Urbanität am STADTRAND?

Jede europäische Metropole hat sie: die abgelegenen Schlafstädte aus den 60er- und 70er-Jahren, die Tausenden Menschen, abgesehen von einem Supermarkt und den nötigsten öffentlichen Einrichtungen, kaum etwas zu bieten haben. Auch heute wachsen unsere Städte - trotz aller Nachverdichtung auf zentralen Bahn-und Industriebrachen - überwiegend an der Peripherie. Nach wie vor handelt es sich dabei vielfach um monofunktionale Wohn-, Büro- oder Gewerbegebiete - überall dort, wo gerade Bauland verfügbar ist: Die Bezeichnung "Stadt"-Erweiterung verdienen sie nicht wirklich.

Freilich gab es immer auch schon Alternativen dazu. So entstanden bereits in den 50erund 60er-Jahren sogenannte new towns und villes nouvelles in den Hauptstadtregionen Großbritanniens und Frankreichs, um das große Wachstum der Nachkriegsjahre in den beiden Ballungsräumen zu bewältigen. Neugründungen wie das 250.000 Einwohner zählende Milton Keynes, 70 Kilometer nördlich von London, oder Marne-la-Vallée mit seinen 300.000 Einwohnern, 30 Kilometer östlich von Paris, wurden als eigenständige Städte mit eigener Verwaltung, vielfältigen Bildungsstätten, entsprechenden Freizeit-, Kultur- und Sozialeinrichtungen, einem breiten Handels- und Dienstleistungsangebot sowie gewerblichen Arbeitsplätzen aus dem Boden gestampft -wohlweislich in gewissem Abstand zu den Metropolen, um eine möglichst autonome Entwicklung zu ermöglichen.

Bündelung in urbanen Quartieren

Inzwischen ist man - wohl auch der Kosten wegen -von der Gründung gänzlich neuer Städte wieder abgekommen. Aktuelle Stadterweiterungskonzepte rücken die Neubaugebiete nicht mehr von den Ballungsräumen ab, sondern nutzen den Kontext mit den gewachsenen Zentren und die Nähe zur dort vorhandenen hochrangigen Infrastruktur. Gleichwohl ist es aber das Ziel geblieben, das Bevölkerungswachstum in voll funktionsfähigen, urbanen Quartieren zu bündeln -wobei die Definition, was als "urban" empfunden wird, von Land zu Land wechselt, und sich oft schneller ändert, als ein Neubauviertel für seine Fertigstellung braucht.

Dies zeigt sich am Beispiel Kopenhagen. Die dänische Kapitale konzentrierte ihre Expansion ab 1992 mehrheitlich auf den neuen Stadtteil Ørestad im Süden der Stadt. Das 310 Hektar große Gebiet soll im Endausbau 20.000 Bewohner, 20.000 Schüler und Studenten und rund 60.000 Beschäftigte zählen. Seine Entwicklung obliegt der halb kommunalen, halb staatlichen Ørestad-Gesellschaft, die die Grundstücke an Investoren verkauft und mit den Erlösen den Bau der Infrastruktur finanziert - oder richtiger refinanziert: Denn erstmalig in Dänemark wurden hier die kompletten Verkehrsanlagen noch vor Beginn der Bebauung geschaffen - so auch die Metro, die den Stadtteil an das Zentrum von Kopenhagen anbindet. Zudem ist das Gelände via Eisenbahn und Autobahn auch mit der rund 30 Kilometer entfernten schwedischen Partnerstadt Malmö vernetzt, mit der Kopenhagen seit Eröffnung der Øresund-Brücke im Jahr 2000 auf vielfältige Weise kooperiert.

Obwohl an Ørestad noch viele Jahre gebaut werden wird, gilt sein städtebauliches Modell mit breiten Verkehrsachsen und baublockgroßen, für sich stehenden Gebäudekomplexen ohne merklichen räumlichen Zusammenhang inzwischen als überholt. Jüngere Stadterweiterungsgebiete wie Sluseholmen oder Teglholmen im weitläufigen, zunehmend umgenutzen Hafenareal zeigen wieder eine viel feingliedrigere Struktur und Bauten einer deutlich kleineren Maßstäblichkeit, mit grünen Innenhöfen und am Fußgänger orientierten Straßenquerschnitten.

Das niederländische Pendent dazu heißt Ijburg. Auf sieben künstlich geschaffenen Inseln im Ijsselmeer entsteht im Osten Amsterdams seit 1999 sukzessive ein neuer Stadtteil. Nach Fertigstellung sollen 50.000 Menschen in Ijburg, das auch ein eigenes Zentrum erhalten wird, wohnen und arbeiten. Trotz der in Holland herrschenden Knappheit an Boden, wurde hier von innerstädtischen Bebauungsdichten Abstand genommen und einem großzügigen Städtebau mit attraktiven Straßen- und Grünräumen sowie gebäudetypologischer Vielfalt Platz gegeben. Insbesondere die Kanäle, die Ijburg durchziehen, ermöglichen eine typisch Amsterdamer Stadtstruktur mit hoher Wohnumfeldqualität. In den bisher realisierten Vierteln ist die Belebung der Erdgeschoßzonen durch Handel, Dienstleitungen, Büros, Ateliers und kulturelle Nutzungen in vorbildlicher Manier gelungen - ebenso wie die kleinräumige Durchmischung von luxuriösen Apartments und sozialem Wohnungsbau. Autos gibt es zwar im jüngsten Teil der Fahrradmetropole Amsterdam, doch prägen sie in keiner Weise das Neubauquartier: Sein übergeordnetes verkehrliches Rückgrat ist unübersehbar die Schnellstraßenbahn.

Funktionale Durchmischung

Am Ostrand von Paris, unweit der Bibliothèque Nationale de France, liegt das Entwicklungsgebiet Rive Gauche, das linksseitige Seine-Ufer also, das bis vor kurzem noch von alten Industrie- und Gewerbebetrieben sowie von den Gleisflächen des Gare d'Austerlitz geprägt war. In den letzten Jahren wurde dieses 130 Hektar große Areal mit Wohnungen, Büros, Kulturinstitutionen, einer Universität und anderen öffentlichen Einrichtungen bebaut beziehungsweise auf knapp zehn Hektar mit Grünanlagen gestaltet. Auffallend ist dabei die funktionale Durchmischung der - merklich mit dem Anspruch, Stadt zu bauen - errichteten Gebäude: So sind ein großer Gartenmarkt oder ein veritables Teppichlager nicht in klassischen Gewerbebauten, umringt von Parkplätzen, angesiedelt, sondern in den unteren Geschoßen attraktiver Wohn- oder Bürobauten - deren Tiefgaragen auch den Kunden der Handelsbetriebe offen stehen.

In Lyon ist man derzeit dabei, das zum Teil aufgelassene Bahnhofsgelände Perrache sowie die daran angrenzenden alten Industrieund Gewerbeflächen in einen neuen Stadtteil umzuwandeln: Lyon-Confluence. Die halböffentliche Entwicklungsgesellschaft ist bestrebt, auf dem Areal am Zusammenfluss von Rhône und Saône, unweit der historischen Stadt, eine urbane Struktur mit Wohnungen, Büros und öffentlichen Einrichtungen zu realisieren. Damit der Standort nicht bloß als klassisches Stadterweiterungsgebiet fungiert, sondern auch gesamtstädtische Relevanz erhält, wurden und werden Institutionen wie das Hôtel de Région, das neue Regierungsgebäude der Region Rhône-Alpes von Architekt Christian de Portzamparc und das Wissenschaftsmuseum Musée des Confluences von Coop Himmelb(l)au hier angesiedelt.

Einer der jüngsten Stadtteile Münchens ist die "Messestadt Riem", acht Kilometer östlich der Innenstadt. Ab Mitte der 90er-Jahre entstand am aufgelassenen Flugfeld Riem ein multifunktionales und in seiner Versorgung eigenständiges Quartier mit differenzierten Wohnformen für 16.000 Menschen, Büros und Gewerbebetrieben mit rund 13.000 Arbeitsplätzen, einem Einkaufszentrum, weitläufigen Erholungsflächen, zwei neu geschaffenen Seen und eben auch einem modernen Messebetrieb - der dem Standort bereits ab 1998 überregionale Bedeutung verlieh. Das 560 Hektar große, von der U-Bahn erschlossene Stadterweiterungsgebiet fungierte dabei auch als Experimentierfeld für ökologische Innovationen - seien es die ersten Passiv- und Nullenergie-Mehrfamilienhäuser Münchens, seien es die stadtweit ersten Projekte für autofreies Wohnen. Im Vordergrund stand allerdings die intensive Verzahnung von Stadt und Landschaft - etwa in Form eines 200 Hektar großen Landschaftsparks, der als Standort der Bundesgartenschau 2005 deutschlandweit Aufmerksamkeit für München-Riem erzeugte. 2006 erhielt das Projekt den Deutschen Städtebaupreis, nicht zuletzt für hier erprobte Stadtentwicklungsstrategien: von neuen Public-Private-Partnership-Modellen über die Handhabung der Grundstücksvergabe bis hin zur praktizierten Form der Infrastrukturfinanzierung.

Neue Impulse

Eine international beachtete Best Practice in Sachen urbaner Stadterweiterung gelang der baden-württembergischen Stadt Tübingen. Auf einem aufgelassenen Kasernengelände bot sich ab 1991 die Chance, den strukturschwachen Süden durch neue Impulse aufzuwerten. 3.000 Wohnungen, 2.000 Arbeitsplätze sowie soziale und kulturelle Einrichtungen entstanden hier in einer kleinteiligen, nutzungsdurchmischten Struktur. Der Grundtyp der Bebauung der Südstadt ist das Stadthaus mit Handel oder Gewerbe im Erdgeschoß und Wohnungen in den Obergeschoßen. Durch das unmittelbare Neben-und Übereinander von Wohnen, Arbeiten und Einkaufen sowie durch die hohe Durchdringung mit Gemeinbedarfseinrichtungen entstand eine Stadt der kurzen Wege mit einer erstaunlichen Vitalität im öffentlichen Raum.

Ein wesentlicher Qualitätsfaktor war die weitreichende Mitbestimmung der Bevölkerung bei der Entwicklung des Stadtteils. Die Bürger planten nicht nur den Freiraum, auch die Stadthäuser wurden überwiegend von privaten Baugemeinschaften errichtet. Dies brachte eine deutliche Kostensenkung sowie eine unvergleichliche Vielfalt mit sich. Wenig verwunderlich, sind urbanistische Leistungen wie diese eingebettet in ein generell qualitätsorientiertes und ambitioniertes politisches und gesellschaftliches Klima: So steht Tübingen nicht nur für städtische Lebensqualität, sondern auch für eine umweltfreundliche Verkehrsplanung, für ein hohes Maß an Partizipation sowie für transparente Verfahrensabläufe in Politik und Verwaltung.

Der Autor ist Stadtplaner, Filmemacher und Fachpublizist in Wien.