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Benzinpreis als neue Stadtmauer ?

Seit 1970 hat sich der Benzinpreis fast verdreifacht (von 3,90 auf 11,40 Schilling Liter Super-benzin), während in der gleichen Zeit das durchschnittliche Bruttoeinkommen der österreichischen Arbeitnehmer nur um das zweieinhalbfache gewachsen ist. Freilich waren 1970 13,56 Prozent des Bruttoeinkommens für 100 Liter Super, 1981 aber nur 11,82 Prozent aufzuwenden.

Trotz dieser relativen Verbilli-gung des Benzinpreises ist die durchschnittliche Fahrleistung je PKW von 16.521 (1971) auf 13.124 Kilometer (1977) gesunken und geht weiter zurück.

Der Rückgang ist aber nur bedingt auf die höhere Zahl zugelas-

sener Personenkraftwagen zurückzuführen, die wesentliche Ursache liegt bei den deutlich gestiegenen Lebenshaltungs- und Energiekosten sowie den übrigen Aufwendungen für das Auto.

Das langfristig sicher stetig weitersteigende Benzinpreisniveau wird in Verbindung mit starkem Anwachsen der übrigen Kosten zu einer weiteren, vermutlich bald drastischen Reduktion der Fahrleistung und der freien Mobilität führen.

Dann wird sich vielleicht auch für die rund 220.000 bis 240.000 Wiener, die derzeit an jedem Wochenende die Stadt verlassen die Frage ernsthaft stellen, wie lange diese regelmäßigen Wochenendfahrten noch finanzierbar sein werden. Ebenso, ob es noch vernünftig sei, während der Sommermonate täglich vom Land in die Stadt zur Arbeit und mit den Kindern zur Schule zu pendeln.

Neben diesen Fragen, die der einzelne für sich entscheiden

muß, wird auch die Frage immer lauter, wo denn noch der Nutzen dieser Flucht aus der Stadt liege. Und weiter, ob denn seitens der städtischen Raumplanung überhaupt Vorsorge für den Fall „geschlossener Städte" getroffen worden sei.

Die bislang unbegrenzte Mobilität hat die Städte metastasengleich in ihr Umland ausufern lassen, Fluchtdistanzen bis zu 100 Kilometer werden da akzeptiert.

Doch Flucht vor den Problemen kann keine Lösung sein: Sie schafft „Teilheimaten", zu denen kein emotionaler Bezug hergestellt wird. Sie verursacht Kosten, wo kein Nutzen entsteht. Sie überträgt Probleme nur von einem Ort zu einem anderen.

Dazu kommt, daß Weite und Geschwindigkeit als Prüfstein automobiler Freiheit tabuisiert wurden. Dem Terror der Fahrmaschinen standen und stehen die Stadtverwaltung ratlos gegenüber.

Demzufolge haben auch die planerischen Konzeptionen der

Städte und ihres Umlandes sorgsam um das erwähnte Tabu her-umzulavieren verstanden. Ziele und Maßnahmen der Raumplanung haben nie auch nur die Möglichkeit eingeschränkter Mobilität erwogen, wodurch gewachsene städtebauliche Strukturen zerflatterten und große Flächen dem Individualverkehr geopfert wurden. /

Die Lage und Gestaltung neuer Wohngebiete sowie die Pflege und. Erhaltung älterer Stadtteile war nicht an der Prämisse höchstmöglicher Lebensqualität für die Bewohner orientiert, sondern an den Grundsätzen höchster Flächenrentabilität.

So kam es, daß bis zu 75 Prozent der Bewohner dichtverbauter Gebiete ihr Wochenende regelmäßig außerhalb der Wohnung verbringen, während rund 70 Prozent der Bewohner der Gartenstadtsiedlung Puchenau bei Linz (Architekt Roland Rainer) im eigenen Haus bleiben, obwohl ihnen nur maximal 200 Quadratmeter in den Wohnbereich integrierter Grünfläche zur Verfügung stehen.

Ganz offensichtlich hat also die bisherige Stadtplanung und Stadtgestaltung die Dimensionen des Menschlichen vernachlässigt und das Ziel verfehlt, die Stadt und ihre Häuser zu einem Lebensraum werden zu lassen, der sich

organisch um die Menschen hüllt.

Hier also könnte in Zukunft das weitere Steigen des Benzinpreises als unbeabsichtigtes (in den Folgen positives) Regulativ wirksam eingreifen: Das als unattraktiv empfundene Leben in der Stadt von heute wird vielleicht schon in naher Zukunft Mittelpunkt und Ort der Freizeit sein rnüssen.

Aber sind die Städte und ihre Bewohner für eine solche Entwicklung gerüstet? Heute offensichtlich nicht, noch nicht.

Die Bewohner werden ein neues emotionales Verhältnis zu ihrer Stadt finden müssen, um in und mit ihr leben zu können, um die Stadt als konzentriertes Angebot von Lebenschancen zu verstehen und nutzen zu lernen.

Die Verwaltung der Stadt aber, die Politiker und besonders ihre planenden Institutionen werden lernen müssen, ihre Aufgabe schon heute nicht mehr als elitären Auftrag für Experten mit hochkomplexen und undurchschaubaren Gestaltungsprinzipien zu verstehen, sondern materielle und ideelle Freiräume offen zu lassen, innerhalb derer die Bewohner ihre Stadt und das Leben darin nach ihrem Bild gestalten können.

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