vom Standpunkte der Kunstgeschichte in der That monumentalen Bau", und obwohl er damit völlig Recht hat, sind doch die malerischen Viadukte der Semmeringbahn - wie jede gute Architektur - keineswegs nur der Ästhetik verpflichtet, sondern auch und vor allem der Funktion. Und in Belangen des technischen Fortschritts ist Carl Ritter von Ghega, dem am Höhepunkt seiner Karriere höchsten Beamten im Eisenbahnbau der Monarchie, durchaus eine Vorreiterrolle zuzuschreiben.

Die Technik des Gleis- und Tunnelbaus war Mitte des 19. Jahrhunderts am Festland eben erst den Kinderschuhen entwachsen. Zu lange hatte man sich mit den napoleonischen Kriegen beschäftigt, und die Friedenszeit des Vormärz verlief ebenfalls nicht unproblematisch, wie man weiß: schon gärte die Revolution. Dass groß angelegte und weit blickende Projekte stabiler Verhältnisse bedürfen, liegt auf der Hand. Sie bedürfen aber ebenso fundierter technischer Erfahrungen. Auf diese konnte man in Europa zu der Zeit nur begrenzt zurückblicken. So nimmt es nicht Wunder, wenn Ghega und etliche andere seiner Ingenieurskollegen auf ausgedehnten Reisen nach England und Amerika versuchten, von den Entwicklungen anderer Länder zu profitieren. Diese Reisen dienten ebenso der Geschäftsanbahnung - immer wieder wurden Lokomotiven importiert - als auch akribischer Sammlung von Informationen; heute würde man wohl Industriespionage dazu sagen.

Ideen aus der Neuen Welt

Auch Ghega weilte in der Neuen Welt, bevor er sich an die Umsetzung seiner Pläne für die Semmeringbahn machte. Er lernte technische Neuerungen kennen, wog ihr Für und Wider ab und fand schließlich seinen eigenen Weg. Den er allerdings erst gegen diverse Einwände seiner österreichischen Zeitgenossen durchsetzen musste. Und obwohl man an höchster Stelle, nicht zuletzt wegen Ghegas vorangegangenen Leistungen für die Kaiser Ferdinands-Nordbahn, von seinen Fähigkeiten überzeugt war, hatte er sich in der Planungsphase mit einer ganzen Reihe alternativer Entwürfe auseinanderzusetzen, die er jedoch allesamt - nach genauer Prüfung - verwarf. Alois Negrelli, ebenfalls kein Unbekannter in der österreichischen Eisenbahngeschichte (übrigens wurde nach seinen Plänen später der SuezKanal gebaut), hatte etwa vorgeschlagen, die Schienen in spitz zulaufenden Zick-Zack-Linien zu verlegen, die Dampflokomotive wäre auf einer Steigung von fünf Promille abwechselnd vorwärts und rückwärts gefahren und hätte so allmählich an Höhe gewonnen. So abwegig, wie das zunächst klingt, war es keineswegs: Unter anderem in den Anden wurde dieses Prinzip erfolgreich angewandt.

Ghega hatte allerdings andere Vorstellungen über die Trassierung von Gebirgsbahnen: "Wenn die Distanz zwischen zwey Haupt- oder unveränderlichen Niveaupuncten so klein ist, dass das auf selbe zukommende Gefäll zu beträchtlich wäre, [...] so muß man trachten diese Distanz so weit zu vermehren, bis man die erforderliche Länge erhält. Diese Vermehrung der Distanz kann durch Vermehrung der Umwege mittelst Umfahrung der vorspringenden Gebirgsrücken oder mittelst zickzackförmiger Züge erreicht werden. Erstere, wo das Terrain es gestattet, sind letztern vorzuziehen ..."

Kostenlawine

Und das Terrain gestattete es, wenn auch ein enormer Aufwand getrieben werden musste. Ghega hatte 1844 noch 9,9 Millionen Gulden für den Bau veranschlagt, im Endeffekt waren die Kosten zweieinhalb Mal so hoch (was heute umgerechnet ca. 268 Millionen Euro entsprechen würde.) Auch sonst lief nicht alles reibungslos ab. 1848/49 war die Bahnverbindung zwischen Wien und Gloggnitz zeitweise zerstört, außerdem mehrte sich die Unzufriedenheit auf der Baustelle auf Grund verzögerter Lohnauszahlungen, und wegen der beengten Wohn- und schlechten Hygieneverhältnisse, von denen Tausende Arbeiter (übrigens zirka 40 Prozent Frauen!) betroffen waren, blieb man auch von Epidemien nicht verschont. Dafür hielten sich zumindest die Unfälle, bis auf einen tragischen Fall, bei dem 14 Menschen ums Leben kamen, in Grenzen.

Semmering in Sachsen

So schwierig zunächst die Umsetzung des Projekts, so überzeugend war aber schließlich das Ergebnis. Die "erste Gebirgsbahn der Welt", wie 1904 ein Jubiläumsplakat titelte, galt bereits kurz nach ihrer Fertigstellung als State of the Art. Und war bald international ein Begriff. So nannte etwa der sächsische König Johann, als er 1857 das erste Stück der Windbergbahn nahe Dresden befuhr, jene stolz und begeistert "Sächsische Semmeringbahn", ein Name, der ihr bis heute geblieben ist.

In Österreich selbst stieß das Thema Eisenbahn nicht allseits auf Begeisterung. Auf der einen Seite boomte wegen und mittels der Bahn der Tourismus gerade etwa auf den Semmering, doch Skepsis herrschte auf der anderen. Grillparzer reimte etwa bereits 1841: "Wir fuhren schnell nicht, aber gut, / Den alten Weg zum Staatsbankrutt, / Doch kommt man gar zu langsam an, / Dann baut man eine Eisenbahn."

Fliegende Gegend

Aber auch die Befürworter des Bahnverkehrs mussten sich an so manches erst gewöhnen. Viele Reisende waren zunächst von der Geschwindigkeit der am Fenster wechselnden Bilder überfordert, von denen man sogar krank machende Wirkung befürchtete. Man betrachtete nicht die Landschaft draußen, die viel zu schnell vorüberflog, sondern führte sich lieber beschaulich deren Beschreibung im eben massenhaft aufkommenden Reiseführer zu Gemüte, man saß im Zug und griff zum Buch. Wir, heute, weit rasanteres Tempo der Fortbewegung gewohnt, legen es wohl eher weg, wenn wir über den Semmering fahren, freuen uns, dass aus dem Basistunnel zumindest vorläufig nichts wurde und genießen die malerische Aussicht, die Ludwig August Frankl so begeistert beschrieb:

Ein Meer von Licht ist ausgegossen, Aus Bergen fliegt das Aug hinab entzückt, / Auf goldne Täler, grün von Wald umschlossen, auf reiche Städte, kuppelreich geschmückt ...

Zum Thema

Über Carl Ritter von Ghegas Privatleben wissen wir bis heute wenig. Der Germanist und Theaterwissenschaftler Wolfgang Straub stöberte in Archiven und verstreuten Quellen, um seine steile Karriere und sein gesellschaftliches Umfeld zu rekonstruieren. Was dabei entstand, ist vor allem eine Geschichte der Pionierzeiten österreichischen Eisenbahnbaus, die sich auch stark mit den venezianischen Wurzeln Ghegas auseinandersetzt und ebenso auf seine Ingenieurskollegen - und ihre diversen Rochaden in der Beamtenschaft der Donaumonarchie - eingeht.

"Faszination Semmeringbahn", eine Sonderausstellung des Technischen Museums, zeigt anlässlich des 150-jähri-gen Jubiläums Geschichte und Vorgeschichte der Semmeringstrecke. Die Schau ist - ganz im Sinne des Genius loci - im Schloss Reichenau zu sehen, am Fuße der Rax.

FASZINATION

SEMMERINGBAHN

Bis 2. November 2004

Schloss Reichenau

Information: 02666/52 865

CARL RITTER VON GHEGA

Biografie von Wolfgang Straub

Hrsg. von Johannes Sachslehner

Styria Pichler Verlag, Wien 2004

240 S., geb., zahlr. Abb., e 24,90