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Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

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Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

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Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

Will die Bahn bessere Karten im Kampf um Marktanteile, dann sind gewaltige Investitionen nötig, um die Infrastruktur zu verbessern. Einig sind sich ÖBB-Generaldirektor-Stellver-treter Helmut Hainisch und Renate Pelz, Pressesprecherin der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG (HL-AG), daß das österreichische Schienennetz veraltet ist. „Es gibt keine Straße in Österreich, die während der letzten 130 Jahre nicht modernisiert worden ist.”

Doch nicht nur die mangelhafte Modernisierung der Strecken ist Ursache für die zu geringe Effektivität, auch die alten Streckenführungen entsprechen nicht den heutigen Voraussetzungen. So wurde beispielsweise schon Mitte des vorigen Jahrhunderts das Tullnerfeld als erste Wahl für die Streckenführung der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg gewählt, doch aus ausschließlich militärstrategischen Gründen entschied man sich für den heutigen, „versteckten” Verlauf durch den Wienerwald. Zu frisch waren damals die Erinnerungen an die militärische Verwundbarkeit im offenen Gelände während der napoleonischen Kriege. Das Problem des versteckten Verlaufs bringt es mit sich, daß enge Kurvenradien (300 Meter, Hochleistungsstrecken 3.000 Meter) und zu steile Anstiege (25 Promille, Hochleistungsstrecken zirka elf Promille) nicht nur langsame Fahrten erzwingen, sondern auch zu drastischen Energieverlusten führen.

Auch die Entscheidung für die heutige Semmeringbahn-Trassierung hat seine Wurzeln in politischen Gründen. Ursprünglich wollte Carl Ritter von Ghega für die Überschienung des Semmerings einen 25 Kilometer langen Tunnel bauen. Doch der Kaiser wollte die politisch unruhigen Arbeiter lieber außerhalb von Wien beschäftigen und drängte auf die längere Trasse.

Die Ideen, nun einen Semmering-basistunnel und eine Hochleistungsstrecke im Tullnerfeld zu bauen, sind so gesehen eigentlich nichts wirklich Neues. Klar ist nur: Erfolgen die erforderlichen Investitionen nicht, wird die Bahn nicht in der Lage sein, die gestellten Aufgaben zu erfüllen.

Es gilt nicht nur den internationalen Gütertransport (Durchfuhr) zu bewältigen, sondern auch den Güterimport und -export zu schaffen sowie den Personenfernreiseverkehr und den Nahverkehr attraktiv zu gestalten. Diese Mischnutzung bestehender Anlagen ist neben der nicht ausreichend dimensionierten modernen Infrastruktur das Hauptproblem.

Einfach gesagt: Die Züge sind mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten unterwegs. Wenn also etwa im Unterinntal täglich 298, im Streckenbereich Innsbruck-Hall gar 340, auf der Westbahnstrecke Wien-Neulengbach 280 Züge unterwegs sind, läßt sich die Verkehrsdichte mühelos erkennen. Notwendig werden etwa Überholstrecken, Ausweichanlagen. Kommt nun eine Verzögerung zustande, beispielsweise die Zollabfertigung dauert etwas länger, gerät der gesamte Fahrplan durcheinander, da bei der gegebenen Dichte und bei nicht ausgebauten Strecken Zeitverzögerungen nicht durch größere Geschwindigkeiten wettgemacht werden können.

Verlagerte Verkehrsströme

Als weiteres Problem tritt die geänderte politische Situation auf: Durch die deutsche Wiedervereinigung hat sich der Verkehrsstrom verlagert. Fracht, die ehedem über die frühere CSSR (CSFR) nach Österreich kam, wird nun über Passau eingeführt, was für die überlastete Westbahn zusätzliche Schwierigkeiten bedeutet.

Ein typisches Problem im Detail: Güterzüge von Passau Richtung Graz müssen derzeit ab Wels über die Westbahn bis Linz fahren und dort „gestürzt” werden, damit sie dann auf der Phyrnbahn Richtung Selzthal abzweigen können. Das ist zeitraubend, belastet die Bahnhöfe und verdichtet den Verkehr zwischen Linz und Wels weiter. Abhilfe soll die Schleife von der Westbahn (bei Marchtrenk) direkt in die Phyrnbahn (bei Traun) schaffen.

Ein Problem für den Bau der Marchtrenk-Traun-Schleife ist unter anderem das Wasserschutzgebiet Traun-au. Der Gleiskörper wird dort in eine 700 Meter lange, dichte Schutzwanne gebettet. Beim Freizeit- und Erholungszentrum des Oedter Badesees und im Bereich Schloßstraße/Kremstal Bundesstraße B 139 verschwindet die Bahn unter sogenannten Grünbrücken (500 und 502 Meter lang), über die sich die Landschaft ungehindert fortsetzen kann.

Als ein Vorzeigebeispiel für naturnahe Gestaltung kann der Mühlbach dienen. Im Zuge von Bauarbeiten muß er verlegt werden. In Zusammenarbeit mit der Universität für Bodenkultur wird die Chance genützt, aus einem alten Werkskanal der frühen Industrialisierungszeit ein abwechslungsreiches Gewässer zu machen.

Das Hochleistungsstreckennetz aus dem Jahr 1989 wurde vom Nationalrat beschlossen und soll eine deutliche Verbesserung des österreichischen Bahnnetzes bringen. Wobei nicht nur verkehrstechnische Überlegungen eine Rolle spielen sollen, sondern auch ökologische und Umweltschutzmaßnahmen für die Bewohner. Bekanntlich ist eine der Haupteinwendungen gegen die Errichtung neuer Strecken die Lärmbelastung. Der gesetzliche Auftrag sieht vor, daß maximal 45 Dezibel Lärm entstehen dürfen. Helmut Hainisch meint, daß die baulichen Maßnahmen deutlich tiefere Werte ermöglichen müßten. Zum

Vergleich: Küchengeräte um die 50 Dezibel, das „Grundrauschen” im Tullnerfeld liegt bei 35.

Für den Abschnitt zwischen St. Pölten und Attnang-Puchheim auf der Westbann werden durch die HL-AG folgende Linienverbesserungen vorgenommen: St. Pölten-Prinzersdorf, Umfahrung Melk, Umfahrung Krumnußbaum - Säusenstein, Umfahrung Haag - St. Valentin, Umfahrung Lambach, Breitenschützing - Schwanen-stadt. Und zur Planung wurden der HL-AG folgende Neubaustrecken übergeben: Attnang-Puchheim-Salzburg, Wien - St. Pölten, Verbindung der Westbahn mit der Südbahn im Raum Wien (Lainzer Tunnel). Dazu sind, über die genannten Strecken hinaus, noch zahlreiche weitere kostenintensive Bauarbeiten im Gange.

Investitionen, die sich in der Zukunft rechnen. Denn sollte durch einen EG-Beitritt Österreichs der Transitvertrag für LKWs noch durchlässiger werden, als er es schon ist, muß eine Alternative vorhanden sein, die attraktiv ist. Der Öko-Bonus hat zu wenig Gewicht, wenn es um Schilling und Tonnen geht. Wenn die ÖBB das Geschäft nicht aufnehmen können, weil ihre Angebote zur Beförderung unattraktiv sind, wäre das für die Alpenregion eine Katastrophe. Und neue Transitströme kommen noch auf Österreich zu.

In Deutschland hat die Bahn vorläufig das Rennen um die Gunst der Benutzer verloren: 590.000 Laster rollen im Transitverkehr aus Skandinavien nach Süd- und Südosteuropa, lediglich fünf Prozent fahren im kombinierten Verkehr Straße/Schiene. Aus den Benelux-Staaten sind es jährlich etwa 800.000 Lastzüge, davon fahren drei Prozent im kombinierten Verkehr.

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