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Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?

Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.

Hier ist ein Umdenken fällig, das in Österreich derzeit mit dem Entwurf für ein „österreichisches Gesamtverkehrskonzept“ auf Regierungsebene eingeleitet wird: statt sektoraler Verkehrspolitik (hie Straße, da Bahn, dort Flugoder Schiffsverkehr) ein umfassendes Konzept; Umwelterhaltung als Ziel; Berücksichtigung gesamtwirtschaftlicher Folgen von Maßnahmen; breite Willensbildung schon im Planungsstadium.

Das ist erfreulich: Denn dieser Ansatz führt zwangsläufig zu einer politischen Schwerpunktverlagerung: öffentlicher Verkehr vor Individualverkehr, Schiene vor Straße. Diese Weichenstellung verringert nämlich die Umweltbelastung, die Unfallfolgen, die Beeinträchtigung der Landschaft. Keine Sorge: das bedeutet keinesfalls Dirigismus. Es eröffnet vielmehr ein breites Feld überfälliger, marktkonformer Maßnahmen: die Kostenzurechnung nach dem Verursacherprinzip. •

Heute tanken etwa deutsche Italienurlauber an der Grenze in Deutschland voll, überqueren auf unseren Straßen die Alpen und verlassen Österreich wieder, ohne einen Schilling bei uns auszugeben. Dafür aber hinterlassen sie uns ihre Abgase, nehmen unsere aufwendige Verkehrsinfrastruktur in Anspruch. Warum sollten sie dafür nichts zahlen?

Was derzeit an Maut eingehoben wird, deckt keineswegs die Kosten, wie die steigende Verschuldung der Finanzierungsgesellschaft für den Bau der Alpenstraßen zeigt. Es wird aber auch an den Umwegen deutlich, die LKW-Transporte heute in Kauf nehmen: Von Rotterdam nach Turin sind es über den Brenner um 450 Kilometer mehr als auf der Di-rettissima über die Schweiz. Solchen Verzerrungen muß der Kampf durch Einhebung weit höherer Entgelte angesagt werden.

Ganz allgemein gilt: Die Stra-ßenbenützer kommen durch ihre Abgaben nicht für die Kosten der Infrastruktur auf. Winfried Wolf rechnet dies in seinem Buch „Eisenbahn und Autowahn“ für Deutschland vor: Zwischen 1965 und 1984 klaffte beim Straßenverkehr ein Loch von 540 Milliarden

Schilling zwischen allen öffentlichen Aufwendungen und Einnahmen (gegenüber „nur“ 290 Milliarden bei der Bahn, die aber das Image des notorischen Zuschußbetriebes hat).

Auch das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung errechnete für die Bahn einen günstigeren Wegekostenbeitrag als für LKW (51,4 gegenüber 48 Prozent). Der Staat subventioniert also den Lastverkehr auf der Straße stärker als den auf der Schiene!

Eine „stille Subvention“ an den Straßenverkehr stellt auch die Nichtberücksichtigung der Umweltschäden dar. Würde es nicht dem marktwirtschaftlichen Prinzip entsprechen, daß der Hauptverursacher, das Auto, über die Treibstoffkosten hier einen — für die Umweltsanierung zweckgebundenen - Kostenbeitrag leistet? Immerhin hegen diese Schäden grob geschätzt bei zehn bis 30 Milliarden im Jahr!

Bedacht werden müßten auch die Unfallfolgen: Welch unsagbares Leid entsteht da Jahr für Jahr! In Geld ist das gar nicht auszudrücken. Betrachtet man aber nur das, was sich finanziell niederschlägt, so betragen allein die Kosten der Personenschäden jährlich 20,3 Milliarden Schilling. Nur um das abzudecken, müßte der

Benzinpreis um sechs bis sieben Schilling je Liter hinaufgesetzt werden.

Würde man also alle verkehrsbedingten Folgekosten auf die Treibstoffpreise aufschlagen, so würden sich diese so erhöhen, daß eine starke Dämpfung der Verkehrsfrequenz auf der Straße die Folge wäre. Dann wäre nämlich das Hin- und Hertransportieren von Milch nicht mehr rentabel.

Was bleibt dann aber von der Mobilität über? Im selben Maße, wie sich das Autofahren verteuert, würden die öffentlichen Verkehrsmittel zur finanziell attraktiven Alternative, die auch funktionell attraktiv zu gestalten ist (siehe „Neue Bahn“, Seite 15). Maßnahmen in anderen Bereichen werden folgen müssen (Seite 17).

Noch einmal: Derzeit wird der Verkehr subventioniert. Das ist auf die Dauer marktwirtschaftlicher und umweltpolitischer Unsinn — vor allem in einem Transitland. Weil wir aber auf die Treibstoffpreise anderer Länder keinen Einfluß haben, bieten sich gezielte Begrenzungen als geeignete Maßnahmen an:

In der Schweiz gibt es eine Gewichtsbeschränkung von 28 Tqn-nen für LKW. Kann es in unserem Interesse hegen, alle 38-Tonner der EG, die im Nord-Süd-Verkehr unterwegs sind, auf unser Staatsgebiet zu locken? Wäre da nicht eine Anpassung an die Schweiz ebenso angebracht wie die Einführung eines LKW-Nachtfahrverbotes und eines Limits von 60 Küometern pro Stunde für den Schwerverkehr — streng überwacht, versteht sich? Auch hier bietet sich eine Alternative an: der Huckepackverkehr der Bahn (Seite 15).

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