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Kombinierter Verkehr - die beste Lösung

Die fulminante Entwicklung des Gütertransports auf der Straße hat einige sehr einleuchtende Gründe:

• Lkws befördern die Güter direkt von Haus zu Haus,

• sie sind daher zeitsparend, ent- fallen doch Manipulationen durch Umladen und die damit verbunde- nen Formalitäten,

• der Einsatz der Fahrzeuge ist flexibel (durch die modernen Kommunikationssysteme immer mehr),

• ihre Beförderungskapazität ist beachtlich gestiegen (in der EG sind Fahrzeuge mit 40 Tonnen Nutzlast zugelassen) und

• sie benützen ein wachsendes in- ternationales Netz hochklassiger Schnellstraßen (meist sind es Auto- bahnen), das in den letzten 15 Jah- ren massiv ausgebaut worden ist, zu wirtschaftlich günstigen Bedin- gungen (siehe Seite 12). Dadurch und dank der relativ niedrige Ener- giepreise sind Lkws kostengünstig.

• Jahrzehntelange Versäumnisse haben die Bahnen konkurrenzun- fähig gemacht.

Aus verschiedenen Gründen - vor allem aber wegen der schweren Umweltbelastungen, die vom Stra- ßenverkehr ausgehen - wird es in Zukunft notwendig sein, die Domi- nanz des Straßengüterverkehrs rückgängig zu machen. Welche Möglichkeit gibt es da? Leistungs- steigerung der Bahn ist eine wichti- ge Antwort. Ein für den Lasten- transport geeignetes Konzept ist vorhanden:

Der internationale kombinierte Verkehr (TCI) wird als zukunfts- trächtig angesehen, da er die Vor- teile des LKW- und des Bahnver- kehrs verbindet: Der Schlüssel für dieses Transportsystem ist der Einsatz normierter Container. Sie werden am Ort der Versendung ebenso beladen wie heute ein Lkw, um dann von einem entsprechend adaptierten Fuhrwerk ab Haus be- fördert und zum nächstgelegenen Bahnterminal gebracht zu werden. Dort werden die Container in be- sonders eingerichteten Umladestei- len rasch auf die Bahn verladen. Per Bahn wird eine möglichst große Strecke zurückgelegt. Am Bestim- mungsort übernimmt dann wieder ein Lkw den mit Gütern beladenen Behälter, um ihn dem Empfänger direkt zuzustellen.

Die hier beschriebene Variante des TCI ist auf lange Sicht die am besten geeignete, weil sie nur die Beförderung der Behälter erfordert und nicht die des Fahrzeugs. Eine andere Variante ist die Verladung von Sattelauf legem. Dabei wird jener Fahrzeugteil des Lkw, der das Transportgut enthält, mittels Kran auf die Bahn gehievt, während der Antriebsteil des Fahrzeugs zu- rück- und für andere Zwecke ver- wendbar bleibt. Diese beiden Transportarten werden als unbe- gleiteter Verkehr bezeichnet, im Gegensatz zum begleiteten. Diese auch unter der Bezeichnung „rol- lende Landstraße" bekannte Form des Bahntransports funktioniert folgendermaßen:

Uber Kopf rampen werden ganze

Lkw-Lastzüge auf spezielle Nie- derflur-Bahnwaggons verladen. Der Chauffeur fährt in einem Be- gleitwaggon mit. Diese Variante ist die am wenigsten günstige, weil sie während der gesamten Bahnfahr- zeit das Fahrzeug und den Fahrer bindet.

TCI bietet sich für alle Fern- transporte an - also auch für jene über die Alpen, denn diese erfolgen im Durchschnitt auf Entfernungen von 1.000 Kilometer. Zur Abwick- lung solcher Transporte sind in den letzten Jahren eigene Huckpackge- sellschaften entstanden, die die Be- förderung von Terminal zu Termi- nal anbieten und organisieren. Sie handeln damit im Auftrag der Frachter, die wiederum ihren Auf- traggebern gegenüber für den ge- samten Transport von Haus zu Haus verantwortlich bleiben.

In Österreich wurde zur Abwick- lung des TCI die „Ökombi" gegrün- det. 1988 wurden insgesamt rund 149.000 Sendungen im Huckepack- verkehr durchgeführt (31 Prozent mehr als im Jahr davor). Ein Drittel davon erfolgte im Transit (+30 Pro- zent). Über den Brenner beobach- tet man (als Folge des Nachtfahr- verbots) in jüngster Zeit einen An- stieg der Bedeutung des TCI-Ver- kehrs: Von Jänner bis März 1990 stieg die Zahl der von Brennersee nach Ingolstadt bef örderteten Fahr- zeuge um 43 Prozent auf 1.244 und auf der Strecke München-Verona um 33 Prozent auf 595.

Zu beachten ist, daß die Schweiz auch bei der rollenden Landstraße und beim TCI derzeit besser als Österreich abschneidet: 0,9 zu 0,3 bzw. 3 zu 0,6 Millionen Tonnen.

Mit einer Gesamtmenge von 14 Millionen Tonnen beförderter Gü- ter innerhalb Europas ist der Anteil

des TCI-Verkehrs an der gesamten Verkehrsleistung mit weniger als vier Prozent sehr gering. Den größ- ten Anteil der TCI-Verkehrs ver- zeichnet man zwischen Deutsch- land und Italien (3,3 Mio T).

Damit dieses System wirklich zu einem attraktiven Angebot wird, bedarf es noch massiver Investitio- nen der Bahnen - und zwar in möglichst vielen Ländern. Einige von ihnen mußten ihre Tunnels aus- bauen, um Behälter mit größeren Abmessungen befördern zu können. Das gilt vor allem für Italien, das sich jedoch eher gegen solche Er- weiterungen ausspricht und be- strebt ist, den Containerverkehr zu forcieren.

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