Aufwind für die AUA
1970 war bisher für die österreichische Luftverkehrsgesellschaft „Austrian Airlines“ ein besonderes Jahr: Erstmals war es der AUA gelungen, einen, wenn auch bescheidenen, Gewinn zu erwirtschaften. Nach langen Jahren der Verluste zeigte sich erstmals ein Hoffnungsstreifen am Horizont, der aber nach Durchführung notwendiger Sonderabschreibungen rein buchhalterisch wieder zerrann.
1970 war bisher für die österreichische Luftverkehrsgesellschaft „Austrian Airlines“ ein besonderes Jahr: Erstmals war es der AUA gelungen, einen, wenn auch bescheidenen, Gewinn zu erwirtschaften. Nach langen Jahren der Verluste zeigte sich erstmals ein Hoffnungsstreifen am Horizont, der aber nach Durchführung notwendiger Sonderabschreibungen rein buchhalterisch wieder zerrann.
Denn zu dem Zeitpunkt, als die AUA ihre ersten Düsenflugzeuge angeschafft hatte, scheint der damalige Vorstand von einem unermeßlichen Optimismus getragen worden zu sein: Man beschloß die Caravelle-Jets auf 15 Jahre abzuschreiben, ein für Flugzeuge wohl methusalemisches Alter!
Da nun die Caravelles durch die Anschaffung der neuen, leistungsfähigeren DC-9 als Standard-Flugzeuge der Gesellschaft verdrängt wurden, muß jährlich eine Sonderabschreibung vorgenommen werden, um den Buchwert der Flugzeuge mit dem tatsächlichen .Wert wenigstens einigermaßen übereinstimmen zu lassen.
So mußten 1968 und 1969 jährlich 50 Millionen Schilling an Sonderabschreibungen verbucht werden, 1970 waren es immerhin noch 41 Millionen Schilling und auch für 1971 rechnet man im AUA-Vorstand mit größeren Abschreibungen.
Das Jahr 1971 war für alle Fluglinien kein leichtes Jahr: Die Dollarschwäche brachte allen Gesellschaften enorme Verluste, da ja allgemein auf Dollarbasis abgerechnet wird. Für die AUA kam dazu noch die Schwierigkeit der Umflottung, die zu einer Verminderung der Charterflüge führte, da ja Flugzeuge und Piloten zur Einschulung gebraucht wurden und nicht zu gewinnbringenden Charterflügen eingesetzt werden konnten. In das Jahr 1971 fiel aber auch die Beendigung der nicht ganz gelungenen Kooperation Austrian Airlines-Sabena mit den Nordatlantikflügen und im Frühsommer der Bummelstreik der westdeutschen Luftsicherheitsbeamten, eine Tatsache, die zu Stehzeiten und Verlusten bei allen Gesellschaften führte.
Trotzdem weisen die ersten Zahlen, deren vorläufigen Charakter man in der AUA-Direktion in der Salesianergasse betont, einen Betriebsgewinn von sieben Millionen Schilling auf. Der Gewinn liegt damit zwar um zehn Millionen unter dem Wert für 1970, aber immer noch um doch sieben Millionen über der Verlustzone. Doch auch bei diesem Gewinn wird es nicht bleiben: Immer noch hat die AUA Sorgen mit den ihr verbliebenen Caravelle-Jets, die man an die Luxemburgische Fluggesellschaft LUXAIR vermietet hat. Noch weiß man nicht, was dafür an Mieten hereinkommt, ein Betrag, der die notwendigen Sonderabschreibungen natürlich vermindern würde.
Hauptgrund für den Gewinn des Jahres 1971 ist eine achtzehnprozen-tige Zunahme der Passagierzahlen auf fast 580.000 gegenüber 490.000 im Jahr 1970. Wenn man die Passagiere der im März eingestellten Flugroute nach New York ausklammert, sind immer noch um 14 Prozent mehr Passagiere mit der AUA geflogen als im Vorjahr.
Damit hätte die AUA zwar seit dem Jahr 1969, dem Zeitpunkt, zu dem die Republik Österreich die Bilanz der Gesellschaft durch eine
Übernahme der Schulden künstlich ausgeglichen hatte, zwar mit Gewinn gearbeitet, aber die Sonderabschreibungen für die Caravelles haben eine Realisierung dieser Gewinne verhindert. Bei den Austrian Airlines rechnet man nun zumindest für 1972 mit einer ausgeglichenen Bilanz. Da bis dahin die Caravelles größtenteils aus den Büchern der AUA verschwunden sein sollten, wird also 1972 das Jahr der Wahrheit sein: Es wird zeigen, ob die „Friendly Airline“ als selbständiges Unternehmen ohne Verlust zu arbeiten vermag oder nicht.
