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Bus auf Bestellung

1945 1960 1980 2000 2020

Das öffentliche Taxi, das sich nach individuellen Fahrtwünschen richtet und dabei nicht wesentlich mehr als ein Massenverkehrsmittel kostet, ist keine Utopie mehr. Speziell für die Verkehrsnachfrage in Stadtrandzonen und dünn besiedelten ländlichen Gebieten wurden in der Bundesrepublik Deutschland zwei Verkehrssysteme entwickelt und auch bereits getestet, die ohne festen Fahrplan und fixes Haltestellennetz nur bedarfsgesteuert funktionieren.

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Das öffentliche Taxi, das sich nach individuellen Fahrtwünschen richtet und dabei nicht wesentlich mehr als ein Massenverkehrsmittel kostet, ist keine Utopie mehr. Speziell für die Verkehrsnachfrage in Stadtrandzonen und dünn besiedelten ländlichen Gebieten wurden in der Bundesrepublik Deutschland zwei Verkehrssysteme entwickelt und auch bereits getestet, die ohne festen Fahrplan und fixes Haltestellennetz nur bedarfsgesteuert funktionieren.

Der öffentliche Verkehr muß in er­ster Linie das Problem der Massenbe­wältigung lösen. U- und S-Bahn sind für einen großen Bedarf konzipiert, ihre Aufgabe ist - auf eine einfache Formel gebracht -, möglichst viele Leute mög­lichst schnell zu transportieren. In dün­ner besiedelten Wohngebieten dagegen, wo die Nachfrage nach Massenver­kehrsmitteln geringer ist, erweisen sich diese hochleistungsfähigen Nahver­kehrssysteme als defizitär, und die Li­nien werden mit der Zeit eingestellt.

Um nun den anders gelagerten Be­dürfnissen der Stadtrandbewohner nach öffentlichen Transportmitteln ge­

recht zu werden, haben Wissenschafter in einem Großprojekt des deutschen Bundesministeriums für Forschung und Technologie ein flexibles Bus-Sy­stem entwickelt, das mit Hilfe eines Computers Fahrzeit, Fahrplan und Route nach den Fahrtwünschen der je­weiligen Fahrgäste steuert.

Der Fahrgast kann sein Ziel über Te­lefon oder Rufsäulen bekanntgeben, ein zentraler Rechner sammelt alle Fahrtwünsche, rechnet für jeden Bus die optimale Fahrtroute aus und diri­giert die einzelnen Fahrzeuge über Ter­minals. Wichtigstes Erfordernis bei der Berechnung der einzelnen Fahrstrecken ist es, jeweils den Umweg für alle Fahr­gäste sowie Warte- und Fahrzeit zu den einzelnen Zielpunkten in erträglichen Grenzen zu halten.

Im Gegensatz zum konventionellen öffentlichen Verkehr gibt es keine Li­nienwege und starren Fahrpläne. Inner­halb eines bestimmten Bereiches wer­den nur einzelne Haltestellen bei Be­darf angefahren, die häufig den An­

schluß an U-Bahn-Haltestellen und Verkehrsknotenpunkte bieten.

Bedarfsbussysteme wurden seit dem Ende der sechziger Jahre in Nordame­rika, Japan sowie in einigen europäi­schen Ländern entwickelt und prak­tisch erprobt. Betriebserprobungen sind aus Kanada, England, Frankreich und den Niederlanden bekannt. Für die USA wird die Zahl der Bedarfsbussy­steme derzeit auf über 100 geschätzt. Diese Systeme waren in der Mehrzahl für geringe Fahrgastmengen ausgelegt und wurden ähnlich wie im Taxifunk­dienst von Hand disponiert.

Seit 1974 haben in der BRD mit För­derung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie die Firmen Dornier das für Kleinstädte und dünn besiedelte Gebiete konzipierte RUF- BUS-System und Messerschmitt-Böl- kow-Blohm das für die Bedienung in Städten und Stadtrandzonen mit An­bindung an Stadtbahnlinien projek­tierte RETAX-System entwickelt.

Die Gesamtkonzeption des RUF- BUS-Systems wie auch ähnlich des Sy­stems RETAX umfaßt eine Betriebs­leitzentrale, ein Fahrgast- und ein Fahrzeug-Kommunikationssystem.

Mit Hilfe des Fahrzeugterminals kann der Busfahrer den jeweiligen Standort seines Fahrzeuges an die Zentrale be­kanntgeben, erhält von ihr Informatio­nen über die weiteren Fahrtziele und die Anzahl der zusteigenden Fahrgäste so­wie den zu entrichtenden Fahrpreis. Der Fahrgast kann bei regelmäßiger Benützung mit einer einmaligen An­meldung einen Dauerauftrag geben, über Telefon oder Rufsäule sind Voran­meldungen und Sofortaufträge mög­lich.

Die Vorteile für den Benützer des R- Busses liegen vor allem darin, daß er zu jedem beliebigen Zeitpunkt ein Fahr­zeug anfordern kann, ohne Umsteigen zwischen allen Haltepunkten befördert wird und Wartezeit sowie Umweg für jeden Fahrgast begrenzt sind. Bei der Anmeldung erhält der Fahrgast die Nummer des abholenden Busses und die genaue Abholzeit. Beim Bussystem

RETAX wird der Verkehr über Halte­stellen abgewickelt, die nur bei Bedarf angefahren werden.

Das System RUFBUS wurde im De­zember 1977 in Friedrichshafen am Bo­densee, das System RETAX im August 1978 in Wunstorf bei Hannover in ei­nem sogenannten „kleinen Probebe­trieb“ getestet.

Der Einsatzbereich des Ruf-Busses im Bodenseekreis umfaßte ein Ver­kehrsgebiet von etwa zehn Quadratki­lometern mit rund 16.000 Einwohnern. Fünf Rufbusse mit 17 Sitz- und neun Stehplätzen und 13 Rufsäulen sowie 29 Haltepunkte mit einem mittleren Fuß­weg zu den einzelnen Haltepunkten von 200 bis 300 Meter wurden für den klei­nen Probebetrieb eingerichtet. Wie dem Statusbericht VI des deutschen Bundesministers für Forschung und Technologie „Nahverkehrsforschung ’79“ zu entnehmen ist, konnte das RUFBUS-System über 60 Prozent des Verkehrsaufkommens überneh­men, wobei in den ersten drei Monaten des Probebetriebes das bestehende Li­nienbusnetz aufrechterhalten wurde.

Pro Tag wurden maximal bis zu 2000 Fahrgäste, pro Stunde maximal 120

Fahrgäste mit dem RUFBUS beför­dert. Die Wartezeit bei Rufsäulenan­meldung betrug sieben bis acht Minu­ten, die Abholzeit bei telefonischer An­meldungzehn bis 15 Minuten. Werktags wurden während des computerge­steuerten Busbetriebes (8 bis 19 Uhr) im Durchschnitt acht Fahrtaufträge oder elf Fahrgäste pro Fahrzeug und Stunde gezählt.

Das RETAX-System wurde mit 18 Bussen (18 Sitz- und zwölf Stehplätze) werktags von 6 Uhr bis 23.30 und sonn­tags von 8 Uhr bis 23.30 getestet. Im Durchschnitt wurden 900 bis 950 Fahr­gäste pro Werktag befördert. 90 Pro­zent der Fahrgäste mußten dabei nicht länger als 13 Minuten warten. Pro Fahrzeug und Stunde konnten rund 13 Personen transportiert werden.

Wie der Ergebnisbericht zu den Pro­bebetrieben feststellt, „sind Ansatz­punkte für betriebstechnische Verbes­serungen sichtbar geworden, die weite­re Forschungs- und Entwicklungsarbei­ten notwendig machen“. Problema­tisch ist auch noch die Kostensituation. „Möglichkeiten zur Erhöhung der

Wirtschaftlichkeit liegen in der Anwen­dung kombinierter Betriebsweisen aus Elementen des Linien- und Bedarfsbe­triebes, der Verbesserung der Disposi­tionsverfahren und der Verbilligung der Geräte.“

Wie weit nun ein derartiges Bedarfs­bussystem auch für Wien von Interesse wäre, hat Univ.-Prof. Dr. Dieter Böke- mann (Institut für Stadt- und Regional­forschung der Technischen Universität Wien) in einer Studie untersucht. Aus­gangspunkt für die Untersuchung war die Versorgungsqualität der verschie­denen Wohnbereiche in der Bundes­hauptstadt. Der Wissenschafter: „Als wesentliches Kriterium für die Qualität der Verkehrsversorgung zählt der Weg bzw. die aufzuwendende Zeit, um sich mit dem Lebensnotwendigen zu versor­gen, also die Erreichbarkeit von Ein­kaufszentren und öffentlichen Einrich­tungen."

Unter diesem Gesichtspunkt ergeben sich für die einzelnen Wiener Bezirke ziemlich starke Diskrepanzen. Wäh­rend die Bewohner der Bezirke inner­halb des Gürtels durchschnittlich eine halbe Stunde benötigen, um zur Arbeit zu kommen oder einzukaufen, müssen die Bewohner der äußeren Bezirke rund zwei Stunden mehr dafür aufwenden.

Zu den benachteiligten Gebieten zäh­len laut Studie der 21. und 22. Bezirk, Stammersdorf, Eßling, Hirschstetten, Rodaun, Oberlaa und Neuerlaa, Kai­serebersdorf, Inzersdorf, Dornbach, Kalksburg und die westlichen Teile des 14. Bezirks, die alle sehr schlecht im öf­fentlichen Nahverkehr erreichbar sind. Die aus den täglichen Verkehrszwän­gen - Weg zur Arbeit, zum Einkäufen - resultierenden zwei Stunden längere Wegzeit bedeuten für die Stadtrandbe­wohner verlorene Freizeit.

„Gerade hier wären Systeme wie der RUFBUS oder RETAX eine Möglich­keit, diesen diskriminierten Bevölke­rungsgruppen entgegenzukommen und ihnen mehr Freizeit zu verschaffen“, betont Prof. Bökemann die soziale Komponente der Einrichtung von Be­darfsbussen. „An der Peripherie woh­nen häufig auch kinderreiche Familien, weil es dort mehr neue Wohnsiedlungen gibt. Diese jungen Familien besitzen in der größeren Zahl kein (Zweit)Auto, sind also voll von den öffentlichen Ver­kehrsmitteln abhängig.“

Für die Bewohner dieser Randge­biete könnte der Bus, „der kommt, wenn man ihn braucht“ und der speziell für Verkehrsbereiche und Einzugsge­biete von 50.000 bis 100.000 Einwoh­nern konzipiert ist, eine Lösung aus der bestehenden Verkehrsmisere bedeuten.

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