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Schiffahrt im Aufwind

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URCHE: Herr Generaldirektor, welche Konsequenzen ergeben sich aus der Sicht der Schiffahrt, wenn das ungarische Kraftwerk Nagymaros nicht gebaut wird? Beeinträchtigt der Stopp beispielsweise die Schiffbarkeit des Rhein-Main-Donaukanals?

HELMUT ZOLLES: Aus unserer Sicht ergeben sich folgende Probleme: Schiffe als Transportmittel sind umso rentabler, je größer die Verbände sind, die fahren. Wir können solche Großverbände aber nur benutzen, wenn es weniger Strömungen gibt. Kraftwerke nehmen diese gefährlichen Strömungen weg. Das ist der eine Punkt.

Der zweite sind Untiefen, die die maximale Abladetiefe eines Schiffes bestimmen. Die Rentabilität hängt auch davon ab, ob wir Schiffe voll beladen können oder nicht. In Ungarn gibt es noch eine solche Untiefe, die durch das Kraftwerk Nagymaros überstaut worden wäre. Jetzt wird man auf anderem Wege versuchen müssen, die Schiffahrtsrinne zu gewährleisten. Da liegt nämlich ein gravierender Nachteil dem Rhein gegenüber. Dieser hat eine Fahrrinne, wo man ganzjährig mit vollbeladenen Großverbänden fahren kann. Behindert wird durch einen Baustopp der Rhein-Main- Donau-Kanal zwar nicht, denn die Europakähne können auf jeden Fall fahren. Aber es hätte für die Schiffahrt bessere Rahmenbedingungen gegeben. Die entscheidende Frage für unsere Rentabilität ist, wieviele solcher Europakähne können zu einem Verband zusammengeschlossen und voll beladen werden.

FURCHE: Welche Chancen ergeben sich für die DDSG durch den Rhein-Main-Donau-Kanal?

ZOLLES: Es gibt schon jetzt beim Frachtschiffverkehr positive Entwicklungen, ebenso bei der Personenschiffahrt. Wir haben beispielsweise im Vorjahr mit 3,5 Millionen Tonnen eine Rekordtonnage in der Geschichte der DDSG gehabt. Durch die Fertigstellung des Kanals 1992 wird der Güterverkehr zwischen Ost- und Westeuropa sicherlich zunehmen, und zwar über den Bereich Massengüterbeförderung wie Kohle, Erze oder Getreide hinaus. Der Transport mit Containern wird zunehmen, ebenso die Chemieschiffahrt. Daher wäre es eben wichtig, die Donau als Schiffahrtsweg voll auszubauen. Wir verstehen in diesem Zusammenhang die Kraftwerke nicht als Energielieferanten, sondern als die Garan-

ten für Schiffahrtswege. Durch sie werden notwendige Abladetiefen oder Fahrrinnen geschaffen.

FURCHE: Sie verhandeln bereits mit der CSSR über den Transport von Chemikalien. Wird jetzt der Transport von giftigen Stoffen von der Straße auf die Flüsse forciert? Gibt es entsprechende Sicherheitsvorkehrungen?

ZOLLES: Schiffe sind die ener- giesparendsten, umweltschonend- sten und sichersten Transportmittel. Pro beförderter Tonne braucht man den geringsten Energieeinsatz. Mit Doppelwandschiffen ist der Transport auch wesentlich sicherer als auf der Straße.

FURCHE: Sind Umweltkatastrophen, wie sie derzeit auf den Weltmeeren passieren, zu vermeiden?

ZOLLES: Die Sicherheitsbestimmungen für die Donau sind sehr hoch. Es ist zum Beispiel nicht möglich, ohne Patent zu fahren. Die Bestimmungen müssen natürlich eingehalten werden und wir sind bekannt dafür, daß wir das auch immer getan haben.

FURCHE: Ist die DDSG für diese neuen Geschäfte gerüstet?

ZOLLES: Das ist eine Frage der Investitionen in Schiffe und die Organisation. Wir planen ein komplettes Informationssystem, das die einzelnen Häfen vernetzt. Wir haben zum Beispiel gute Kontakte zum Hafen Krems. Vielleicht können wir gemeinsam im Ausland investieren. Das alles kostet natürlich Geld und als staatliches Unternehmen sind wir auf Subventionen angewiesen.

Durch den Rhein-Main-Donauka- nal wird es andererseits für uns mehr Konkurrenzdruck geben. Dem versuchen wir jetzt schon strategisch zu begegnen. So hat die DDSG beispielsweise kürzlich mit dem Stadtlagerhaus Regensburg zusammen die Lagerei- und Schiffahrtsgesellschaft gegründet. Durch diese Kooperation können wir verstärkt an der erweiterten deutschen Binnenschiffahrt teilhaben, während die DDSG den Regensburgern die guten Beziehungen zum südosteuropäischen Raum zur Verfügung stellt. Es wird durch die Öffnung des Ostens auch mehr Möglichkeiten für joint-ventures in der Schiffahrt geben.

FURCHE: Ist auch daran gedacht, den Plan eines Donau-Oder-Kanals zu verwirklichen?

ZOLLES: Dieser Kanal ist in der ECE, der europäischen Wirtschaftskommission der UNO, als wichtiges Projekt vorgesehen. Ich kann mir; vorstellen, daß diese Idee nach Fertigstellung des Rhein-Main-Donau- Kanals wieder interessant wird.

Mit dem Generaldirektor der Ersten Donau* Dampfschiffahrts-GeseUschaft, Helmut Zolles, sprach Elfi Thiemer.

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1946

Die Donaukonferenz

Das Problem der Regelung der Donau-schiffahrt, das vier Monate nach Abschluß der Friedensverträge eine Konferenz der vier Großmächte unter Zuziehung der kleinen Donauuferstaaten beschäftigen wird, blickt auf eine lange und bewegte Gesdiichte zurück. Die Wiener Kongreßakte von 1815 legten zuerst die Grundsätze der Schiffahrt auf „internationalen“ Strömen und Flüssen fest, nachdem ihr bereits ältere zweiseitige Abmachungen über gemeinsame Benützung des Flußlaufes der Donau — unter anderem zwischen Österreich und Bayern im Frieden von Teschen (1779) — vorangegangen waren.

1947

Probleme um den Hafen Wien

Die Ausgestaltung der Binnenhäfen beschäftigt im allgemeinen erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Techniker. Abgesehen von planmäßigen Verbesserungen einiger Seehäfen, denen besondere strategische Bedeutung zukam, hat xman den Handelshäfen erst dann ein größeres Augenmerk zugewendet als im Gefolge der gewerblichen und industriellen Hochleistungen die Massengütererzeugung den Massengütertransport bedingte.Die Donau trat anfangs des 19. Jahrhunderts in das völkerrechtliche Blickfeld der großen Welt, als auf dem Pariser Kongreß im Jahre 1814 und dem Wiener Kongreß

Der Oder-Donau-Kanal

Die Verbindung der Oder mit der Donau gehört zu den ältesten Wasserstraßenplänen Europas. Die Absicht, die Schutzgebiete der Donau und der Oder mittels eines Kanals zu überschreiten, geht sdion auf das 14. Jahrhundert (Kaiser Karl IV.) zurück. Der Plan wurde jedoch erst Ende des Dreißigjährigen Krieges eingehend erwogen, um dann Ende des vorigen Jahrhunderts greifbare Gestalt anzunehmen. Er fand 1901 Aufnahme in das österreichische Wasserstraßengesetz, das in erster Linie einer großzügigen, weitgreifenden Arbeitsbeschaffung für alle Völker der ehemaligen Donaumonarchie dienen

Der Rhein-Main-Donau-Kanal

Der Plan eines Rhein-Main-Donau-Kanals ist nicht neu. Schon Karl der Große versuchte 793, eine Kanalverbindung zwischen Main und Donau herzustellen, die sogenannte „Fossa Carolina“ (der „Karlsgraben“), von dem heute noch Reste vorhanden sind.Ludwig I. von Bayern ließ in den Jahren 1836 bis 1845 den Ludwigskanal erbauen, der gleichfalls den Main mit der Donau verbindet. Dieser wird noch heute mit kleinen Schiffen bis etwa 100 Tonnen (10 Waggons) Laderaum befahren. Für die Benützung durch Boote größeren Laderaums ist er in-3 folge seiner geringen Abmessungen nicht geeignet.

1948

Zwischenspiel an der Donau

Während die beiderseitige Propaganda im „Kampf um Berlin“ ihre Breitseiten wechselt und die Welt das Schauspiel einer kn Frieden zernierten Stadt mit Spannung verfolgt, ist an einer dem Lärm abgewandten Stelle unter f l freundlich zu nennenden Präludien das Schachbrett zu einem neuen diplomatischen Spiel geordnet worden. Die Donaukonferenz, die in diesen Tagen in Belgrad zusammentrat, soll Probleme regeln, die Österreich in hohem Maße berühren: Österreich, dessen Flagge von der Donau verschwunden ist, dessen Schiffe — einst Pioniere des modernen Donauverkehrs — wie Hausboote vor

Ketten über den Strom

Zum letzten Male erhob sich die Gestalt des sowjetrussischen Außenministers Wy- sdiinski von seinem Vorsitzendenstuhl. Ohne Feierlichkeiten und ohne sichtbare Freude an der geleisteten Arbeit sprach er hier für Europa schicksalhafte Worte: „La session est terminee!“ Die Sitzung ist geschlossen. Damit hatte die Donaukonferenz zu Belgrad des Jahres 1948 ihren Abschluß gefunden. Ein neues Kapitel war den tragischen Ereignissen der Nachkriegszeit angefügt worden. Trotz der sommerlichen Wärme, die in der serbischen Hauptstadt herrschte, fegte der eisige Hauch unabwendbarer „m o i r a“

1950

„Demontage des Rheins“

Das düstere Wort von der „Demontage des Rheins“ geht im südbädischen Land von Mund zu Mund, seitdem der Westwind das Dröhnen und Rattern der amerikanischen Riesenbagger aus dem Elsaß täglich und stündlich in die deutsche Oberrheinebene herüberträgt. „Sie graben uns das Wasser weg“ ergänzen die Rheinbewohner mit müder Geste, und hinter ihrer sorgenvollen Miene erhebt sich das Gespenst des Hungers und der Heimatlosigkeit, das nicht mehr weichen wird, denn die Bagger graben auf der elsässischen Seite das Bett des künftigen Grand Canal d'Alsace durch die fruchtbaren Felder.

Kleines Land am Meer

Wie ein Rennpferd vor dem Start, so wippt das Flugzeug der „Niederländischen Luftfahrtgesellschaft nervös am Platz, während der Pilot die Motoren dröhnend laufen läßt. Dann plötzlich ein sanfter Stoß und das Flugzeug schießt über das Rollfeld, wieder ein kaum spürbarer Stoß und es hebt sich in die Luft. Wien wird bald ganz klein, verschwindet schließlich. Nach einer halben Stunde schon taucht Linz auf, dann Passau, München. Gleichmäßig und ruhig zieht das Flugzeug seine Bahn. Warum so viele Mitteleuropäer eigentlich noch eine Abneigung gegen das Fliegen haben? Stabiler und

1956

Die Donau fließt von West nach Ost

In den letzten zehn Jahren haben sich viele Leute angewöhnt, die Donau als einen mehr oder weniger verödeten Strom anzusehen. Wenn man sich heute etwa bei Hainburg an das Ufer setzt und auf vorüberziehende Schiffe wartet, will einem tatsächlich scheinen, sie hätten recht. Abgesehen von den Tankern, die österreichisches Erdöl nach Osten transportieren, kommt hier wenig vorbei. Obwohl sich der Verkehr zwischen 1953 und 1955 immerhin verdoppelt hat, ist er im Vergleich zur Vorkriegszeit noch immer recht kümmerlich.Trotzdem ist der Güterverkehr aijf der ganzen Donau zwischen Regensburg

1957

Volle Kraft voraus!

Qb man von den Nibelungen, ob von den Römern, ob von dem Berichte der „Vita sancti Severini“, ob von der Fahrt Friedrichs 1„ des Rotbarts, ausgeht, der am Sankt-Georgs-Tag 1188 die Kreuzfahrerfahne genommen und die Donau abwärts fuhr; ob man vom Berichte desPaters Reginbald, des Benediktiners von Sankt Ulrich zu Augsburg Anno 1636, oder der „höchstvergnüglichen Raiß" des Kurfürsten Albrecht von Bayern mit seinen 24 Schiffen nach Melk Anno 1739 beginnt, oder Nikolais Aufzeichnungen von 1781 hernimmt: jedenfalls begann die Geschichte des Verkehrs in unserem Sinne doch mit der

1959

Hochseekähne auf der Donau?

Die österreichische Bundesregierung hat nach den Sommergesprächen in Moskau erklärt, daß eine wesentliche Voraussetzung der wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Oesterreich und der Sowjetunion die Ausnützung der Donau als Verkehrsweg sei. Als einer der bedeutenderen Donaustaaten müsse Oesterreich an der Donau als international gleichberechtigter Partner teilhaben, zumal sie Oesterreichs einziger Wasserweg zum Schwarzen Meere sei. Aus diesem Grunde beabsichtigt die Bundesregierung, bei voller Wahrung ihrer Neutralität, der Belgrader Donaukonvention beizutreten.Mit dem Beitritt zur

1960

Strom Uber den Berg

UNDURCHDRINGLICHER NEBEL zwischen Saalfelden und Alm. Die Wetterfrösche haben uns tags zuvor Aufheiterung versprochen, nicht ohne die neckische Beifügung „gebietsweise“ und nicht ohne vorangehende Niederschläge, „die im Tal als Regen, in Höhen über 2000 m als Schnee“ fallen könnten. Schemenhaft tauchen aus dem Weißgrau zeitweise die Umrisse eines einsamen Heustadels auf. Zur Linken, von Rain her, schimmern die Lichter eines Bauernhofes, schräg gegenüber, wo Almdorf liegt, rattert ein Traktor. Sein Geräusch mutet an, als habe man es in Wolle gepackt Die Maschine ist nicht zu

1961

Mit Dampf und Wasserrad

MAN NEHME EINEN KESSEL, fülle ihn mit Wasser, mache ein Feuer darunter an und leite den entstehenden Dampf zu einem Schaufelrad, welches eine Dynamomaschine antreibt. Die Einzelteile dieser Apparatur kann man in jedem Spielwarengeschäft kaufen. Was ist ein Dampfkraftwerk? Das gleiche, nur etwas größer.Und vor einigen Jahrzehnten hat der Vergleich auch wirklich noch beinahe gestimmt. Doch mittlerweile wurden die Kessel besser, die Feuerungen raffinierter, die Dampfturbinen komplizierter und die Generatoren leistungsfähiger. Das Dampfkraftwerk von heute , hat mit dem Dampf-, kraftwerk von

1962

Donau — Ader der Wirtschaft

Erst kürzlich war die Kammer der gewerblichen Wirtschaft für Oberösterreich Schauplatz eines in seiner Art erstmaligen Ereignisses der europäischen und österreichischen Verkehrspolitik. Am 19. September fand ein internationaler Donautag statt, den der Österreichische Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau anläßlich seines zehnjährigen Bestandsjubiläums mit Förderung der Kammer Oberösterreich sowie des Landes und der Stadt Linz veranstaltete. Nahezu 300 Teilnehmer, die an verantwortlichen Stellen in der Wirtschaft und vor, allem im Verkehrswesen tätig sind, hiervon etwa

1963

Europas „politische Ströme“

Der Aufschwung des Wirtschaftslebens verlangt mehr zwischenstaatlichen Warenaustausch, und dieser benötigt billige Transportmöglichkeiten. Daher baut und plant man überall in Europa, im Osten und im Westen, neue Wasserstraßen. Nicht diese allein werden aber neu sein, wenn alle Projekte zur Durchführung gelangen, sondern auch die Möglichkeit, Waren durchgehend von Braila an der Donaumündung bis Rotterdam oder Nantes zu verschiffen.Erst jetzt „international“Für die Schiffahrt war die Donau seit 1858 international. Politische Wirren störten diese Internationalität zeitweise, aber

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

1965

Straße - Schiene - Himmel

DASS DIE FAHRT AUS DER STADT zum Flugplatz meist länger dauert als der eigentliche Flug, ist ein Gemeinplatz, den sicherlich der weitgereiste Tourist mit milder Überheblichkeit den staunenden Daheimgebliebenen schon einmal vorgesetzt hat. Und daß der Flug Wien— München mit dem bequemen Morgenkurs der AUA wirklich nur ein Katzensprung ist, ist kein sensationeller Reportagen-„Aufhänger“. Auch der Regen, der in München-Riem natürlich ebenso dicht wie In Wien-Schwechat fiel, wird mit ähnlicher Gelassenheit ertragen.Ungewöhnlich wird es erst auf der Theresienwiese, vor den Toren der

Ein weitgesteckter Aufgabenkreis

Genau gesagt, im Objekt 210 des Wiener Arsenals, in der Internationalen Fahrzeugversuchsanlage, wo Europas Lokomotiven, Reisezugsund Güterwaggons auf dem Prüfstand getestet werden. Diese Fahrzeugversuchsanlage ist ein Unikum. Hier gelang, was sonst bisher nur auf dem Gebiet der Atomforschung erreicht werden konnte: mustergültige integrierte internationale Zusammenarbeit. Elf europäische Bahnverwaltungen, und zwar neun Länder und zwei Schlafwagengesellschaften, steuerten zwei Drittel der zur Errichtung nötigen Summe zusammen, der österreichische Staat bezahlte den Rest. Das Personal ist

1967

Sieben Sprachen und ein Strom

SIEBEN SPRACHEN WERDEN AN DER DONAU gesprochen. Deutsch und Russisch sind Sprachen großer Völker. Slowakisch, Ungarisch, Rumänisch, Serbisch und Bulgarisch sind außerhalb des eigenen Landes unverwertbar und gehören überdies drei Sprachstämmen an, die einander völlig fremd sind.Der Donaufahrer hält vor der Festung Peterwardein. Hier muß Prinz Ludewig begraben sein. Peterwardein hieß einmal das österreichische Gibraltar des Ostens. Und als ich in die Volksschule ging, lernten wir die Verse von der Türkenpfeife, die einem „Bassen“ (offenkundig Pascha) bei Belgrad abgenommen

1968

Nicht nur Walzer

Die Zukunftsaussichten der österreichischen Wirtschaft und insbesondere unserer Grundindustrie zeigen sich nicht allzu günstig. Überall in Europa und Übersee werden beispielsweise neue Stahlwerke errichtet in Dimensionen, die größer sind als die österreichische Stahlindustrie insgesamt. Ihr Standort liegt an der Küste, wo sie frachtgünstig reiches Erz und billige Kohle aus Afrika, Nord- und Südamerika beziehen können. Österreich mit seiner Binnenlage scheint hier hoffnungslos benachteiligt.Die Binnenlage ist allerdings nicht so absolut, da große Teile unseres Landes im

Suche nach neuen Kunden

Der bayrische Wirtschaftsmindster Schedl nannte zu Beginn dieses Jahres in einem Vortrag vor dem Export- Club in Nürnberg einige Zahlen und Fakten, die das Projekt in seiner Gesamtheit charakterisieren. Er wies dabei ebenfalls auf die unterschiedliche Beurteilung der Binnenwasserstraßen hin, über deren Existenzberechtigung im Zusammenhang mit dem technischen Fortschritt und über deren Einordnung in die gesamte Verkehrswirtschaft der Gegenwart die Meinungen aus- einandergingen. Am Beispiel Frankreichs und Rußlands versuchte er jedoch zu zeigen, daß die Binnenschiffahrt auch heute

1971

Donau ohne DDSG?

Vergangene Woche gab es in Sachen „DDSG“ zwischen den beiden großen Parteien einen kurzen, aber heftigen Schlagabtausch. Von ÖVP- Seite wurde nämlich verlautet, es gäbe sehr konkrete Hinweise dafür, daß Minister Frühbauer nun tatsächlich die Liquidierung der Donaudampfschiffahrtsgesellschaft anstrebe. Sozialistischerseits holte man nach diesem Tiefschlag tief Luft und war drei Stunden später mit einem Dementi zum Gegenschlag bereit.Wie kam es zu den Gerüchten um die Einstellung der DDSG? Als die Bilanzen immer trister wurden, arbeitete der Vorstand der DDSG ein Sanierungskonzept

1972

Gewaltsam ins Trockendock

Die Donau weist zur Zeit au Grund der langanhaltenden Trok kenheit einen äußerst niedrigei Wasserstand auf. Mitte Jänner mal man bei der Wiener Reichsbrückl einen Pegelstand von 94 Zentimetern. Nach den Aufzeichnunger des hydrographischen Institutes is ein derartiger Tiefstand nur in der Jahren 1954 und 1964 gemessen worden. Der Fährbetrieb auf der Donai ist fast zur Gänze zum Stillstand gekommen. Aber die Personenschiff-fahrt wird — wenn es nach den Vorstellungen von Verkehrsministe] Frühbauer geht — im kommender Jahr zur Gänze am Trockenen bleiben: auch dann, wenn das Wassel

Wachau und (oder) Atomsonne?

Die Zerstörung von einer der markantesten Landschaften in Europa steht zur Diskussion — es geht um die Wachau. Ihre Zukunft geriet in den Strudel eines Zielkonfliktes. Hie wirtschaftliche Erfordernisse, über die man streiten kann —, dort ästhetische und emotionelle Werte, die bisher fast immer auf der Strecke blieben, wenn sie mit kommerziellen Belangen in Konflikt gerieten.

1973

Dynamik auf dem Wasser

Kürzlich wurde auf der Generalversammlung des österreichischen Kanal- und Schiffahrtsvereines in Linz ein Situationsbericht über den Baufortschritt beim Europakanal gegeben: Ihm war zu entnehmen, daß im Anschluß an die im letzten Herbst erfolgte Eröffnung des Hafens Nürnberg bereits intensiv an der Realisierung der Südtrasse des Kanals von Nürnberg nach Regensburg gearbeitet wird. Das gleiche gilt für den Ausbau der bayrischen Donau, so daß bis 1976 die Verlängerung der Großschiffahrt von Regensburg bis nach Kelheim erwartet werden kann. Eine auch in der zweiten Hälfte der siebziger Jahre kontinuierliche, Finanzierung vorausgesetzt, ist mit Gewißheit anzunehmen, daß 1981/82 der durchgehende Verkehr vom Rhein zur Donau und in umgekehrter Richtung aufgenommen werden kann.

1974

Das Management globaler Schildbürger

Was noch vor einigen Jahrzehnten ebenso nachsichtig wie leichtfertig als angebliche Skepsis krankhaft pessimistischer Gemüter lächelnd abgetan wurde, ist jetzt Gewißheit: die Hand am ölhahn — von wem gesteuert? — kann Europa in die Knie zwingen. Aber falls es noch einmal gutgehen sollte — wofür niemand garantieren kann —, bleiben die Aussichten trüb. 1980 wird der EWG-Raum kaum ein Drittel seines ölbedarfs aus eigenen Quellen decken können. Das Gespenst einer totalen Energiekrise — für eine hochentwickelte und technisch kopflastige Gesellschaftsstruktur gleichbedeutend mit der Möglichkeit einert letalen Existenzkrise — hat Utopia verlassen und seinen Schatten drohend auf eine in ihrer unbeschwerten Sorglosigkeit und kurzsichtigen Selbstsicherheit unübertroffene Gesellschaft geworfen.

1975

Vom Mittelmeer zur Donau

Mancher Europäer macht sich ernstliche Sorgen über den schleppenden Fortschritt der Integration des westlichen Teiles unseres Kontinents. Es gibt zwar eine ziemlich aufgeblähte internationale Bürokratie in Brüssel, und die Sitzungen der Minister sind kaum mehr zu überschauen, doch der große Schritt nach vorn, die Gründung einer politischen Union, läßt auf sich warten. Diesen Pessimisten muß jedoch entgegengehalten werden, daß seit dem Mai 1950 — damals verkündete der französische Außenminister Robert Schu-man den später nach ihm benannten Plan — viel Positives geschehen

1982

Scheitert Projekt an 3 6 Kilometern ?

Unsere Wirtschaft hofft darauf. Volker Hauff nennt es das „dümmste Projekt seit dem Turmbau von Babel": Die Rede ist vom Rhein-Main-Donau-Kanal, dessen Fertigstellung einmal für 1981 geplant war. Bringen Naturschützerund Finanzen das Projekt überhaupt zum Scheitern?

1984

Irrgarten der Argumente

In der Fülle der Argumente pro und kontra Kraftwerk Hainburg ist es schwer, sich zurechtzufinden. Christof Gaspari versucht im folgenden, die Positionen deutlich zu machen.

Verhärtete unnötigen Fronten im Energiekrieg

In diesem Beitrag geht ein Sprecher der österreichischen Elektrizitätswirtschaft mit den Gegnern des Ausbaus der heimischen Wasserkraftwerke hart ins Gericht.

1987

Naturzerstörung als Exportschlager

Die Kraftwerksbauer setzen weiter auf Ausbau - allerdings nicht im Inland: Darf Österreich - was die Umweltauflagen anlangt - im Ausland weniger zimperlich sein?

1988

Neue Dynamik an der Donau

Bis 1992 wird die Donau durch den Main-Donau-Kanal mit der dichtest befahrenen Wasserstraße der Welt, dem Rhein, verbunden sein. Die 677 Kilometer lange Main-Donau-Wasserstraße von Aschaffenburg bis Passau/Engel-hartszell, welche der Rhein-Main-Donau AG für den Ausbau überantwortet wurde, ist zu 93Prozent fertiggestellt. 1992 entsteht sodann eine 3.500 Kilometer lange Transversale von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer, welche die Rheinregion als eines der dichtest besiedelten und höchstindustrialisierten Gebiete Europas mit dem Donauraum beziehungsweise einer Region verbindet, die sich

1990

Konkurrenz braucht Hilfe

Noch gibt es im Osten Hun- ger und Not. Unsere Hilfe ist notwendig. Erst mit Nah- rungsmitteln, dann mit Know-how. Später muß Österreich mit Konkurrenz aus dem Osten rechnen.

1992

Dämme gegen die Sünden der Vergangenheit?

Die Donau ist Teil eines komplizierten Wassersystems. Das durch den Schotterkörper zu beiden Seiten des Flusses fließende Wasser ist mengenmäßig mehr als die sichtbare Wasserführung des Stroms. Das unterirdische Wassersystem umspült beispielsweise den Bisam berg. Fließgeschwindigkeit und Geschiebekraft der Donau verleihen ihrGebirgsflußcharak-ter. Im Wiener Raum beträgt die Geschwindigkeit acht bis zwölf Stundenkilometer. Die von Umweltstadtrat Michael Häupl geäußerte Ansicht, „Die Fließgeschwindigkeit ist jetzt schon so gering, daß die Schwermetalle absinken", ist falsch

„Europa muß dem Fernen Osten Paroli bieten"

FURCHE: Herr Generaldirektor, Sie sagten kürzlich bei der Präsentation der Siemens-Bilanz 1991 :„Es war ein gutes Jahr, auf das wir an-gesich ts der neuen Herausforderun -gen noch gerne zurückblicken werden ". Was haben Sie vor?WALTER WOLFSBERGER: Die großen Herausforderungen sehe ich in zweifacher Hinsicht. Einerseits im europäischen Einigungsprozeß, andererseits bei den Entwicklungen in Osteuropa. Im EG-Europa müssen wir uns weiter sehr bemühen, um auch 1995 konkurrenzfähig zu sein, und um uns noch irgendwie im Kostengefüge unter den Ländern der Europäischen Gemeinschaft

AUF DEM WASSER QUER DURCH EUROPA

Am 25. September dieses Jahres ist es endgültig so weit: Der Rhein-Main-Donau-Kanal wird eröffnet werden. Von Bamberg über Nürnberg bis kurz vor Regensburg, wo er die Donau erreicht, eröffnet diese Verbindung einen durchgehenden Schiffahrtsweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer: quer durch 15 europäische Länder und über eine Strecke von 3.500 Kilometer. Hinter der Idee für das 50 Milliarden Schilling teure Mammutprojekt steht nicht in erster Linie die Einsparung des Seeweges über Gibraltar, sondern der bessere Warenaustausch zwischen den anliegenden Ländern.Vor allem durch die

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

EIN BUNDESLAND RUCKT AN ZWEI MEERE

Ein europäischer Traum wurde realisiert. Mit dem Festakt an der europäischen Wasserscheide in Hipoltstein in Bayern, mit dem am 25. September symbolisch der Rhein-Main-Donau-Kanal freigegeben wurde, ist der 3.500 Kilometer lange Wasserweg zwischen Nordsee und Schwarzem Meer Wirklichkeit geworden.

1993

Fall Hainburg: Droht jetzt Neuauflage?

Der Friede in den Donauauen östlich von Wien war nur von kurzer Dauer. Denn die Au droht zu vertrocknen. Jetzt schlägt der Naturschutz Alarm. Und die E-Wirtschaft wittert ihre Chance, doch noch den Bau eines Kraftwerks durchzusetzen. Ein neuerlicher Konflikt zeichnet sich ab.

1994

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