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BOULEVARD MIT TRADITION

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Mehr Einkaufserlebnis in der Märiahilfer Straße: Mit einem neuem Konzept versuchen Kaufleute, die Konsumenten von den großen Shopping Center außerhalb Wiens wieder wegzulocken.

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Mehr Einkaufserlebnis in der Märiahilfer Straße: Mit einem neuem Konzept versuchen Kaufleute, die Konsumenten von den großen Shopping Center außerhalb Wiens wieder wegzulocken.

Karin Waska

Die Märiahilfer Straße, die sich gerade in der Ausbauphase befindet, möchte dem neuen Konsumtrend zu mehr Erlebnis und Abwechslung voll Rechnung tragen. Das Warenangebot wird noch deutlicher auf die Bedürfnisse des einzelnen Käufers zugeschnitten, einfacher und überschaubarer als bisher will man sich dem Kunden der neunziger Jahre präsentieren (siehe Kasten).

Rein optisch wirkt sich dies bereits deutlich aus. Von der Babenberger-straße bis über den Westbahnhof hinaus entsteht ein völlig neue Gesicht dieses stark frequentierten „Einkaufsboulevards". Nicht nur die Straße selbst wird saniert, viele der Geschäfts- und Wohnhäuser bekommen einen frischen Anstrich, Neubauten werden errichtet. Und während sich die Linien 52 und 58 noch ihre Wege durch das Baustellenchaos bahnen, baggert man „unter Tag" bereits für die U-Bahn.

Licht am Ende des Tunnels wird es sogar schon früher als ursprünglich geplant geben: Anfang September 1993 soll die U3 (bis Westbahnhof) den Betrieb aufnehmen. Ab Juni werden die Straßenbahnen auf dieser Strecke nicht mehr verkehren.

Da die U-Bahn aber kein Verkehrsmittel für Kurzstrecken wie die „Bim" ist, sind für jede Station mehrere Ausgänge vorgesehen. Diese werden sich praktisch über die gesamte Märiahilfer Straße ausbreiten und daher keine wirkliche Lücke entstehen lassen. So soll etwa der Stationsbereich Kirchengasse bis zur einige hundert Meter entfernten Esterhäzygasse Ausgänge bekommen.

Für zusätzliche Citybusse tritt jedoch die Wiener Handelskammer ein, um das öffentliche Verkehrsnetz auch an der „Oberfläche" abzudecken.

Bis zur endgültigen Fertigstellung der Verkehrsmittel wird sich - so ist es geplant - die Märiahilfer Straße bereits als die „neue alte" Einkaufsstraße zeigen. Sechs bis zwölf Meter breite Gehsteige erreichen dann im Querschnitt etwa die Dimension der mondänen Kärntner Straße in der Innenstadt. Platz haben dann weniger die parkenden Autos, sondern in erster Linie bummelnde Passanten, Straßencafes und Schanigärten. Vorrang werden grundsätzlich ohnehin Fußgänger und Radfahrer haben.

Für den an sich funktionslosen Durchzugsverkehr will man das Befahren durch Ampelsteuerungen und bauliche Maßnahmen unattraktiv machen. Als zusätzliche „Schikane" ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h vorgesehen. Autofahrende Kunden sind trotzdem gerne in der Märiahilfer Straße gesehen: In sechs der elf Parkgaragen in und um die Einkaufsstraße kann mit Geschäfts-Gutscheinen für eine Stunde gratis geparkt werden.

An jenem Ende der Märiahilfer Straße, das heute praktisch fertig ausgebaut ist (zwischen Getreidemarkt und Stiftgasse) beginnt man bereits, Bäume anzupflanzen. Stärkere Begrünung war einer der vielgeäußerten Wünsche der Märiahilfer Konsumenten. Daneben verlangte man auch nach einer attraktiveren Oberflächengestaltung sowie hochwertigeren Waren. Als positiv wurde und wird die Geschäftsvielfalt angesehen sowie die gute Erreichbarkeit. Etwa zwei Drittel der Kunden benutzen öffentliche Verkehrsmittel, um in der Märiahilfer Straße einzukaufen. Nur neun Prozent steigen zu diesem Zweck in ihr Auto (siehe Grafik).

Zu den Negativfaktoren zählt dennoch die Verkehrssituation in dieser Geschäftsstraße. Neben Menschenmassen beim Einkauf empfinden die Käufer jtj die Baustellen im Zuge des U-Bahn-Baus als störend. Auch durch den vieldiskutierten „Osttourismus" in den vergangenen Jahren verlor Mariahilf an Ansehen und Marktanteilen -hauptsächlich an größere Shopping Center. Die Wiener Handelskammer und das Wirt-schaftsförderungsinstitut unterstützen nun die Händler der Märiahilfer Straße beratend und auch finanziell, um den „Boulevard" wieder zu dem zu machen, was er schon in den letzten Jahrhunderten war: Die führende Geschäftsstraße Wiens.

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1951

Der Süd-Ost-Bahnhof, Planung und Fehlplanung

Sehr geehrter Herr MinkrterlSie haben am 9. März in der Wiener Akademie der bildenden Künste eine Ausstellung der Wettbewerbsentwürfe für den von Ihnen geplanten Wiener Süd-Ost-Bahnhbf eröffnet. Gestatten Sie einem Wiener, drmi SteÄang zu nehmen.Wie die Ausstellung zeigt, wurden vor rund 110 Jahren auf dem,freien Feld vor der Belvederelinie zwei Bahnhöfe erbaut, der erste für die Brucker Bahn, in radialer Richtung von der Stadt wegstrebend, der zweite senkrecht dazu für die Gloggnitzer Bahn, die in tangentialer Richtung den damaligen StacJtrand begleitete. Vor 80 Jahren wurden beide

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1953

Die Bahnhoffrage, eine Lebensfrage für Wien

Zum gleichen Thema brachte die „Furche“ vom 17. März 1951 einen Offenen Brief des Verfassers an Bundesminister Ing. Waldbrunner, der aber nie beantwortet wurde. „Die Furche“

1954

Zuviel Pfusch an Fremdenstraßen

In Cortina d’Ampezzo wird die noch ziemlich neue evangelische Kirche verlegt, weil sie nicht zum Ortsbild paßt.Man hat bald einige hundert Kilometer zurückgelegt, wenn man auch nur mit einer bescheidenen guten Puch 125 herumfährt. Als wir uns mit der Maschine über die italienische Grenze trauten, nahm uns sofort eine tadellose Straße auf, ohne Loch, ohne Rinne, mit markanten Randsteinen, kurzum, eine richtige Straße.Solche Straßen blieben uns, bis auf wenige Baustellen, treu bis zum letzten Meter jenseits der Grenze. Aber da holt auch Oesterreich, durch zwei Weltkriege

1955

Hast du vom Hochhaus die Stadt dir rings besehn...

In der Zeit der „Demolierungswut“ vor dem ersten Weltkrieg trat der bekannte, erst kürzlich verstorbene Universitätsprofessor Dr. Hugo Hassinger in einer Broschüre gegen die Zerstörung vor allem der Altstadt Wiens auf und stellte folgende Forderungen: Errichtung eines Denkmalkatasters, Revision der Bauordnung des Bebauungs- und Regulierungsplanes auf Grund dieses Katasters, Schaffung eines Ortsgesetzes gegen die Verunstaltung des Ortsbildes durch Reklame, Ankauf und Erhaltung wertvoller Objekte durch die Gemeinde; Steuerermäßigungen und Subventionen bei Renovierungen, Ausschreibung

Das Rad mit gestutzten Flügeln

Ein halb vergessener Mann ist es, dem wir eine gemütvolle Schilderung der Welt verdanken, die um die Jahrhundertwende beiderseits der Wiener Verbindungsbahn lebte. Der Mann hieß Johannes Ziegler. Nicht einmal ein Oesterreicher, sondern ein Hamburger, der hier seine zweite Heimat fand, zum Kreise Tegett-hoffs gehörte, und, als dieser früh starb, das Amt im Marineministerium niederlegte und schriftstellerte. Dieser Mann stand auf der Brücke nächst dem Hauptzollamt, besah , sich den Verkehr und schrieb dann den „Blitzzug nach Hütteldorf“.„In wirklich genialem Schwung unterfährt der

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1956

Mussen Gemeindebauten so sein?

Vorbemerkung: In diesem Aufsatz werden einige harte Worte gesagt. Es ist notwendig, daß sie einmal offen ausgesprochen werden.Von zwei Punkten aus betrachtet, gefallen uns die Gemeindebauten xnicht: 1. von außen; 2. van innen.Was an den Gemeindebauten von außen stört, ist, daß sie alle, ob sie nun in Meidling oder in Floridsdorf, inmitten einer Häuserzeile oder in einer in sich geschlossenen größeren Anlage stehen, immer nahezu gleich ausschauen — so, als wären sie alle nach den Plänen eines einzigen Architekten erbaut, der auf eine einzige Form des Gemeindewohnhauses eingeschworen

Gott soll unter uns wohnen

SCHWARZLACKENAU SOLL VOR 120 JAHREN, als Adolf Schmidl sein Buch „Wiens Umgebungen auf zwanzig Stunden im Umkreise“ mit einer artigen lithographierten Tafel herausgab, eine richtige Ausflugsunternehmung für die Besucher der Kaiserstadt gewesen sein. „Man bezahlt auf dem Nachen sechs Kreuzer, für den Wagen auf der Plätte aber 30 Kreuzer.“ Schmidl rühmt die Schwarze Lacke als eine der anmutigsten Badeplätze und erzählt, daß die Nußdorfer häufig hierher kommen. „Aber manchmal geschieht es an einem schwülen Sommerabend, daß ein Gewitter losbricht und die Fähre sich nicht mehr

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Peripherie

VOR ACHTZEHN MINUTEN flammten weiß, blau, grün, gelb und rot die Neonröhren der Kärntner Straße und des Opernringes; stand wie eine riesige Theaterkulisse die beleuchtete Karlskirche vor dem Schwarz des Nachthimmels. Achtzehn Minuten Fahrt mit der Straßenbahnlinie 65 — und man glaubt sich in eine andere Stadt versetzt. Matzleinsdorfer Platz-Gürtel: dort liegt noch immer unsichtbar der Linienwall. Seitwärts der Triester Straße, in den Nebengassen, wie der Davidgasse, der Angeligasse und Hardtmuthstraße, kann man lange suchen, bis man einen parkenden Kraftwagen findet. Am ehesten

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Die Rechnung geht nicht auf

Der Besitzer eines Kraftfahrzeuges, das seinen Zweck voll erfüllen soll, benötigt zum Parken rund 100 Quadratmeter, in der Nähe der Wohnung, seiner Arbeitsstätte (Arbeitsstätten!), des von ihm besuchten Gotteshauses, Arztes, Theaters und Kinos, seiner Einkaufsstelle und Gaststätte — immer einschließlich des nötigen Zwischenraumes und der zum ungehinderten Zu- und Wegfahren erforderlichen Fläche. Die im Mai 1958 in Wien gezählten 165.785 Kraftfahrzeuge benötigen daher eine Parkfläche von 16,578.500 Quadratmetern, das ist um rund eine Million Quadratmeter mehr als die 15,448.417

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

Kernstadt oder Ballung Wien?

Es gibt viele, die unserer Straßenbahn die Schuld an der mißlichen Lage des Wiener itraßenverkehrs geben. Zweifellos ist sie ein licht mehr recht zeitgemäßes Volksverkehrsnittel. Sie ist aber, trotz ihrer Starrheit, am we-ligsten schuld an der Verstopfung unserer Straßen. Und unsere Verkehrsnot hat noch andere Ursachen, die sich leichter beheben ließen. Wir meinen drei Wege:• Die endliche Schaffung der Tarifhoheit.• Den Ausbau des Verkehrsnetzes durch Erbauung der Schnellbahn und bessere Ausnützung ier Stadtbahn.• Schrittweise Ersetzung der Straßenbahn durch den Autobus.Solange

Wien-West

DER BAHNHOF sei, meinten die Architekten nach der feierlichen Eröffnung, mehr oder weniger „verunglückt“, und sie zählten eine lange Liste dessen auf, was man hätte besser machen können, schöner und großzügiger. Sicherlich, Wien-West ist keine Stazione Termini (man hat übrigens auch dort keine Fresken an die Wände gemalt). Aber unsere amerikanischen Freunde, die ihn vor drei Wochen zum erstenmal sahen, fanden ihn gemütlich: auf der ganzen Strecke von Holland herunter gebe es keinen netteren Bahnhof, erklärte John. Und Mary fügte hinzu, der Westbahnhof mache einen ausgesprochen

1959

Benzin und Charakter

„LASS MICH SEHEN, wie du fährst, und ich sage dir, wer du bist”, sagt der Verkehrsposten auf der Kreuzung. Die Kreuzung liegt unter mir. Aus hunderten Autos spüre ich die Wahrheit seiner Worte. .„So nackt und so .echt sieht keiner das .Wiener Herz’ wie ich. Die Kreuzung breitet das Charakterbild des Wiener Autofahrers vor uns aus. Hier fährt er im Karussell, hier legt er die Maske ab.”Lethargie iind Acht-Stunden- Tag-Mentalität auf Rädern macht den Verkehr klebrig und schwerfällig. Rowdytum und Rücksichtslosigkeit brechen aus der lethargischen Kette aus und preschen, ohne

Am Beginn des neuen Baujahres

Die anhaltende Konjunktur der österreichischen Wirtschaft und ein wiederum investitionsintensiv erstelltes Budget ermöglichen es dem Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau — als dem Bauressort des Bundes —, auch im Jahre 1959 eine Vielzahl von Baumaßnahmen durchzuführen. Ob es sich um deri Wiederaufbau und Neubau staatlicher Gebäude, die Wiedererrichtung kriegsbeschädigter oder -zerstörter Wohnhäuser, die Wasserversorgung und Kanalisation, den Wasserbau, den Bundesstraßen- und den Autobahnbau handelt — überall sind wir bestrebt, unter rationellstem Einsatz womöglich

Das Röntgenbild von Wien

Das tägliche Leben in der Großstadt läßt zumeist nur wenig Zeit übrig, sich Gedanken über die Ursachen und Gesetzmäßigkeiten der urbanen Physiognomie zu machen. So sehr ist das gewohnte Bild der Heimatstadt vertraut, daß bei vielen Menschen die kritische Stellungnahme verlorengeht. Es mußte beispielsweise erst ein Fremder nach Wien kommen, um das funktioneile Gefüge der Stadt zu durchforschen. Der Holländer Simon Nieuwoll betrachtete unvoreingenommen das nur scheinbar regellose Gefüge Wiens und konnte in einer ausgezeichneten Analyse erstmalig die räumlichen Auswirkungen des

Wien — das einst grüne

„Das ,soziale Grün' wird das Stadtbild wieder völlig umgestalten müssen: Die heute bestehenden Gärten, Parks und Grünflächen sind seine Kristallisationskeime ..Stadtrat Leopold Thaller, 1957Man wird heute nicht müde, die moderne Grünflächenpolitik der rücksichtslosen Verbauung in der Gründerzeit gegenüberzustellen. Gewiß mit gutem Recht! Der Fortschritt aber der letzten Jahrzehnte gibt uns längst kein Recht zu großem Gepränge. Denn die Sünden, die nach der Stadterweiterung (1857) an unserem Stadtbild begangen worden sind, nicht zuletzt und ganz besonders durch Verbauung fast

Abreißkalender auf Rädern

Das Jahresende regt zu Bilanzen auf den verschiedensten Gebieten an. So wollen wir auch auf dieser Seite das zu Ende gehende Jahr überschlagen und gleichzeitig einen Ausblick auf das kommende wagen. Wir haben keineswegs die Absicht, mit statistischem Material aufzuwarten, sondern auch auf dem ein wenig hektisch wirkenden Kraftfahrzeugsektor sollte das Jahr mit einer besinnlichen Betrachtung ausklingen.Der Beginn des ablaufenden Jahres war gekennzeichnet durch das Schienenparkverbot, das, wie der Oberste Gerichtshof nunmehr festgestellt hat, eigentlich — wie vielfach vermutet —

1960

Strom Uber den Berg

UNDURCHDRINGLICHER NEBEL zwischen Saalfelden und Alm. Die Wetterfrösche haben uns tags zuvor Aufheiterung versprochen, nicht ohne die neckische Beifügung „gebietsweise“ und nicht ohne vorangehende Niederschläge, „die im Tal als Regen, in Höhen über 2000 m als Schnee“ fallen könnten. Schemenhaft tauchen aus dem Weißgrau zeitweise die Umrisse eines einsamen Heustadels auf. Zur Linken, von Rain her, schimmern die Lichter eines Bauernhofes, schräg gegenüber, wo Almdorf liegt, rattert ein Traktor. Sein Geräusch mutet an, als habe man es in Wolle gepackt Die Maschine ist nicht zu

Wiederaufbau und Umbau

Mit Genugtuung kann wohl jeder Wiener heute feststellen, daß der Wiederaufbau seiner Stadt nach den schweren Zerstörungen des zweiten Weltkrieges praktisch als abgeschlossen bezeichnet werden kann. Die Überwindung der einzelnen Engpässe, wie die Wiederingangbringung der Energiewirtschaft und des Verkehres und' die wegen der Baustoffschwierigkeiten notwendige Bewirtschaftung der Baustoffe war nur durch die umfassende Koordinierung aller politischen, sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Kräfte möglich.Neben dieser großen umfassenden Aufgabe aber hat sich schrittweise eine neue,

Das alte Linz—eine neue Stadt

Zweimal in der Woche fährt ein Autobus, vollbesetzt mit alten Menschen, durch die Stadt Linz. Der Autobus gehört der Stadtverwaltung, die Insassen sind Gäste des städtischen Fürsorgeamtes, das sie zu einer Rundfahrt eingeladen hat. Stadtrundfahrten werden in allen Städten mit größerem Fremdenverkehr veranstaltet, um Besucher durch die Stadt zu führen und ihnen die Sehenswürdigkeiten zu vermitteln. Doch hier sind die Fahrgäste nicht Fremde, es sind alte Linzer und Linzerinnen, Menschen, die in dieser Stadt aufgewachsen sind, die hier ihr ganzes Leben verbracht haben, und die, so

Eine Stadt wartet auf Fortschritt

Die Wiener Gemeindeverwaltung beabsichtigt für Mitte November 1960 gemeinsam mit der Handelskammer eine Enquete über Fragen der Stadtplanung. An den Beratungen sollen Vertreter der zuständigen Bundesministerien, der Kammern, des Städte- und Gemeindebundes, des Instituts für Raumplanung und der Gemeinde Wien selbst teilnehmen. Wenn auch diese Enquete als Beratung über Fragen der Stadtplanung bezeichnet ist, wobei unter anderem die für die Wirtschaftskapazität der Bundeshauptstadt wichtigen Probleme einer Verlagerung alter Betriebe aus dem Stadtkern und die An-siedlung neuer Betriebe in

1961

Das Wien des Jahres 2000

Es ist nicht das erste Mal, daß sich der Wiener Gemeinderat mit der Stadtplanung befaßt. Diesmal — am 29. und 30. November. — diskutierte man jedoch nicht nur über Ergebnisse, sondern man hatte durch 25 Debattenredner die Möglichkeit, am weiteren Gang der Planung mitzuarbeiten. Zwar wurden bei dieser Sitzung noch keine konkreten Pläne beschlossen — obwohl ein reiches Material an Unterlagen in der Ausstellung in der Stadthalle vorliegt —, sondern man nahm nur zu den Grundsätzen, die vom Stadtplaner Professor Rainer ausgearbeitet wurden, Stellung. Zugleich wurde der Stadtplaner

1962

Wir wunschen gute Reise...

TÜREN KNALLEN INS SCHLOSS. Wien, Westbahnhof, 11.39 Uhr. Der Lautsprecher sagt gerade sein Sprüchlein her. Ein letztes Händeschütteln, gute Ratschläge — dann pünktlich um 11.40 Uhr rolLt der „Transalpin“ aus dem Westbahnhof. Gleich einer blauen Schlange züngelt sich der „TS 13“, wie dieser internationale Triebwagenschnellzug in der Fachsprache heißt, zwischen den Signalanlagen und Masten aus dem Betonviereck des Westbahnhofes hinaus auf die freie Strecke. Auf dem Bahnsteig winken die Begleitenden mit ihren Taschentüchern ein letztes Lebewohl nach, die Taschentücher, die aus

Phonix aus der Asche

ANGELPUNKT UNSERER HOLLANDFAHRT mit ANW, dem Allgemeinen Niederländischen Fremdenverkehrsverband, ist Rotterdam, „die bauende Stadt“. Vielleicht eine der seltsamsten Städte der Welt. Eine alte Hafenstadt, der man aber die „Jahre“ nicht ansieht. Der Grund dafür ist alles andere denn heiter. Man schreibt den 14. Mai 1940, als mit einem vernichtenden Feuerschlag aus der Luft die gesamte Altstadt sowie die meisten östlichen Stadtbezirke in Schutt und Asche sinken. Als ob der Schaden nicht schon groß genug wäre, wird auch ein Großteil der für Rotterdam lebenswichtigen Hafenanlagen

1963

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

1964

Dampfstadtbahn mit Geburtsfehlern

Glücklich sind jene Großstädte, die seit einem halben Jahrhundert über ein dichtes U-Bahn-Netz verfügen (Paris, London, New York, Berlin). Aber auch Wien steht nicht so ungünstig da, wie es derzeit den Anschein hat. Bis an den Rand der inneren Bezirke führen die Schienenstränge der sieben Bahnlinien radial heran und werden durch zwei Gleisringe verbunden, doch sind sie gegenwärtig nur unzulänglich für den Stadtverkehr genützt.Heute ist es üblich, alle Leistungen unserer Großeltern herabzusetzen und zu belächeln. Bei vorurteilsfreier Betrachtung muß man jedoch beispielsweise dem

Strabenverkehrs(un)ordnung

Ein großes Netz unterirdischer Straßenbahnlinien zu bauen, das eine merkliche Verbesserung des städtischen Verkehrs erzielen könnte, beansprucht Jahrzehnte. So lange können wir aber das jetzige Verkehrschaos nicht beibehalten. Wir brauchen organisatorische Maßnahmen, die in kurzer Frist voll wirksam werden.Welch großen Erfolg eine organisatorische Maßnahme erzielen kann, die noch dazu praktisch nichts kostet, haben wir in Wien an dem segensreichen — und erstaunlich mutigen! — Parkverbot in Schienenstraßen erlebt. Mit einem Schlag wurde der Verkehrsfluß beschleunigt. In letzter

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

1965

Neue Wagen - neues Service

Die österreichischen Generalimporteure ausländischer Marken haben in der letzten Zeit eine ganze Reihe von neuen Typen vorgestellt, die man zwar auf den verschiedenen Herbstsalons gesehen hat, die praktisch auszuprobieren jedoch nur in seltenen Fällen möglich war. Bei den Präsentationen in Österreich konnten zwar auch keine wirklich Aufschluß gebende, umfangreiche Testfahrten unternommen werden, immerhin hatte die Fachpresse die Möglichkeit, ihre erste Bekanntschaft mit neuen Typen hier im Lande zu vertiefen. Hatte man anläßlich der Frankfurter Ausstellung die Möglichkeit, Fahrzeuge

1966

Die Spitzhacke droht in Graz

„Das Schönste, was eine Stadt besitzen kann, ist eine schöne Lage an einem schönen Fluß. Wie formen doch Ströme das Gesicht einer Stadt: die Themse in London, die Seine in Paris, der Arno in Florenz, die Donau in Regensburg, Passau, Preßburg und Budapest..schreibt Rudolf Oertel in seinem Werk „Die schönste Stadt der Welt”: Wien, das nur den Liedern nach „an der schönen blauen Donau” liegt, meint er weiter, „hat nicht einmal den kleinen Seitenarm, der noch dazu den häßlichen Namen Donaukanal trägt nomen est omen — richtig zur Geltung zu bringen gewußt..Von Graz, der

Alteisen mit Glas

Wenn man diese Anlagen entlangfährt und die gigantischen Blocks der Glasministerien auf tauchen, läuft es einem heiß den Rücken herunter, als habe man einen Blick in das nächste Jahrhundert getan. Der erste — und letzte! — Eindruck ist: „Das ist erschütternd, neu und zu groß, um als Alteisen mit Glas weggeworfen zu werden.“Das Gespenstische wird noch durch die Leere gesteigert. Am Sonntag abend um 20 Uhr und am Montag früh 8.30 Uhr habe ich auf dieser Autobahn, die mit Parallelstraßen für den Lokalverkehr 16 Kraftwagen nebeneinander Platz bietet, auf einer Strecke von drei

Vier sachliche Gründe

Neben den sozialpsychologischen Gründen gibt es aber noch sachliche Motive für das heftige Verlangen nach Personenkraftwagen:Vor allem die aufreizende Vernachlässigung der öffentlichen Massenverkehrsmittel. Ein Autobus, in dem 50 sogenannte Fahr-„Gäste” lose „geschüttet” und rasant geschüttelt befördert werden, hat noch immer den gleichen verkehrsrechtlichen Rang wie ein halb so großer und nur von einer Person besetzter Pkw. Im Gegenteil: Der Pkw kann bei Verstopfung oder einem dieWeiterfahrt behindernden Straßenunfall ausweichen. Der öffentliche Autobus hat dagegen seine

Für Gegenwart und Zukunft bauen

Im Frühjahr 1961 wurde zum letztenmal an dieser Stelle ein größerer Bericht über die Bautätigkeit der Gemeinde Wien gebracht. Wenn nun wieder ein Überblick über die Ereignisse auf diesem Gebiet während der vergangenen fünf Jahre gegeben wenden soll, so ist vorerst festzuistellen, daß in. diese Zeit der Beginn eines nach besonderen Gesichtspunkten gelenkten Abschnittes der Wiener Baugeschichte fällt.Am letzten Novembertag des Jahres 1961 hat der Wiener Gemeinderat „Das städtebauliche Grundkonzept von Wien“ beschlossen. Wie der Titel bereits ausdrückt, handelt es sich dabei um

Mariahilferstraße: Zum Tod verurteilt

Am Londoner Piccadilly Circus, unter dem sich ebenfalls eine Passage befindet, wird jetzt eine Fußgängerebene geplant, die über dem Autoverkehr errichtet werden soll, damit dieser Platz sein großstädtisches Leben, das sich im Freien und nicht unterirdisch abspielt, nicht einbüßt. Man bedenke aber, daß eine solche Lösung am Stephansplatz unmöglich ist, weil man ja den Dom nicht in der Höhe des 1. Stocks anschneiden kann. Hier müssen also die Autos in die zweite Ebene!Einer solchen Lösung stünde jedoch eine Passage für immer imWege. Gelingt es aber, eine Verkehrslösung zu finden,

1967

U-Bahn-Diskussion

Daß Wien überhaupt eine U-Bahn braucht und daß sie durch die Innenstadt führen muß, darüber waren sich die Redner der bisherigen Diskussionsrunden im Wiener Rathaus einig. (In vier Gesprächen stellte sich Stadtbauamt, Verkehrs- und Stadtplanung dem Ingenieur- und Architektenverein, der Ingenieur-und Architektenkammer, Fachleuten der Raumplanung, der Handelskammer, der Industriellenvereinigung, der Polizei und anderen Institutionen.) Die vorgeschlagene Gestaltung des Netzes wurde aber in mehreren Punkten bezweifelt und kritisiert, von denen „Die Furche“ (Nr. 43/1966) bereits einige

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

Alle 90 Sekunden ein Zug

Obwohl London das ausgedehnteste U-Bahn-Syatem der Welt hat, macht die Zunahme der Fahrgastzahlen, besonders auf der täglichen Fahrt zur Arbeit aus den Vororten oder von noch weiter her dn das Zentrum von London, einen weiteren Ausbau erforderlich. Im März 1968 eröffnete Königin Elizabeth II. die neue 16 Kilometer lange Victoria-Li nie — die erste vollautomatisch« Bahnstrecke der Welt —, die die seit langem notwendige Verbindung zwischen den wichtigsten Londoner Bahnhöfen der Eisenbahn herstellt und durch das Stadtzentrum und das Londoner Westend führt. Trotzdem fehlen im

1971

„Park-and-Gö“

Wien hat ein Parkgaragenkonzept. Es wird in Ausstellungen gezeigt und von Rathauspolitikem erwähnt Es besteht aus einem Stadtplan von Wien, auf dem die bestehenden und geplanten Parkgaragen bunt aufgemalt sind. Doch es wurde — obwohl es schon seit Jahren existiert — noch nicht dem Gemeinderat vorgelegt und ist also keineswegs beschlossene Sache. Und das ist gut so, liegen doch einige dieser Standorte mitten in den Gebieten der Wiener City, die einmal Fußgängerzone werden soll…Schon heute ist die Vision der autofreien Innenstadt nicht mehr mit den Realitäten vereinbar. Die Gemeinde

Exposé in der Lade

„Ein schöner Zug von uns: der Städteschnellzug.“ Mit diesem Slogan wirbt die Werbeagentur McCann- Erickson um Sympathien für die Bundesbahn, nachdem sie zuletzt ÖVP-Kandidat Waldheim gemanagt hatte. Aber es hat den Anschein, als ob der Städteschnellzug für längere Zeit der einzige schöne Zug der ÖBB sein wird. Der restliche Wagenpark ist zum Großteil hoffnungslos überaltert, die Fahrgestelle vieler Wagen sind 60 und mehr Jahre alt. Das sieht man nicht nur, das spürt man vor allem. „Nerven sparen, Bahnfahren“ stimmt offenbar schon lange nicht mehr.Aber man bereitet sich

Auf dem Weg der Verödung

Wiens von Baumaschinen zerwühlte Innenstadt versteppt: Durch Umleitungszirkus und Einbahnen, über Schlaglöcher und Straßen, die an Teststrecken von Autofirmen gemahnen, über Stock und Stein — manchmal direkt in einen (soeben) trockengelegten Verkehrsarm — quält sich Tag für Tag Wiens Verkehr. Endlose Kolonnen verqualmen im. Stehen (da diese Art des Verkehrs die häufigste ist) die Luft. Wiener Blut wird mit Kohlenmonoxyd angereichert. Schwefeldioxyd zerfrißt die Lungen, quälendes Warten in Kolonnen und an Kreuzungen nagt an den Nerven. Die Selbstvergiftung und -Zerstörung feiert Triumphe.

1972

Wie lange noch bloß „Meinungen“?

Wenn wir uns heute mit Problemen unserer großstädtischen Umwelt beschäftigen, müssen wir uns darüber im klaren sein, daß wir unser ureigenes Schicksal zum Thema haben. Konnten frühere Generationen als tatkräftig und weitblickend gelten, wenn sie ein Haus für ihre Kinder bauten, so wird beim beschleunigten Entwicklungstempo der Gegenwart jede Maßnahme, jede Fehlplanung im städtischen Lebensraum unmittelbar für uns selbst wirksam.

Statt am Ring - in Floridsdorf

Die Einstellung zur fortschreitenden Motorisierung kann verschiedene Formen annehmen:• Mißtrauen bis Ablehnung gegenüber einer Entwicklung, deren Ende noch nicht abzusehen ist;• Begrüßung der Motorisierung als Ausdruck technischen Fortschritts; oder• einfach die Hinnahme der Entwicklung und der Versuch, mit ihr zu leben.Nicht so die Wiener Stadtväter; die haben offensichtlich überhaupt keine Meinung. Wie anders wäre es zu erklären, daß in Wien weder ein rigoroser Ausbau städtischer Massenverkehrsmittel erfolgt (als Anreiz, vom Pkw in ein Massenverkehrsmittel umzusteigen) noch

1973

Wird Notre-Dame ermordet?

Zum Jahreswechsel zog es auch diesmal wieder einige tausend ausländische Touristen in die Seine-Metropole. Traditionsgemäß versuchten sie, ihr sauer verdientes Geld in den Vergnügungsstätten rund um den Montmartre loszuwerden oder — was ergiebiger ist — die Schönheit der Champs-Elysees, die Romantik der Seine-Quais und die Baukunst von Notre-Dame zu genießen. Doch dieses Mal mochten manche in großer Besorgnis angereist sein. Denn seit Monaten berichtet die internationale Presse von fürchterlichen Veränderungen des Stadbildes.Wo einst der „-Bauch von Paris“, die

1975

Amputiertes Monstrum

„Auf die Frage: Reicht die Finanzkraft der Stadt Wien aus, eine U-Bahn zu bauen?, möchte ich klar und eindeutig sagen: Nein.” Dieser legendäre Ausspruch von Altbürgermeister Felix Slavik aus dem Jahre 1967 ist inzwischen längst überholt: Der Finanzkraft der Bundeshauptstadt geht bereits beim kommunalen Verkehr an der Oberfläche die Luft aus.

Medizinmänner für das 21. Jahrhundert...

Wissenschaftler — ein etwas vager Begriff — erkennt man bekanntlich an ihren weißen i Rittein und' den Retorten oder Eprouvetten, die sie in ihren Händen halten. Zusammen mit den Städteplanern sind sie dabei, [ die Medizinmänner des einundzwanzigsten Jahrhunderts zu werden. Nur sind die Städteplaner nicht so, leicht zu erkennen.

1977

Wird der neue Stadtplaner seine Pläne für Wien durchsetzen können?

Aufgerissene Straßen, U-Bahn-Lö- cher gerade an den schönsten Stellen der Stadt, eingestürzte und schadhafte Brücken, ein Verkehrschaos, das mit der fortschreitenden Jahreszeit nur noch größer wird, eine „Luft zum Schneiden”, Lärmbelästigungen durch den Verkehr und Baumaschinen, und dazu noch all die vielen kleinen Nadelstiche, die nicht nur die Wiener verärgern, sondern auch die Touristen stören, aber auch viele Einwohner aus der Stadt treiben. Wer hier lebt, hat den Eindruck gewonnen, hier wird dies und jenes noch begonnen, aber geschieht denn auch wirldich etwas?Wird man

1978

Mehr Freizeit durch weniger Fahrzeit

Verkehrswege schaffen Verbindung, ermöglichen Kontakte von Menschen, sichern Nahversorgung und sind für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt lebensnotwendig.• eine explosionsartige Zunahme des Individualverkehrs (1964-74 hat sich der Pkw-Bestand verdoppelt),• Unattraktivität und Bedeutungsverlust öffentlicher Verkehrsmittel (so nimmt etwa die Streckenlänge der Straßenbahn seit 1938 um mehr als ein Drittel kontinuierlich ab, ebenso die Zahl der Fahrgäste).Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind deshalb zumeist wenig attraktiv, weil:• der U-Bahn-Bau viel zu spät begonnen

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Trotz Fehlplanungen ein Grund zum Feiern

Die Straßenbahn in Wien gibt es eigentlich schon über hundert Jahre: bereits am 4. Oktober 1865 fand die Jungfernfahrt der Pferdebahnlinie Schottenring-Hemals statt. Diese Linie, die von einer Schweizer Firma betrieben wurde, aus der dann später die „Wiener-Tram-way-Gesellschaft“ hervorging, war ein unmittelbarer Erfolg. Das Unternehmen wuchs mit großer Geschwindigkeit: 1897 hatte das Netz bereits eine Ausdehnung von 81 Kilometer, die Gesellschaft verfügte über rund 700 Wagen und beschäftigte nahezu 4000 Menschen.In der Zwischenzeit war ein Konkurrenzunternehmen, die „Neue Wiener

1979

Politik für die Bürger und ihre Stadt

Linz stand lange Zeit in dem Ruf, ausschließlich Industriestadt zu sein. Dazu mögen die rauchenden Schlote beigetragen haben, die vielen Menschen Arbeit und Brot brachten und das Ansehen der österreichischen Wirtschaft in aller Welt mehrten. Dennoch war Linz zu keiner Zeit eine Stadt nur der Arbeit. Immer gab es hier auch kulturelle Aktivitäten. Mit der Aufbauarbeit nach dem Kriege wurde auch mehr Freiraum für die kulturelle Expansion erwirtschaftet. In ihm konnten sich vorhandene Traditionen weiterentwickeln, er ist die Voraussetzung zur Begründung neuer kultureller Tradition. Auch wenn

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

1980

Mehr radfahren in Wien

Die Straßen sind von Autos verstopft, dazwischen stecken die Straßenbahnen, die Busse, die Fußgänger, von Abgasen eingehüllt - oder unter die Erde verbannt. In den umliegenden Häusern läßt der Lärm die Scheiben klirren; Nervosität und Aggression liegen in der Luft. Das Verkehrsproblem vor allem der Großstädte ist zu einem nicht mehr zu bändigenden Ungeheuer angewachsen, das alles zu verschlingen droht.Wären da nicht wieder als Hauptverkehrsmittel für kürzeste Distanzen die Füße und für weitere ein schon recht altes, dafür umso vernünftigeres Fortbewegungsinstrument zu

1984

Bezirkszentren stärker fördern

Der Drang nach besserer Wohnqualität und die Politik der Stadterweiterung durch sogenannte Trabantensiedlungen verursachen eine Abwanderung der Bevölkerung an den Stadtrand.Die Einwohnerzahl der Stadtkerne sinkt, während das Verkehrsaufkommen steigt, da die Entfernung der Wohnungen von den Arbeitsplätzen einen großen Teil des Verkehrsgeschehens bewirkt. Die logische Folge ist ein verstärkter regionaler und innerstädtischer Pendelverkehr.Die daraus entstehende Umweltbelastung durch Lärm und Abgase soll durch den Ausbau deröffentlichen Verkehrsmittel gemindert werden. Dieser Ausbau aber

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Umschwung auch in Wien

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen

Den Verkehr gezielt beruhigen

Wir werden auch in Zukunft weiterhin mit dem Auto leben. Überlegungen über die Gestaltung des Nahverkehrs zielen daher sinnvollerweise auf die vernünftige Integration des Autos und nicht auf seine Abschaffung, wie manche übereifrige Verkehrsclubs gerne plakativ behaupten, wenn es gilt, gegen einschränkende Maßnahmen zu Felde zu ziehen.Kommunale Verkehrspolitik zielt daher auf Dämpfung des Autoverkehrs in Menge und Geschwindigkeit. Ansatzpunkte gibt es in drei Richtungen:- Da gibt es zunächst eine erst langfristig wirksame Umorientierung, die darauf abzielt, die Entflechtung zwischen

1990

Trilaterale Lokomotive

Der Transitverkehr über den Brenner bleibt ein Sorgenkind. Was den Verkehr auf die Schiene lockt, bringt eine Verbesserung, so auch eine neue Lok, die die Fahrzeit über den Brenner verkürzt.

1991

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Sanfte Mobilität

Verkehr Ist ein wichtiges -wenn nicht überhaupt das zentrale - Problem praktisch alier Städte. Denn die autogerechte Stadt der Sechziger hat sich als Schnellstraße In den Kollaps erwiesen. Und der Versuch gegenzusteuem, läuft oft auf einen Kampf zwischen Auto, Bim, Bus, Rad und Fußgänger hinaus.- Graz versucht, einen anderen Weg zu gehen.

Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

1996

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Radfahren ist die energiesparende Alternative

Verdient ein „Auto mit Kat” die Bezeichnung Umwelt-Auto? Ist Sommer-Benzin ein Öko-Produkt? Am Anfang jeder Diskussion über Umwelt sollte eine Begriffsklärung stehen. In einer Zeit komplexer Zusammenhänge findet man oft den Begriff der Nachhaltigkeit (englisch „sustainability”) anstelle von Umweltschutz, da er präziser den Kern dessen trifft, worum es eigentlich geht. Nachhaltig bedeutet „sehr langfristig ausgerichtet”. Ein zentraler Begriff dabei ist die Reversibilität, das heißt die Frage, welches Erbe eine Technologie zukünftigen Generationen hinterläßt.Aus diesem

1998

Verzicht aufs Auto fördern

Viele Maßnahmen der Politik haben zu den Verkehrsproblemen in Ballungsräumen geführt. Eine Änderung dieser Politik liegt nahe und ist realisierbar.

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Der Bahnhof als Anziehungspunkt

Die Eisenbahn: ein aufwendiges Transportsystem mit beachtlichen Möglichkeiten der Nutzung, die vielerorts wenig in Anspruch genommen werden. Wieso eigentlich? Nicht zuletzt deswegen, weil die Bahnhöfe und deren Einbindung in die Umgebung vielfach nicht kundengerecht sind.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2002

Mit der Badner Bahn durch London

Das charmante und umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn erlebt eine Renaissance, sogar in Städten wie London oder Paris.Ein Mensch schaut in der Straßenbahn/Der Reihe nach die Leute an:/Jäh ist er zum Verzicht bereit/ Auf jede Art Unsterblichkeit. Ganz so schlimm, wie Eugen Roth dichtete, ist es nicht, mit der Straßenbahn zu fahren. Dennoch sah es nach dem zweiten Weltkrieg so aus, als würde die Straßenbahn in vielen Ländern ihren 100. Geburtstag nicht mehr erleben. Zu übermächtig erschienen die angeblichen Sachzwänge der Motorisierung, die einerseits U-Bahnen, andererseits

2003

Für acht Euro in die City

Seit voriger Woche werden Autofahrer, die ins Londoner Stadtzentrum wollen, registriert und zur Kassa gebeten. Bilanz eines im Vorfeld umstrittenen Projektes.Wer mit dem Auto ins Zentrum von London fahren will, muss seit Anfang voriger Woche in der Zeit von sieben bis 18 Uhr 30 Maut zahlen - und zwar gar nicht so wenig, nämlich acht Euro pro Tag. Verständlich, dass eine solche Maßnahme umstritten war. Der Londoner Bürgermeister Ken Livingston hatte sie bei den letzten Londoner Wahlen forciert und seine politische Zukunft an ihren Erfolg geknüpft. Wie sieht nun die Bilanz nach einer Woche

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Jedem sein Turm

50 Turmprojekte in wenigen Jahren, Konzept und Perspektive fehlen: in Wien kann (fast) jeder sein Hochhaus bauen lassen. Und um die Infrastrukturen soll sich dann die öffentliche Hand kümmern.Sie werden geliebt von Architekten und Politikern, sie sind begehrt bei Grundstücks- und Immobilienspekulanten - und gelten als Zugpferde in der Bau- und Investmentbranche: Hochhäuser. Bis in die späten 80er Jahre waren sie in Wien allerdings tabu. Abgesehen von wenigen Ausnahmen wurde die Gebäudehöhe auf maximal 26 Meter beschränkt, wodurch die Stadtsilhouette heute noch in weiten Teilen die

2006

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

Alles Bahnhof

Eine europäische Rundschau der Um-und Neubauten. Bahnhöfe sind architektonische Dokumente aus der Frühzeit der Reisekultur und Wahrzeichen der Städte, die sie verbinden. Diese "Kathedralen der Moderne" (Karl Kraus) erleben seit den 1990er Jahren eine Renaissance. Das FURCHE-Dossier berichtet über die Bahnhofsoffensive der ÖBB und internationale Trends sowie über die Ausstellung des Wien Museum, die an Wiens demolierte Bahnhöfe erinnert. Dazu kommen die Lokomotiven des Technischen Museums und subjektive Blicke auf den Wiener Süd-und den Budapester Ostbahnhof. Redaktion: Cornelius

2010

Wem gehört die Stadt?

Gehen, radeln, fahren - oder spielen? Aber wo? Im begrenzten öffentlichen Stadtraum prallen verschiedenste Interessen aufeinander.Kinder spielen Fußball gegen jene aus der Nachbarschaft, drehen am Dreirad ihre ersten Runden und im Winter wird mit Karacho die Schneefahrbahn hinab gerodelt. Was, wenn die Fahrbahn tatsächlich eine Fahrbahn ist und kein Hügel in einer ländlichen Ortschaft? Was, wenn sich geschildertes Szenario mitten in einer Stadt, mitten auf der Straße abspielt? Unvorstellbar? Hans Peter Halouska, ÖAMTC-Generalsekretär, kann sich noch gut daran erinnern, als er in seiner

2012

An der Realität vorbei

Im März finden Parlamentswahlen im Iran statt. Das Regime hat bei der Modernisierung des Landes versagt - was sich vor allem an Teheran und anderen Großstädten zeigt.Iran zählt zu jenen Ländern, in denen Wahlen mittlerweile Unruhen bedeuten. Was bei den Präsidentschaftswahlen 2009 geschah, kann sich rund um die Parlamentswahlen Ende März jederzeit wiederholen. Eine zunehmend mündigere Gesellschaft erträgt es scheinbar immer weniger, dass die religiösen Machthaber mit ihrem politischen, ökonomischen und gesellschaftlichen Diktat jede Facette des iranischen Alltags bestimmen.

I’m going to sing the new Bundesbahnblues …

Eine "Bahnhofcity“ nach der anderen drängt auf den Wiener Immobilienmarkt. Architektonische, städtebauliche Kriterien wirken dabei zweitrangig. Was offenkundig primär zählt, ist die erzielbare Büro- und Handelsfläche.Ist es ein Zufall, dass dem 2007 verstorbenen Gerhard Bronner ausgerechnet am neuen Wiener Hauptbahnhof eine Straße gewidmet wird? Immerhin ist eines seiner berühmtesten Lieder, geschrieben 1956 und genial interpretiert von Helmut Qualtinger, "Der Bundesbahnblues“. Würden die beiden einstigen Wiener Kabarett-Größen heute ihren Blues zum Besten geben, böten sich als

2013

Land der Straßen, ZUKUNFTSREICH

Teils zögerlich, teils ermutigend stellen sich österreichische Kommunen inzwischen dem Thema Verkehr. Bund und Länder entziehen sich indes weiter ihrer Verantwortung.

2016

Schrittweise durch die STADT

Das Gehen im urbanen Raum erlebt ein Revival - auch in Wien. Über städtische Gangarten, typische Tempi und das Handy als Stolperstein.

2017

Die neuen Metamorphosen des Drahtesels

In der Geschichte des Radfahrens bahnt sich ein weiterer Umbruch an. Das betrifft die Materialien und Technologien, aber auch die Verkehrsplanung und das Nutzungsverhalten. Über die Zukunft des Radelns -von den Superschnellstraßen bis zum "Smart Cycling".

2019

Karin Waska

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

In Kürze startet hier der FURCHE-Navigator.

Karin Waska