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Verkehrsregeln

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Di Etz Hackl

Die österreichischen Verkehrsnormen gehören zu den interessantesten der Welt. Beginnen wir bei den Geschwindigkeitsregeln. Im verbauten Gebiet beträgt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit 80 km/h, auf Uberlandstraßen 140 km/h, auf Autobahnen gibt es kein Geschwindigkeitslimit. Autofahrer, die langsamer fahren, haben die Uberholspur zu benützen. Im Stadtgebiet darf nicht mehr als drei Meter Abstand gehalten werden, auf Autobahnen höchstens zehn Meter. Je dichter der Nebel, desto flotter muß gefahren werden, um möglichst rasch wieder freie Sicht zu haben.

Die durch Verkehrszeichen kenntlich gemachten Geschwindigkeitsbeschränkungen sind folgendermaßen zu interpretieren: Eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h bedeutet im Ortsgebiet, daß man sie ignorieren kann, auf Uberlandstraßen eine Verdoppelung, also 60 km/h. Auf Autobahnen bedeutet ein Limit, daß man es um ein Drittel bis zur Hälfte überschreiten kann, 60 km/h bedeutet also 80-90, 100 km/h 120-150. Für Autofahrer, die es besonders eilig haben, gilt überhaupt kein Limit, sie haben sich nur durch wiederholte Betätigung der (Licht-)Hupe freie Fahrt zu verschaffen.

Auch im Stadtgebiet haben eilige Fahrer Vorfahrt. Man nennt sie Springer. Dabei ist es allerdings verboten, den Wechsel eines Fahrstreifens durch Blinken anzuzeigen. Ebenso ist es verboten, ein Ein- oder Abbiegen durch Blinken zu signalisieren. Die Betätigung des Blinkers ist nur erlaubt bei Kurven, vor allem aber bei einem Abbiegegebotspf eil, wo es eine Wahlmöglichkeit gibt.

Wenn man aber etwa vor einer Ampel bei Rotlicht anhalten muß, darf man ein Abbiegen — sofern überhaupt - erst bei Grünlicht anzeigen, damit sich die folgenden Wagen nicht entsprechend einreihen können. Blinken ist ferner erlaubt, wenn man sich links einordnet und nach rechts abbiegt oder umgekehrt.

Uberhaupt darf man sich vor Ampel-Kreuzungen nur dann richtig einordnen, wenn es Bodenmarkierungen gibt, ansonsten hat man sich so aufzustellen, daß man beide Fahrstreifen in Anspruch nimmt, um einen möglichst großen Stau zu büden und das flüssige Weiterfahren zu behindern.

Gleiches gut für das Parken. Man muß die Abstände jeweils so groß halten, daß man zwei Parkplätze besetzt. Parkverbotstafeln gelten für das Abstellen von Fahrzeugen in zweiter Spur; bei Halteverbotszeichen beträgt die Parkdauer etwa eine halbe Stunde. Für jene, die absolut keinen Abstellplatz mehr finden, oder für kräftige junge Männer, denen ein Anmarschweg von fünf Minuten nicht zugemutet werden kann.sind die Parkplätze für Behinderte vorbehalten.

Dies schrieb ein lieber Marsmensch an seinen Planeten, als er über die Wiener Verkehrssituation berichtete. Der Arme hatte nach der induktiven Methode vom Verkehrsverhalten auf die Verkehrsregeln geschlossen. Merk's Wien.

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1956

Auf Österreichs neuer Straße

Auf dem Tennengebirge und dem Hagengebirge, dreißig Kilometer südlich vom Anschlußstück des „Salzburger Ringes“ der Autobahn an die Salzachtal-Bundesstraße, liegt Schnee. Im Tale aber grünen noch die Wiesen, flammen Kastanienbäume und Ahorne, leuchten in den kleinsten Bauerngärten Dahlien, Astern und türkische Nelken. Unser Wagen rollt langsam über die schon festgewalzte Strecke, man hört den Kies knirschen. Ein Bogen nach Norden. Links und rechts das sagenumwobene Walserfeld, wo ein dürrer Birnbaum auf die letzte Schlacht der Geschichte wartet. Camp Roeder zieht vorbei.

In Stadt und Land

Heute ist es bereits schwierig geworden, ein Kraftfahrzeug zu konstruieren, das den Schwierigkeiten des Stadtverkehrs ebenso gerecht wird wie denen des Ueberlandverkehrs. Die Gegebenheiten dieser beiden Verkehrsarten werden immer gegensätzlicher. Erfordert doch der Ueberlandverkehr hohe Geschwindigkeiten bei entsprechend hohen Leistungen im oberen Drehzahlbereich, um rasches Vorfahren einerseits und gute Durchschnittsgeschwindigkeiten anderseits zu erreichen. Wenn man bedenkt, daß heute Lkw. und Omnibusse Geschwindigkeiten zwischen 70 und 120 km/h erreichen, dann wird sofort deutlich, daß

1957

Nicht komfortabler und schneller: sicherer!

In Nr. 39 der „Furche“ war an dieser Stelle von dem noch immer unzureichenden Insassenschutz in Kraftfahrzeugen die Rede. Heute Wollen wir uns mit einigen konstruktiven Maßnahmen auseinandersetzen, die für die Verkehrssicherheit von noch größerer Bedeutung sind. Vieles davon ist sehr wohl bekannt, wird aber nur in den seltensten Fällen auch wirklich und sinnvoll angewendet. Die aufmerksamere Beobachtung dieser Maßnahmen würde indes nicht nur dem Schutz der Insassen de Kraftfahrzeuges dienen, sondern hätte darüber hinaus Bedeutung für die gesamte Verkehrssicherheit.Die steigende

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1960

Mittelständler auf großem Fuß

Wir hatten vor einiger Zeit Gelegenheit, ein deutsches Kraftfahrzeug mit traditionsreichem Namen, den Ford 17 M, einem Fahrversuch zu unterziehen. Dieser Name erinnert .daran, daß Henry Ford in Amerika vor mehr als einem halben Jahrhundert die Volksmotorisierung verwirklichte, und zwar gelang ihm dies mit dem vielleicht einzigen legendär gewordenen Automobil der Kraftfahrgeschichte, dem Modell T, das Millionenzahlen erreichte, wie sie im Automobilbau seither niemals mehr erreicht worden sind. Heute werden Ford-Wagen nicht nur in Amerika, sondern auch in England und Deutschland hergestellt,

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

1961

Fords New Look: Stromlinie!

Bald nach Erscheinen des neuen Ford Taunus 17 M hatten wir Gelegenheit, dieses interessante Fahrzeug anläßlich eines ausgedehnten Fahrversuchs über einige tausend Kilometer kennenzulernen. Beim Vorgängermodell gleicher Bezeichnung fielen vor allem das gute Beschleunigungsvermögen und die gute Straßenlage auf. Obwohl man für gewöhnlich nicht von einer erprobten Type auf ein neues Modell schließen sollte, so konnte man doch von vornherein zumindest annehmen, daß der neue Taunus 17 M den Vorgänger zumindest nicht unterbieten würde.Jahrzehnte nach der „Findung”,der. Stromlinie

Einer von der „neuen Welle“

Da in Österreich immer noch nicht allzu viele Kompaktwagen zu sehen sind, ist es vielleicht ganz interessant, einen solchen Wagen der „neuen Welle“ in der amerikanischen Automobilproduktion näher unter die Lupe zu nehmen. Es handelt sich hier konkret um den Dodge Lancer, eine in Amerika sehr erfolgreiche Konstruktion dieser Art, der uns für einen längeren Fahrversuch zur Verfügung gestellt wurde.Was dem europäischen Tester hier sicher zuerst auffällt, sind die besonders befriedigenden Fahreigenschaften. Es ist zwar schon längere Zeit her, daß man den amerikanischen Fahrzeugen die

1963

Vorsicht, Rücksicht, Umsicht

Die Bemühungen der Zubehörindustrie einschließlich der Mineralölgesellschaften und der Reifenfabriken sind die Ursache dafür, daß wir immer sorgloser, vielleicht sogar gleichgültiger werden, wenn es gilt, das Fahrzeug für die kalte Jahreszeit vorzubereiten. Die größten Errungenschaften der Technik entheben uns jedoch nicht der Pflicht, für die Sicherheit bei schlechter Sicht, auf glatten Fahrbahnen und unter widrigen Umständen vorzusorgen. Nicht nur der Wagen soll technisch einwandfrei funktionieren, auch wir selbst sollten uns umstellen und daran denken, daß eben jetzt die

1964

Wagen im Gebrauchswerttest

Die Herbstsalons in Paris, London und Turin sind vorüber, sie boten ein buntes Bild und gestatteten einige grundsätzliche Feststellungen. Mit zunehmendem Wohlstand werden die Autos in Europa und in den USA differenzierter und größer, sportliche Typen und die geräumigen Stationswagen finden immer mehr Anhänger, im dritten Schwerpunkt der Autoindustrie der Welt, in Japan, hingegen geht die Tendenz eher zum kleineren Fahrzeug. Die Parallelität zwischen der Alten und der Neuen Welt im Automobilbau geht so weit, daß man sogar von einer Art Wechselwirkung sprechen kann: Manch europäischer

1968

VW 1600 L: Berg- und Talbahn

Es kommt selten vor, daß man sich „auf den ersten Blick“ in einen Testwagen verliebt. Bei den meisten Fahrzeugen treten anfangs eher die negativen Eigenschaften in Erscheinung, und es gibt bekanntlich kein Fahrzeug, das nicht neben Plus- auch Minuspunkte hätte, denn es ist ja immer ein Kompromiß. Da empfindet man allein die unterschiedliche Lage zum Beispiel der Handbremse oder des Rückspiegels gegenüber dem gewohnten und liebgewonnenen eigenen Fahrzeug als störend. Erst recht gilt das natürlich vom Getriebe, nicht nur von der Art seiner Betätigung, sondern auch von seiner

Tempo 200 — kein Traum

Technik — Eisenbahn — Fortschritt: drei Begriffe, die im internationalen Schienenverkehr zusammengehören. Seit ihrer Geburtsstunde mußte die Eisenbahn sich immer rasanter dem Fortschritt der Technik anpassen. Der Wettbewerb mit modernen Verkehrsmitteln, wie dem Flugzeug und dem Auto, zwang die Eisenbahn — seit Stevenson eines der wesentlichsten Verkehrsmittel der Welt —, schneller, moderner und bequemer zu werden.Im Juni dieses Jahres wurde in Wien ein Symposion für Schnellverkehr bei den Eisenbahnen abgehalten, und schon damals trat es klar zutage: Österreich hinkt im

1973

Chance in letzter Instanz

Mit seiner Ankündigung, ab dem übernächsten Jahr werde in Österreich eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 Stundenkilometern eingeführt, hat Verkehrsminister Frühbauer einer Untersuchung vorgegriffen, deren Ausgang selbst ihm zu jenem Zeitpunkt noch nicht bekannt sein konnte.Beide großen Kraftfahrervereinigungen, der ÖAMTC ebenso wie der ARBO, sind in der Frage der Tempo-limitierung seit langer Zeit einer Meinung. Nämlich, daß eine so einschneidende Maßnahme nur dann vertretbar ist, wenn eine wissenschaftlich ernstzunehmende Studie unabhängiger Fachleute ihre Effizienz

1974

„Golf“ leitet neue VW-Ära ein

Eigentlich hätte der Wiener Professor Dipl.-Ing. Ernst Fiala, Forschungschef des Volkswagenwerkes, am 4. Juni bei der Internationalen Sicherheitskonferenz in London sein sollen, „aber den ehrenvollen Auftrag, meinen Landsleuten den Golf persönlich vorzustellen, wollte ich mir nicht versagen“, und so waren österreichische Motorjournalisten aus allen Bundesländern im Münchener Hilton-Hotel nicht nur Zeugen der Premiere dieses neuen Modells, sie hatten auch Gelegenheit, mit jenem Mann zu diskutieren, der für die zahlreichen Elemente aktiver undpassiver Sicherheit das neuen Wagens

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1981

Kameraden der Straße

Du kommst an mir nicht vorbei, Du Asphaltschnecke. Manche lernen’s eben nie. Du bist doch schon über zehn Kilometer hinter meinen Doppelrohr- Auspufftopf. Manche Sportwagen sind eben keine, und Dein Blechhybrid taugt nicht einmal zum Seifenkistenrennen.Also wissen Sie, was da so alles unsere teuren Autobahnen befahren darf. Der da hinter meinem Kofferraum, immer an der hinteren Stoßstange, zum Beispiel: einer von den ganz gefährlichen: Rallyestreifen muß er natürlich haben und Zusatzscheinwerfer und superbreite Felgen.Seit der vorletzten Autobahnabfahrt hat er geblinkt. Immer voll in

1989

Elektromobile

Im Stadtbereich sind die Anforderungen an Fahrzeuge für den Individualverkehr andere als beim Überlandverkehr Reichweite und Höchstgeschwindigkeit spielen im verbauten Gebiet eine untergeordnete Rolle. Das wird am Beispiel von Graz deutlich: Dort sind 80 Prozent der Kfz-Wege kürzer als zehn Kilometer und werden mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 20 km/h abgewickelt. In der Stadt sollten Fahrzeuge daher vor allem klein, leise, energiesparend und in besonderem Maße abgasarm sein.Um diese Ziele zu verwirklichen, muß man am Gewicht und bei der Größe der Fahrzeuge ansetzen.

1995

Auch 1.000 Tote sind noch zuviel

Was die Zahlen der Toten und Schwerver-letzten nach Unfällen betrifft, steht Osterreich im internationalen Vergleich nicht allzu gut da.

2000

Unterwegs mit 16 km/h

Mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit fahren wir unsere Autos? Diese Frage stellten sich schon viele Autofahrer. Die Antwort ist um so verblüffender: Es sind unglaubliche 35 Stundenkilometer (km/h)! Innerhalb der Stadt schaffen wir gerade noch 20 km/h. Von Mitarbeitern des Institutes für angewandte Umweltforschung Katalyse wurden die Geschwindigkeiten nachgeprüft.Das Ergebnis von 29 Fahrten sah dabei folgendermaßen aus: * Vorwiegend Autobahn: 63,78 km/h * Vorwiegend Vorstadt: 42,19 km/h * Vorwiegend Innenstadt: 21,06 Km/h * Durchschnitt: 42,34 km/h Die Messungen wurden von den

2006

Tempo 160: Propaganda oder Chance?

ÖAMTC-Generalsekretär hans peter halouska fordert, man möge dem Tempo-160-Test eine Chance geben. Schließlich gehe es nicht um Raserei, sondern um Flexibilisierung.DIE FURCHE: Warum befürworten Sie den Versuch, auf einem kurzen Autobahnteilstück Tempo 160 zu erlauben?HANS PETER HALOUSKA: Ich möchte wegkommen von diesem Fokussieren auf Tempo 160. Uns im OAMTC geht es um die Flexibilisierung. Auch Tempo 130 kann viel zu schnell sein, etwa bei viel Verkehr oder schlechten Sichtverhältnissen. Jetzt hat man die Möglichkeit, durch die moderne Verkehrstelematik entsprechende Vorgaben zu

2020

Endlich ausgebremst

Tempo 140 auf der Autobahn testen zu lassen, war hoffnungslos anachronistisch. Nun wurde das sinnlose Projekt ad acta gelegt: Zeit, in eine neue Ära der Mobilität aufzubrechen.

von

Di Etz Hackl

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