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Drunter und drüber
Als es im Spätherbst des Vorjahres bei den Vereinigten Edelstahlwerken (VEW) schon arg kriselte, eilte Kanzler Bruno Kreisky höchstpersönlich über den Semmering in die Steiermark, um bei einer Betriebsversammlung in Kapfenberg die aufgebrachten Gemüter von mehr als 4500 VEW-Mitarbeitern zu beruhigen.
Der Regierungschef brachte am 10. Dezember 1980 im Reisegepäck Hoffnung mit: Seine Regierung werde nicht nur um jeden Arbeitsplatz in der VEW kämpfen, man werde auch eine neue Wirtschaftsstruktur für die Obersteiermark schaffen. Und auch die Voraussetzung dafür, ohne die es nicht geht: moderne Verkehrswege.
Auf dem Semmering sollte es daher in absehbarer Zeit, durchaus im räumlichen Sinn, drunter und drüber gehen. Bautenminister Karl Sekanina habe ihm, so Kreisky, bereits die Zusage gegeben, daß der Bau der Schnellstraße über den Semmering (S 6) in beschleunigtem Tempo fortgesetzt wird. In rund drei Jahren sei mit ihrer Fertigstellung zu rechnen.
Desgleichen werde die ÖBB-Süd- bahnstrecke modernisiert. „Und noch in diesem Jahrzehnt wird der Bau des Semmering-Basistunnels verwirklicht werden.“
Glück auf!
Aber Glück ist, frei nach dem österreichischen Aphoristiker Hans Lohberger, eine wunschlose Erwartung.
Denn wie realistisch ist die geweckte Hoffnung, daß die niederösterreichischen und obersteirischen Industriegebiete beiderseits des Semmerings noch in diesem Jahrzehnt durch ein Loch im Berg enger zusammenrücken?
„Gar nicht“, meint ÖBB-Vorstands- direktor Roman Jaworski im Gespräch mit der FURCHE - der Kanzler-Vision und dem SPÖ-Wirtschaftspro- gramm, das den Semmering-Basistun- nel ebenfalls für die achtziger Jahre verheißt, zum Trotz.
Nicht, daß ihn die Bundesbahner nicht auch gerne möglichst rasch verwirklicht sähen. Ganz im Gegenteil.
Doch weil es das Riesenloch im Budget gibt, wird es so bald kein Loch durch den Semmering geben.
Und am Geld ist das Projekt nicht das erste Mal gescheitert: Schon 1934 wurde der Plan einer Untertunnelung des Semmerings gewälzt, doch die Kosten von 150 Millionen Schilling ließen die Planer vor einem Bau zurückschrek- ken.
Heute beziffert der stellvertretende ÖBB-Generaldirektor Ott» Seidelmann die Baukosten (auf der Preisbasis 1981) mit - elf Milliarden Schilling. „Und in unserem ÖBB-Budget wird das nicht drinnen sein.“
Nach Jaworski ist der Semmering- Basistunnel „ein Fernziel, das nicht vor Ende der achtziger Jahre in Angriff genommen werden könnte“. Vorher müssen die Bundesbahnen andere große Vorhaben finanzieren und durchführen:
Die großen Verschiebebahnhöfe in Hall in Tirol, der heuer fertiggestellt werden soll, in Wollfurth in Vorarlberg (1982), in Wien-Kledering (im Plan
etwa 1985) und in Villach-Fürnitz (1988 und derzeit wird nur mit gedrosselter Kapazität gebaut) müssen ebenso finanziert werden wfe kostspielige Streckenausbauten, etwa die Nord- Süd-Verbindung der Tauernbahn- Scheitelstrecke.
Das sind ÖBB-Investitionen bis zum Ende dieses Jahrzehnts. „Und wer weiß, heute, was 1990 sein wird?“ (Jaworski). Dann wird es aber auch nicht ausschließlich um die Modernisierung der Südbahn gehen, sondern auch die Westbahn soll als neue Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut werden.
Daß durch den Semmering-Basis- tunnel noch in diesem Jahrzehnt die Züge mit 200 Kilometer in der Stunde flitzen, dürfte neben dem finanziellen auch ein zeitliches Problem sein: Das ÖBB-Management rechnet derzeit mit gut zwei Jahren Bauvorbereitung für die Rahmenentwürfe zur Linienführung, für geologische Untersuchungen
und Gutachten, für Verhandlungen mit Gemeinden und Behörden sowie für die eisenbahnrechtliche Genehmigung.
Und dann folgt erst die eigentliche Bauzeit von vier bis acht Jahren, je nach den geologischen Gegebenheiten.
Kurzum: Wenn die Regierung die Kanzler-Zusage vom 10. Dezember einhalten will, müßte in diesen Tagen der Baubeschluß fallen, müßte es drunter und drüber gehen.
Denn bis zur Stunde ist man „über Vorstudien nicht hinaus“ (Jaworski). Es gibt noch keinerlei geologische Untersuchungen, weder eine Grob- noch eine Detailplanung.
„Das Ganze ist ein Strich auf einer Landkarte, eine Vision“, dämpft Otto Seidelmann jede Euphorie. Und dieser Strich reicht von Gloggnitz bis Langenwang.
Derzeit beträgt die Streckenlänge zwischen diesen beiden Bahnhöfen, bei einer durchschnittlichen Steigung von 26 Promille, 49 Kilometer. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 50 Kilometer in der Stunde, die Anhängelast im Güterverkehr beträgt höchstens 550 Tonnen.
Durch den Bau des Basistunnels, wobei aus Sicherheitsgründen zwei Tunnelröhren mit rund 25 Kilometer Länge gebaut werden müßten, würde die Strecke Gloggnitz-Langenwang um 21,5 Kilometer verkürzt werden, die Höchstgeschwindigkeit könnte auf 200 Kilometer in der Stunde und die Anhängelast auf bis zu 1900 Tonnen rund vervierfacht werden.
Die Zukunftsmusik: Die Fahrzeit Wien-Graz reduziert sich auf etwas mehr als eineinhalb Stunden, Villach erreicht man von Wien aus in etwa vier Stunden.
Seidelmann hat dafür einen Vergleich des Widerparts Straße zur Hand: „Die Bahn würde damit von den Bundesstraßen zu den Autobahnen kommen.“ Dies in absehbarer Zukunft aber nur, wenn hiefiir, so wie beim Auto-’ bahnbau, eigene Finanzierungsgesellschaften gegründet werden.
Bis dahin wird sich die Eisenbahn weiter über die von Carl Ritter von Ghega Mitte des vorigen Jahrhunderts in die Semmering-Landschaft hineinkomponierte Strecke plagen, durch die 15 Tunnels und über die 16 Viadukte.
Die erste Gebirgsbahn der Welt hat noch lange nicht ausgedient - da schon eher ein vorschnelles Versprechen.
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