Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.
Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.
Die Ziele der Österreicher sind bekannt: Wohnen in attraktiver Lage, möglichst wenig beeinflusst von Verkehrslärm und Schadstoffen; gute Erreichbarkeit von Zentren, Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und Ausbildungsplätzen, von Einrichtungen der medizinischen und sozialen Versorgung - und Freizeitmöglichkeiten in zumutbarer Entfernung. Und das alles, wenn möglich, mit dem privaten Pkw.
Die Probleme beginnen erst damit, dass diese Wünsche alle haben. Schon derzeit sind in Österreich mehr als vier Millionen Pkw zum Verkehr zugelassen - um rund eine Million mehr als vor zehn Jahren. Die nächste Million wird in den nächsten 15 bis 20 Jahren dazukommen. Und weil der Pkw ein Massenprodukt ist und man den Nutzen des Pkw-Verkehrs so unmittelbar einsieht, könnte man sich mit den Belastungen abfinden; schließlich ist man ja auch selbst unterwegs.
Genau genommen kann sich Herr Österreicher Einschränkungen durch die Politik nicht so richtig vorstellen, hängt doch jeder zehnte Arbeitsplatz in irgendeiner Weise vom Pkw ab.
Alle Schuld beim Lkw
In der öffentlichen Meinung ist der Güterverkehr das eigentliche Problem; auch wenn der Lkw-Anteil am gesamten Kfz-Verkehr im Durchschnitt bei zehn Prozent liegt. Straßen mit mehr als 20 Prozent Lkw sind eher selten. Nach weit verbreiteter Meinung ist der Güterverkehr eine Angelegenheit der Frächter und der Unternehmer, nur die Belastungen entfallen auf die Anwohner der Straßen. Der Zusammenhang mit der Lebensqualität wird nicht so unmittelbar gesehen wie beim Personenverkehr. In den Supermärkten, Einrichtungshäusern und Baumärkten erwartetet man allerdings eine umfangreiche Angebotspalette.
Der Verkehr hält also die Wirtschaft in Schwung; sowohl der Pkw als auch der Lkw tragen das ihre dazu bei. Wer will unter den Voraussetzungen ernsthaft von der Politik erwarten, dass sie gegensteuert? Traditionell reagiert sie systemkonform: Ortsumfahrungen, neue Autobahnen, Ausbau der Straßen zur Entschärfung von Engstellen, Lückenschlüsse.
Straßen erzeugen Verkehr
Wird aber die Erreichbarkeit im allgemeinen verbessert, so weiten sich die Siedlungen aus und es festigt sich die Abhängigkeit vom Pkw. Analog verläuft die Entwicklung im Güterverkehr: Geringere Transportkosten vergrößern den Einzugsbereich und beschleunigen die internationale Arbeitsteilung. Wir können es in der Praxis erleben: Gute Straßen erzeugen Verkehr. Werden die Engpässe beseitigt, sind weitere Verkehrszunahmen die Folge. Lösung und Ursache der Probleme sind wechselseitig miteinander verbunden.
Bleibt also nur mehr Resignation im allgemeinen Umfeld des modernen Fatalismus? Das wäre die falsche Reaktion. Die nationale Verkehrspolitik hat nämlich durchaus Handlungsspielraum, auch wenn 90 Prozent der Verkehrspolitik in Brüssel "gemacht" wird. Aber wird der Handlungsspielraum auch genützt? Kaum.
In den letzten 25 Jahren hat der Pkw-Verkehr um über 50 Prozent zusammengenommen. Nach vorsichtigen Schätzungen kann mindestens ein Viertel dieser Zunahme dadurch erklärt werden, dass sich die Siedlungen weitgehend abseits gut erreichbarer öffentlicher Verkehrsmittel ausgeweitet haben. Bei zwei und mehr Pkw im Haushalt verliert der Bus oder die Bahn in 300 Meter Entfernung von Haltestellen jede Attraktivität. Noch so günstige Tarife öffentlicher Verkehrsmittel können die längeren Fahrzeiten, Unannehmlichkeiten beim Umsteigen oder chronischen Verspätungen nicht kompensieren. Verkehrsprobleme ergeben sich nahezu zwangsläufig, wenn bei öffentlichen Institutionen Parkplätze in Überfluss angeboten werden.
Auch die viel beschworene Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene wird zur Utopie. Standorte auf der grünen Wiese erfordern eben zusätzliche Umladevorgänge, die sich in höheren Kosten und längeren Transportzeiten niederschlagen.
Aber kein EU-Recht verbietet eine Standortpolitik, die raumplanerischen Fehlentwicklung verhindern und Voraussetzungen für eine nachhaltige Verkehrspolitik schafft. Wir müssen uns der harten Einsicht stellen: Die Probleme sind großteils selbstverschuldet.
Inwiefern? Die Politik ist fragmentiert nach Teilbereichen, die nicht den aktuellen Problemlagen entsprechen. So ist es nicht verwunderlich, dass sich die Umlandbereiche der größeren Städte als "Wachstumsmotoren" der regionalen Wirtschaft immer mehr zu planerischen Problemzonen entwickeln. Die Prinzipien, die derzeit im Wesentlich das Geschehen beeinflussen, sind: eine Flächenwidmung nach lokalen Interessen und die Standortwahl ausschließlich nach Kalkülen betrieblicher Nutzenmaximierung. Die Folgekosten werden dabei auf die Allgemeinheit überwälzt. Gleisanschlüsse für die Betriebe oder die Anbindung an attraktive Bahn- oder Busverbindungen sind dann oft nicht mehr herzustellen.
Speckgürtel um die Städte
Die chaotischen Entwicklungen im "Speckgürtel" der Städte sind nur möglich, weil sich die Lebens- und Wirtschafträume fließend und chaotisch über die Gemeindegrenzen hinwegsetzen, und damit den Zwang zur Autobenutzung zementieren. Die Grenzziehungen entsprechen den Erfordernissen einer von der Landwirtschaft geprägten, nicht jedoch einer mobilen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft. Trotzdem wird verbissen an diesen Grenzziehungen festgehalten, auch wenn diese Raumgliederung mit der realen Welt nichts mehr zu tun hat und als Problemursache unübersehbar ist.
Der erforderliche Handlungsspielraum der Politik leitet sich also weniger aus herkömmlichen politischen Strategien, wie Generalverkehrsplänen, Ausbaukonzepten oder groß angelegten Bauprogrammen ab, sondern ergibt sich aus den politischen Entscheidungsstrukturen. Traditionell getrennt (fallweise auch gegeneinander) agierende Bereiche müssten hingegen in Zukunft in ihrer Wechselwirkung gesehen werden. Raumplanung und Verkehr, Standortplanung und Wirtschaft sind Beispiele.
Raumplanung mit Biss
Der Verkehr als Problemfall ist also kein Naturgesetz. Lösungen sind möglich, allerdings dürfen sich politische Aktivitäten nicht darauf beschränken, Engpässe im Verkehrsgeschehen zu beseitigen, sondern es sind rechtzeitig die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass die Zielvorstellungen der Bevölkerung auch erfüllt werden können. Entscheidend ist, dass dafür die entsprechenden Instrumente geschaffen werden. Sollte dies gelingen, dann wird auch der Transitverkehr nicht mehr als nationaler verkehrspolitischer Sündenbock herhalten müssen.
Worum geht es also? Weil die europaweiten Verkehrsströme tatsächlich kaum beeinflusst werden können, ist das Augenmerk auf den hausgemachten Verkehr zu richten. Mit einer vorausschauenden Standortplanung kann der Zwang zur Pkw- und Lkw-Benutzung verringert werden.
Die Kosten aller öffentlicher Einrichtungen sind derzeit ein politisches Top-Thema. Unter dem Diktat leerer Kassen werden Gesundheitswesen, Pensionsvorsorge und Universitäten unter Kosten-Nutzen Gesichtspunkten bewertet. Wäre es nicht an der Zeit, die öffentlichen und privaten Folgekosten politischen (Nicht-)Handelns zur Sprache zu bringen. Der Verkehr wäre eine Paradebeispiel.
Der Autor leitet die Abteilung für Verkehrskoordinierung und öffentlichen Verkehr bei der oö. Landesregierung.
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