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Es ist höchste Eisenbahn
Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.
Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-
abschnitt im niederösterreichisch-steirischen Grenzland zu einer Langsamfahrstelle Europas zu werden. Denn auch leistungsfähige Elektrolokomotiven können auf der kurvenreichen Steigungsstrecke — im Schnitt sind es 26 Promille - ihre Stärken nicht ausspielen: Geschwindigkeit und Anhängelasten sind begrenzt, der Bedarf an Traktionsenergie ist beachtlich.
Vom Wegfall des Engpasses „Semmering-Scheitelstrecke“ auf der traditionellen Nord-Süd- Magistrale Ostsee-Warschau- Wien-Adria geht auch das Konzept „Neue Bahn“ aus. Eine Hochleistungsstrecke von Wien aus gegen Süden würde durch einen Semmeringbasistunnel führen.
Recht glücklich sind die Steirer freilich mit solchen Projekten nicht, auch wenn grundsätzlich jede verkehrspolitische Maßnahme, die zu einer besseren Erschließung der Steiermark beiträgt, begrüßt wird.
Denn die ungünstige Verkehrslage und die relative Entfernung zu den dynamischen westeuropäischen Märkten und dem Wiener Ballungsraum verschärft die steirischen Probleme noch weiter.
Von Hochgeschwindigkeitsstrecken wagt man in Graz noch gar nicht zu träumen. „Wir brauchen die rasche Sanierung der bestehenden Strecken und deren Ausbau“, formuliert es Landesrat Helmut Heidinger, wohl auch den neuen Semmeringtunnel, vordringlich aber den Ausbau der Bahnstrecken von Graz nach Linz und Salzburg. „Und parallel dazu brauchen wir leistungsfähige Schnellbahnsysteme für den Nahverkehr, und zwar für den Großraum Graz und für die Obersteiermark, um die notwendige Erhöhung der Arbeitsmobilität zu erreichen.“
Die steirische Dringlichkeitsreihung wünscht sich für den zweigleisigen Ausbau der Schoberpaßstrecke auch für hohe Geschwindigkeiten, für die Teilreaktivierung des zweiten Gleises zwischen Graz-Puntigam und Spielfeld, für die Elektrifizierung der Linie Graz-Fehring-Hartberg- Aspang-Wien, für eine Modernisierung der Südbahn und für den Ausbau eines großen Schiene- Straße-Terminals im Raum Graz höchste Eisenbahn.
Dann folgt der Wunsch nach einem großzügigen Ausbau der Pyhrnstrecke (von Selzthal nach Linz beziehungsweise Wels) mit dem Neubau einer Strecke aus dem Raum um Kirchdorf nach Wels, um damit Anschluß an die
Strecke Wels-Passau zu bekommen und auch an den Westbahn- Taktverkehr anzuknüpfen. Und schließlich wäre auch noch die Modernisierung der Nebenbahn von Spielfeld nach Bad Radkers- burg ein Anliegen, wobei die Zweckmäßigkeit einer Verlängerung der Linie nach Murska Sobo- ta geprüft werden sollte.
Das Konzept „Neue Bahn“ rückt den steirischen Wunsch, schneller und kostengünstiger an die großen europäischen Wirtschaftsräume heranzukommen, in zu weite Ferne. Daher plädiert auch Horst Rinner, Präsident der Ziviltechniker Steiermarks und Kärntens, für eine realistische Verkehrspolitik, die früher bereits Wirkung zeigt: „Wir sind überzeugt davon, daß ein forcierter Ausbau des Eisenbahnnetzes auf den bestehenden Trassen für die Steiermark mittelfristig mehr bringt als Zukunftsvisionen über wahrscheinlich unfinanzierbare Hochleistungsstrecken. Ein Ausbau auf Spitzengeschwindigkeiten von 160 Kilometern pro Stunde wäre weitgehend auf den bestehenden Trassen möglich, ist rechen-, finanzier- und absehbar.“
Nebstbei erhofft man sich von einem realitätsbezogenen Modernisierungszug auch kurzfristigen Nutzen: zusätzliche Aufträge — vor allem im Bereich der Fahrzeug- und Elektroindustrie - für steirische Betriebe.
Leistungsfähige stählerne Lebensadern sind eine Voraussetzung für eine günstigere wirtschaftliche Entwicklung, ausgebaute Autobahnen eine andere.
Die Situation ist „abschrek- kend“: Er habe wegen der schlechten Verkehrs Verbindungen immer Angst, macht das Wort eines für Betriebsansiedlungen in der Steiermark Zuständigen die Runde, wenn sich ein potentieller Investor aus der Bundesrepublik Deutschland in der Steiermark mit dem Auto ansage.
Denn die Innkreis-Pyhrnauto- bahn ist nach wie vor ein „Flek- kerlteppich“. Von den 231 Kilometern Pyhrnautobahn zwischen Sattledt und Spielfeld stehen der-
zeit erst 120 Kilometer unter Verkehr, mehrere Teilstücke davon sogar nur als Pseudoautobahn mit Gegenverkehr.
Die „Sparausführung“ bei Autobahnen, auch auf der „Süd“ in der Steiermark, darf sogar als gefährliche Benachteiligung gelten: Einsparungen auf Kosten der Sicherheit fordern einen hohen Blutzoll.
Doch zurück zur „Pyhrn“: Dort legen sich im oberösterreichischen Voitsdorf Umweltschützer quer. 20.000 Fahrzeuge pro Tag müßten die Route nutzen, argumentieren sie, damit sich eine Autobahn rentiert. Verkehrszählungen haben aber nur 5.000 Autos täglich registriert, die sich durch die Ortschaften quälen.
Dieser Widerstand bringt wiederum die Steirer in Rage. „Es ist geradezu verantwortungslos von manchen Kritikern“, meint dazu Helmut Heidinger, „das heutige Verkehrsaufkommen als zu gering für einen Ausbau zu bezeichnen, wenn mit einer leistungsfähigen Verbindung in Zukunft die Frequenz naturgemäß um ein Mehrfaches ansteigen würde. Ich appelliere daher an alle Verantwortlichen, dem Ausbau der Pyhrnautobahn besondere Bedeutung zuzuerkennen, weil damit der internationalen Verkehrsanbindung der Steiermark in besonderem Maß geholfen würde.“
Allerdings: Nicht nur Umweltschützer, auch Budgetnöte — der
Plan einer Autobahnmaut zur weiteren Finanzierung des Ausbaues wurde bekanntlich bei der Regierungsklausur in Pertisau verworfen — stehen einer Realisierung im Wege.
Was die Steirer nicht abhält, trotzdem darauf zu dringen, weil die Pyhrnautobahn „in der Linie Nürnberg-Regensburg-Passau- Wels-Graz-Marburg beziehungsweise Oberitalien die beste Alpenüberquerung darstellt“ (Heidinger). Ihre Attraktivität wird vor allem von der kürzesten Weglänge und vom niedrigsten Alpenübergang - der Schoberpaß liegt auf nur 855 Meter Seehöhe — charakterisiert.
Ein Wirtschaftsraum ‘ohne leistungsfähige Verkehrsadern in die großen Wirtschaftszentren ist nicht lebensfähig. Die ungenügende Verkehrsinfrastruktur stellt ein wesentliches Hindernis dar, moderne Produktionsanlagen anzusiedeln.
Damit ist die verkehrsmäßige Anbindung der Steiermark an die großen Schienen- und Autobahnnetze Voraussetzung dafür, daß auch künftige Förderungsmaßnahmen greifen. Finanzielle Vorteile bei Betriebsansiedlungen allein vermögen Standortnachteile sonst nicht aufzuwiegen: Das ist der Fahrpreis in eine hoffnungsvollere Zukunft.
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