7012790-1988_15_11.jpg
Digital In Arbeit

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

1945 1960 1980 2000 2020

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

1945 1960 1980 2000 2020

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Waren Menschen und Güter früher weniger mobil? Ja und nein. Städter waren stets auf Nahrungsmittelzufuhr aus ländlichen Gebieten angewiesen, und seitdem Wohnort und Arbeitsplatz auseinandergefallen sind, machten sich Menschen täglich auf den Weg zur Arbeit.

Neu ist also nicht die Beweglichkeit an sich, neu sind aber die Distanzen, die überwunden werden. Dank der Motorisierung liegt es in der Reichweite einer Mehrheit der Österreicher, innerhalb weniger Stunden mit dem eigenen Auto Hunderte Kilometer zurückzulegen:

Von 1955 bis 1986 ist die Zahl der Kraftfahrzeuge (Kfz) von 650.000 auf 3,870.000 gestiegen! Auf 1000 Österreicher kommen derzeit 345 Personenautos (PKW). Selbst im letzten Jahrzehnt ist ihre Zahl noch um 60 Prozent gestiegen und die der Lastkraftwagen (LKW) um 46 Prozent.

Das heutige Verkehrsgeschehen ist somit weitgehend vom Straßenverkehr geprägt. Zwar weist auch der Luftverkehr eine große Dynamik auf (er hat sich seit 1970 in Österreich beinahe verdreifacht—auf 4,8 Millionen Passagiere), seine Kapazität fällt aber insgesamt nicht wirklich ins Gewicht.

Verlierer war der Schienenverkehr, früher der Hauptträger der Ortsveränderungen von Menschen und Gütern. Er stagnierte: Seit 1970 ist die Zahl der Fahrgäste annähernd gleichgeblieben (160 Millionen im Jahr), und auch beim Gütertransport gab es nur einen zehnprozentigen Zuwachs (auf 55 Millionen Tonnen 1986).

Das eigene Vehikel ist zum Symbol der persönlichen Unge-bundenheit geworden. Es .verheißt seinem Besitzer: Die Welt steht Dir offen, Du hast Macht über Zeit und Raum. Und dieses Bewußtsein lassen wir uns einiges kosten: Jährlich geben die privaten Haushalte rund 37.000 Schilling für Verkehrsleistungen aus (15 Prozent des durchschnittlichen Haushaltseinkommens). Den Großteil davon verschlingt das Auto, nämlich fast 90 Prozent.

Der enorme Autoboom hatte selbstverständlich auch Auswirkungen auf die verkehrspolitisehen Entscheidungen. Uberall wurde massiv in den Straßenbau investiert, wie sich an österreichischen Budgetzahlen ablesen läßt: Zwischen 1964 und 1980 flössen mehr als 50 Prozent der Verkehrsinvestitionen in den Straßenbau. Weniger als halb so viel wurde der Bahn, die damit lange Zeit eher Löcher stopfte als den neuesten Stand der Technik forcierte, zugeschossen.

Dementsprechend groß und auch leistungsfähig ist daher heute Österreichs Straßennetz: 1.650 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen, 33.500 Kilometer Bundes- und Landesstraßen ergeben mit den Gemeinde- und sonstigen Straßen ein Netz von insgesamt 200.000 Kilometern. Es beansprucht eine Fläche, die etwa der Hälfte jener des Bundeslandes Vorarlberg entspricht (im Vergleich dazu Österreichs Schienennetz: 6.340 Kilometer - Tendenz fallend).

Dieses Hochleistungsstraßennetz übte natürlich auch auf den Güterverkehr eine Sogwirkung aus. Er verlagerte sich zunehmend auf die Straße: 65 Prozent der Inlandstonnage entfallen auf den LKW-Verkehr (20 Prozent auf die Bahn, 14 Prozent auf Rohrleitungen und nur ein Prozent auf den Schiffsverkehr).

Dazu kommt, daß jährlich auf Österreichs Straßen rund 30 Milliarden Küometer mit PKW zurückgelegt werden. 75 Prozent des Gesamtaufkommens rollen über Autobahnen, Schnell- und Bundesstraßen. Nur 15 Prozent des

PKW-Verkehrs sind auf Ausländer zurückzuführen. Dieser Anteil fällt allerdings wegen seiner regionalen Konzentration, vor allem auf die Nord-Süd-Verbindungen (insbesondere auf die Brennerstrecke, siehe Seite 16), und wegen seiner zeitlichen Zusammenballung (an Wochenenden, in der Urlaubszeit) besonders ins Gewicht.

Österreich ist regelrecht zum Lieblingstransitland im Nord-Süd-Verkehr geworden, und die Einbindung der Türkei und Griechenlands in die EG wird den Transit weiter verstärken. Prognosen rechnen mit einem dramatischen Anstieg bis zur Jahrtausendwende.

Das ist jedoch keineswegs unproblematisch - im Gegenteil: Längst sind die negativen Folgen des forcierten Individualverkehrs unübersehbar. Da ist etwa die Belastung mit Schadstoffen. Insgesamt werden im Jahr durch den Verkehr eine Million Tonnen Abgase in die Luft geblasen: 72 Prozent der Stickoxide, 60 Prozent des Kohlenmonoxids und 86 Prozent der Kohlenwasserstoffe, die in Österreichs Luft gelangen, gehen auf das Konto des Verkehrs.

Hauptverantwortlich ist der Straßenverkehr, der auch 92 Prozent der im Verkehr eingesetzten Energie verbraucht (noch dazu das importierte Erdöl mit ineffioder im städtischen PKW-Verkehr zienten, umweltbelastenden Verbrennungsmotoren). Ein Anteil von nur vier Prozent entfällt auf den Schienenverkehr (überwiegend in Form von umweltfreundlicher Elektrizität).

Daher belastet der Transport eines Gutes mittels LKW die Umwelt 53mal so stark wie seine Verfrachtung mittels E-Lok gezogenen Lastzuges. Und bei der Personenbeförderung schneidet der PKW bezüglich Umweltbelastung 35mal schlechter als die E-Lok ab. Unbestritten ist mittlerweile, daß zwischen diesen Emissionen und dem Waldsterben ursächliche Beziehungen bestehen, wenn diese auch nicht in allen Einzelheiten erfaßt sind (Dossier „Waldsterben“, FURCHE 50/1987).

Nicht unbeachtlich ist auch die Staubentwicklung (12.000 Tonnen im Jahr) durch Abrieb von Reifen, Straßenbelag, Streumaterial ..., der Einsatz von Streusalz (Seite 16), das immer noch im Treibstoff enthaltene Blei...

Können wir auf lange Sicht auch von dem ungeheuren Sauerstoffverbrauch absehen, den die Verbrennungsmotoren verursachen? Denn auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht ein Kfz etwa ebensoviel Sauerstoff, wie ein Hektar Wald an einem sonnigen Sommertag erzeugt.

Eine weitere beachtliche Nebenwirkung stellt der Verkehrslärm dar, wie eine Erhebung aus dem Jahr 1985 ergab: 18 Prozent der Österreicher fühlen sich stark oder sogar sehr stark durch Verkehrslärm gestört. Damit ist zwar dank gezielter Maßnahmen (Seite 17) seit 1973 die Belastung gesunken (damals beklagten sich noch 23 Prozent über Lärmbelästigung), aber immerhin ist noch jeder sechste Bürger des Landes betroffen.

Noch gravierender sind die Ne-benwirkungenj die von den Verkehrsunfällen ausgehen. Allein 1986 forderte der Verkehr 1335 Todesopfer und 58.448 Verletzte. Die Statistik wäre noch grausiger, würde Österreich zu den Verkehrstoten nicht nur jene zählen, die innerhalb von drei Tagen nach dem Unfall sterben, sondern wie andere Länder eine Frist von 30 Tagen berücksichtigen: Die Todesrate würde um 20 bis 40 Prozent steigen.

Auch hier ist die Verteilung nach Verkehrsträgern aufschlußreich: 98 Prozent aller Verkehrsunfälle ereignen sich auf der Straße. Die dort entstandenen Unfallfolgekosten belaufen sich auf jährlich 38 Milliarden Schilling, während der entsprechende Wert für den Schienenverkehr bei 500 Mülionen, für den Flugverkehr bei 200 Millionen Schilling liegt.

Welche Dramatik hinter diesen Zahlen steckt, wird deutlicher, wenn man die Kinderunfälle herausgreift: Die Kinder, die allein im Jahr 1983 ihr Leben im Straßenverkehr verloren haben, würden drei Schulklassen füllen, und jene, die im Verkehr verletzt wurden — zum Teil mit lebenslänglicher Behinderung -, sogar 45 bis 50 Schulen!

Weniger dramatisch vielleicht, aber dennoch schwerwiegend sind schließlich die Folgen der einseitigen Förderung des Straßenverkehrs für das Erschei-nungsbüd unserer Dörfer, Städte und Landschaften. In der Absicht, dem Auto Platz zu machen, wurden Alleen abgeholzt, Felder sowie Wiesen, Gärten und Plätze verschwanden unter Asphalt, vor allem Kinder und alte Menschen verloren die Straße als Ort der Begegnung.

Die Stadtkerne entvölkerten sich, und überall entstanden die uniformen Stadtrandsiedlungen, vorwiegend Schlafstädte, die keine Heimat boten und Sehnsucht nach dem eigenen Stückerl Erde weckten, nach dem Zweitwohnsitz (immerhin zwölf Prozent des. heutigen Wohnungsbestandes!). Und damit entstanden die Auswucherungen der Dörfer und Märkte im Weinviertel, der Buckligen Welt, in den Voralpen, an den Seen, und, und, und...

Im Mobilitätsrausch wird die Welt uniform. Der Stadtrand von Innsbruck schaut ebenso aus wie der von Linz, Frankfurt oder Lyon. Die neugebauten Häuser von Stams ähneln denen von Neusiedl oder Maria Anzbach. Bald ist man überal1. zu Hause - und nirgends...

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

FURCHE-Navigator Vorschau