Europas Bahnen intensivieren ihre Kooperation

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Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

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Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

Helmut Hainitz

Grundsätzlich besteht in Europa der Willen, das steigende Verkehrsaufkommen von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Im Rahmen der von der Europäischen Union ins Leben gerufenen Transeuropäischen Netze sind auch die Schienen-Systeme Europas betroffen. Durch das mit hoher Priorität vorangetriebene EU-Projekt sollen europäische Ballungsräume durch Hochleitungs-Schienenachsen miteinander verbunden werden.

Auch abgelegenere Regionen profitieren so von der Heranführung an die zentralen Wirtschaftsräume. Von diesem Projekt verspricht sich die EU vor allem eine verbesserte Nutzung des Binnenmarktes.

Der 1990 erstellte "Leitplan für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz" wurde als Basis für das "Leitschema der transeuropäischen Verkehrsnetze" verwendet. Durch das Leitschema sollen nationale Schienen-Netze in ein hochleistungsfähiges europäisches Streckennetz integriert werden.

Dazu werden teilweise Strecken neu gebaut, aber auch großer Wert auf die Modernisierung und den Ausbau bestehender Strecken gelegt. Insgesamt wurden von der EU zwölf vorrangige Verkehrsprojekte definiert, die den Kontinent in Nord/Süd- und West/Ost-Richtung durchziehen.

Österreich ist von fünf Projekten betroffen: * Donau-Achse (Westbahn) * Pontebbana-Achse (Südbahn) * Phyrn-Schober-Achse * Tauern-Achse und * Brenner-Achse.

Die von der EU definierten europäischen Hochleistungsachsen unterliegen bestimmten Qualitätsrichtlinien und Mindestanforderungen, zu deren Einhaltung sich Österreich im EU-Beitrittsvertrag verpflichtet hat.

Der Fall des Eisernen Vorhangs führte zu der Möglichkeit, die TEN-Netze auch nach Osteuropa zu erweitern. Im Rahmen der Verkehrsminister-Konferenz in Kreta wurden zehn Strecken (Korridore) festgelegt. Davon ist einer die Wasser-Strecke der Donau. Die Kreta-Korridore sollen - so das Ziel der EU - möglichst in ein Ausbaustadium gebracht werden, das dem der TEN-Korridore angepaßt ist.

Korridore für den Güterverkehr Eine weitere europäische Entwicklung der letzten Zeit ist die Schaffung von "Freight-Freeways" (offene Strecken) für den Bahn-Güterverkehr. In einem ersten Schritt haben die Infrastrukturmanager der ÖBB, der niederländischen Railned, der Deutschen Bahn AG (DB), der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) und der Italienischen Staatseisenbahnen (FS) transeuropäischen Schienengüterverkehrsrouten auf drei Korridoren zwischen Nordseehäfen und Mittel- beziehungsweise Südeuropa eingerichtet (North-South-Freight-Freeway).

Damit werden auf bestehenden internationalen Eisenbahn-Routen Fahrplan-Trassen angeboten, die von allen Eisenbahnunternehmen in ihrem Gesamtlauf genützt werden können.

Der "North-South-Freight-Freeway" ist ein Projekt der Europäischen Union, der Verkehrsminister der betroffenen Länder und der am Freight-Freeway beteiligten Eisenbahnen.

Die Korridore, auf denen Fahrplan-Trassen angeboten werden, sind: * Rotterdam/Bremen/Hamburg-Nürnberg-Passau-Wien * Brindisi-Verona-Brennero/Brenner-Innsbruck-München-Bremen/Hamburg * Gioia Tauro (nahe Messina)-Genua-Domodossola/Chiasso-Basel-Rhein/Ruhr-Rotterdam Als gemeinsames Buchungsbüro für alle Korridore haben One-Stop-Shops (OSS) bereits ihren Betrieb aufgenommen. Diese Bezeichnung bringt zum Ausdruck, daß Kunden - das sind Eisenbahnunternehmen, die Güterverkehr betreiben - erstmals einen einzigen Ansprechpartner im Infrastruktur-Management für eine gesamte internationale Route haben.

Für den Güterverkehrsbereich der ÖBB - "Rail Cargo Austria" (RCA) - ist Europa längst zum Heimmarkt geworden. 75 Prozent der RCA-Verkehre sind grenzüberschreitend. In den letzten Jahren haben die ÖBB, gemessen an den Tonnage-Zuwächsen, mit einem Plus von 25 Prozent auf zuletzt 75,7 Millionen Tonnen (1997) zu den erfolgreichsten Güterverkehrsbahnen Europas gezählt.

Um diese Position zu halten und auszubauen, werden in den nächsten Jahren mehr als zwölf Milliarden Schilling in Infrastrukturmaßnahmen für den Güterverkehr investiert. Unter dem Motto "Wir investieren in die Zukunft" ist das langfristige Ziel der ÖBB ein österreichisches Hochleistungsnetz mit Anbindung an die TEN-Netze der EU.

Ebenfalls erfolgreich war RCA mit der Marktpositionierung als Gesamtlogistik-Anbieter. Namhafte österreichische und internationale Unternehmen wie "Nestle" und "Stelrad Radiatoren" haben gesamt oder teilweise ihre Logistik an RCA ausgelagert. Auch bei den Güterverkehrsbahnen Europas gibt es bereits Kooperationsbestrebungen. Eine Allianz ist in Skandinavien, eine zwischen der Schweizer und der italienischen Bahn entstanden. Auch die ÖBB führen Gespräche mit anderen Bahngesellschaften über mögliche Kooperationen. Darunter sind die Deutsche Bahn, die Schweizer Bahn, die ungarische MAV, die kroatische, die slowenische und die belgische Bahn.

Intercity-Expreß von Wien nach Innsbruck Zu Koopeationen kommt es auch im Personenverkehr. Seit 24. Mai führen die ÖBB in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn erstmals den ICE nach Österreich. Der ICE wird einmal täglich die Strecke Wien-Hamburg-Wien bedienen. Darüber hinaus fährt der ICE auch einmal am Tag Innsbruck-Wien-Innsbruck.

Diese Verbindung (Innsbruck ab 5.07 Uhr, Wien ab 18.24 Uhr) ist vor allem für Geschäftsreisende interessant. In Zukunft werden von den ÖBB im Fernverkehr auch noch weitere Kooperationen mit anderen Bahngesellschaften angestrebt.

Im Nahverkehr haben die ÖBB eine Qualitätsoffensive für Pendler - die Hauptzielgruppe - gestartet. In neue Doppelstockwagen (City-Shuttles), die völlig neue Komfortstandards bieten, werden mehr als 3,5 Milliarden Schilling investiert. Weitere 2,7 Milliarden Schilling werden für modernisierte und neuem Design versehene Nahverkehrswaggons, deren Komfort dem der Doppelstockwagen entspricht, aufgewendet.

Ein weiterer wesentlicher Teil der ÖBB-Qualitätsoffensive ist die Attraktivierung der 23 wichtigsten österreichischen Bahnhöfe. Rund 60 Prozent aller ÖBB-Kunden frequentieren täglich diese Bahnhöfe. In den nächsten Jahren werden 6,2 Milliarden Schilling in die Bahnhofsoffensive gesteckt. Die Bahnhöfe der Zukunft erhalten eine moderne, helle und freundliche architektonische Gestaltung und zusätzliche Serviceeinrichtungen neben den selbstverständlichen Kundeneinrichtungen der ÖBB.

Der Autor ist Generaldirektor-Stellvertreter der ÖBB. Zum Thema Perspektiven des Verkehrswesens siehe auch das Dossier dieser Nummer (Seiten 13-16).

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1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

1960

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

1963

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

1964

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

1965

Straße - Schiene - Himmel

DASS DIE FAHRT AUS DER STADT zum Flugplatz meist länger dauert als der eigentliche Flug, ist ein Gemeinplatz, den sicherlich der weitgereiste Tourist mit milder Überheblichkeit den staunenden Daheimgebliebenen schon einmal vorgesetzt hat. Und daß der Flug Wien— München mit dem bequemen Morgenkurs der AUA wirklich nur ein Katzensprung ist, ist kein sensationeller Reportagen-„Aufhänger“. Auch der Regen, der in München-Riem natürlich ebenso dicht wie In Wien-Schwechat fiel, wird mit ähnlicher Gelassenheit ertragen.Ungewöhnlich wird es erst auf der Theresienwiese, vor den Toren der

1967

Statt neun nur mehr zwei Stunden

Die ganz formlos in Betrieb genommene Brennerbahn hat ihre Notwendigkeit durch die Leistung seitdem bewiesen. Zwar als eingleisige Bahn 1867 eröffnet, doch bereits auf Zweigleisigkeit angelegt und bis 1908 mit den letzten zweigleisigen Abschnitten Bozen—Atzwang und Brixen—Franzensfeste voll ausgebaut, ist sie so vorausschauend von Ing. Etzel und Thommen geplant und angelegt worden, daß Verkehrsfachleute unserer Zeit erklären, eine glücklichere und zweckmäßigere Wahl der Trasse wäre nicht möglich gewesen. Freilich ist die Anfälligkeit gegen Naturunbilden, welche schon durch

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

1969

Wie andere Wirtsdiaf tsunternehmen

Am 15. Juni soll für die österreichischen Bundesbahnen eine neue Zeitrechnung beginnen: die der wirtschaftlichen Betriebsführung. Mit diesem Datum nämlich wird der im neuen Bundesbahngesetz vorgesehene ÖBB-Vorstand seine Arbeit aufnehmen und versuchen, das defizitärste Sorgenkind des Verkehrsressorts außerhalb der politischen Streitereien, die bislang um diesen größten Verkehrsträger der Alpenrepublik immer wieder entbrannten und die einen nicht geringen Teil der Schuld tragen, daß der jährliche Betriebsabgang schön fünd vier Milliarden Schilling beträgt, auf eine wirtschaftliche Betriebsführung umzustellen. Fehlplanungen en gros und mangelndes wirtschaftliches Verständnis kann man der „Bundesbahnpolitik“ der bisherigen Bessortchefs von Ubeleis bis Probst vorwerfen. Erst Verkehrsminister Weiß nahm die Generalreform der Bahnen in Angriff und sicherte sich damit gleich von allem Anfang an das Veto der zu 84 Prozent roten Eisenbahnergewerkschaft, die sich gegen das neue Bundesbahngesetz stellte. Es wurde daher im Nationalrat nur mit den Stimmen der ÖVP-Abgeordneten durchgedrückt. Einen Monat nach seiner Verlautbarung im Bundesgesetzblatt — sie erfolgte am 14. Mai — muß der neue Wirtschaftskopf der Bahnen, der Vorstand, bestellt sein. Verkehrsminister Dipl.-Ing. Weiß wird als dessen Vorsitzenden den derzeitigen Bahngeheraldirektor Hofrat Dr. Karl Kalz und zu dessen Stellvertreter den derzeitigen Generaldirektorstellvertreter Dipl.-Ing. Dultinger der Regierung zur Ernennung vorschlagen. Weitere Mitglieder des vierköpfigen Vorstandes werden der jetzige Personaldirektor der Bahnen, Hofrat Dr. Platz, und der derzeitige Beschaffungsdirektor, Dipl.-Ing. Geißler, sein. Uber Aufgaben und Ziele des neuzuernennenden ÖBB-Vorstandes sprachen wir mit dem designierten Vorstandsvorsitzenden, dem „ÖBB-General“ Dr. Karl Kalz.

Die Blechkarawane rollt...

Nur noch wenige Wochen trennen uns vom Beginn der Urlaiubssaison 1969. Die Dispositionen sind getroffen: Die Gäste kommen mit dem Flugzeug, mit Autobussen, per Bahn, vor allem aber mit dem Personenwagen, der nach wie vor im Fremdenverkehr nach ' Österreich vorherrscht.Nach dem Stagnationsjahr 1967, das zum erstenmal einen Rückgang um 1 Prozent brachte, schlug die Saison 1968 mit 7,3 Millionen Fremden und 47,7 Millionen Nächtigungen alle bisherigen Rekorde. Dies wirkte sich mit Einnahmen von 17,9 Milliarden Schilling entsprechend günstig aus, obwohl die gleichfalls gesteigerte Reiselust

1970

ÖBB-Reformfrüchte

Spät aber doch hat man erkannt, daß es nicht genügt, die eine oder andere Ursache der defizitären Entwicklung bei der ÖBB unter die Lupe zu nehmen und den Hebel etwa nur bei der technischen Rationalisierung oder nur beim Problem der Fremdlasten anzusetzen. Deshalb wurde 1969 ein Bundesbahngesetz geschaffen.Vor Inkrafttreten des Bundesgesetzes über die Bildung des Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ am 14. Juni 1969 waren diese ein in die ministerielle Hoheitsverwaltung eingegliederter Staatsbetrieb, dessen Führung im Vergleich zum transporttechnisch und kommerziell

1971

Exposé in der Lade

„Ein schöner Zug von uns: der Städteschnellzug.“ Mit diesem Slogan wirbt die Werbeagentur McCann- Erickson um Sympathien für die Bundesbahn, nachdem sie zuletzt ÖVP-Kandidat Waldheim gemanagt hatte. Aber es hat den Anschein, als ob der Städteschnellzug für längere Zeit der einzige schöne Zug der ÖBB sein wird. Der restliche Wagenpark ist zum Großteil hoffnungslos überaltert, die Fahrgestelle vieler Wagen sind 60 und mehr Jahre alt. Das sieht man nicht nur, das spürt man vor allem. „Nerven sparen, Bahnfahren“ stimmt offenbar schon lange nicht mehr.Aber man bereitet sich

1972

Selbstgebremste Renaissance

Rund zweitausend Dienstnehmer der Bundesbahn werden im Laufe des heurigen Jahres ihren blauen Diensthut an den Nagel hängen und in den sicherlich wohlverdienten Ruhestand treten. Diese zweitausend ÖBB-Pensionisten des Jahres 1972 werden aber nicht nur in den Erste-Klasse-Abteilen der Bahn ihren Niederschlag finden, sondern auch im Budget. Dort hat man dem Abgang von zweitausend Dienstnehmern bereits Rechnung getragen und die freiwerdenden Dienstposten gleich eingespart — und hat damit eine Maßnahme gesetzt, die den Bundesbahnen grünes Licht zur Fahrt ins finanzielle Chaos gibt.

Kranker Riese

Trotz der Herauslösung der österreichischen Bundesbahnen aus dem Verkehrsministerium und der Schaffung eines eigenen Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ durch das ÖBB-Gesetz llo9 gleitet Österreichs größtes Unternehmen immer weiter in die roten Zahlen. Heuer werden den Einnahmen von nicht ganz elf Milliarden Schilling Ausgaben von fast fünfzehn Milliarden gegenüberstehen.

1973

Renaissance der Bahn ?

„Beinhart im Abtausch“, so charakterisiert der frischgebackene Verkehrsminister Erwin Lanc seinen Arbeitsstil — er wird ihn nötig haben, denn die Probleme im Verkehrsressort sind alles andere als leichte Brocken. In diesem Zusammenhang ist es bekanntlich auch bemerkenswert, daß nach zwei „Eisen-bahner“-Ministern ein Finanzfachmann das Verkehrsressort übernimmt.Die beiden Bereiche Bahn und Post werden 1973 gemeinsam ein Defizit von 5 Milliarden Schilling produzieren, wobei der Löwenanteil auf gigantische Lahnkosten zurückzuführen ist. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann

1975

Politisch — nicht kaufmännisch

Ein goldenes Zeitalter soll nach dem Willen von Verkehrsminister Lanc und des ÖBB-Generaldirektors Pycha für die österreichischen Bundesbahnen anbrechen. In einem umfangreichen Unternehmenskonzept für die nächsten zehn- Jahre ist daran gedacht, jährlich rund 5,2 Milliarden Schilling, also insgesamt 52 Milliarden Schilling, Finanzierungsmittel für Bundesbahn-Investitionen bereitzustellen. Damit sollen die Bundesbahnen verkehrssicherer und moderner ausgestattet werden. Gedacht ist beispielsweise an einen jährlichen Ankauf von 24 Elektroloks, an drei verschiedenfarbige Zugsysteme (blaue

1979

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

1981

Drunter und drüber

Als es im Spätherbst des Vorjahres bei den Vereinigten Edelstahlwerken (VEW) schon arg kriselte, eilte Kanzler Bruno Kreisky höchstpersönlich über den Semmering in die Steiermark, um bei einer Betriebsversammlung in Kapfenberg die aufgebrachten Gemüter von mehr als 4500 VEW-Mitarbeitern zu beruhigen.Der Regierungschef brachte am 10. Dezember 1980 im Reisegepäck Hoffnung mit: Seine Regierung werde nicht nur um jeden Arbeitsplatz in der VEW kämpfen, man werde auch eine neue Wirtschaftsstruktur für die Obersteiermark schaffen. Und auch die Voraussetzung dafür, ohne die es nicht geht:

1987

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Unerträgliche Blechlawine

„Hier möchte ich auch nicht wohnen!“ sagte Verkehrsminister Rudolf Streicher während der ORF-Sendung „Argumente“ am 9. März 1988 in Innsbruck, als es um die Lebensqualität in Teilen von Österreichs Fremdenverkehrsland Nr. 1 ging. Er muß auchnicht da leben. Tausende Personen im Inntal wie im Wipptal waren vor der Autobahn da. Sie haben da ihr Haus, ihre Felder und Wälder.Sie begrüßten am Beginn der sechziger Jahre die neue Straße begeistert, weil sie Erlösung von nicht mehr tragbaren Zuständen versprach: einen halben Tag Fahrzeit von Innsbruck nach Kufstein, mehrere Stunden

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Wien droht ein Verkehrsinfarkt

17. Oktober 1988. Einstimmigkeit im Wiener Gemeinderat: Wien und Budapest werden sich gemeinsam um die Weltfachausstellung 1995 bewerben.80.000 Besucher täglich und an den Wochenenden bis zu 140.000, und das sechs Monate lang, werden am Ausstellungsgelände um die UNO-City erwartet. Geschätzte Zahlen, die vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr als wahrscheinlich angenommen werden.Nimmt man weiters an, daß zwei Drittel der Gäste die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, müssen für das Drittel der Unentwegten — die auf ihr Auto nicht verzichten wollen — 14.000

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

Umschwung auch in Wien

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen

Gute Nacht für dicke Brummer

Nachtfahrverbot für den Lkw-Transit: Ende einer Verkehrspolitik, die Eduard Wallnöfer mit dem Ausspruch: „Tirol darf nicht umfahren werden“, gekennzeichnet hatte.

Tor oder Nadelöhr

In der V orweihnachtszeit des vergangenen Jahreshatten wir in Österreich mehrmals Gelegenheit, am Beispiel der Ungarn auszukosten, was eine Öffnung der Grenzen der Ostblockländer auf dem Verkehrssektorbedeuten kann: Stundenlanger Stau an den Grenzübergängen, langsames Kolonnenfahren auf den grenznahen Straßen, Parkchaos in den Einkaufsstraßen grenznaher Orte. Diese „Ungamwelle“ stellte einen Vorgeschmack dar, wenn in den nächsten Jahrzehnten eine völlige Liberalisierung der gesamtenGrenzen zu den Ostblockländem Ungarn, Polen und vielleicht auch der Tschechoslowakei in Verbindung

1990

Inntal vor den Toren Wiens?

Hunderttausende Autos durchfluten plötzlich die bis- lang toten Grenzen im Ost- en Österreichs. Haben un- sere Verkehrsplaner schon entsprechende (Gegen-) Maßnahmen parat?

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

Graz-Budapest wie anno dazumal

Das von Verkehrsminister Rudolf Streicher verkündete Ostkonzept für den Ausbau der Bahnlinien nach Osten und Norden sieht fürdie nächstenJahre eine Gesamtinvestitionssumme von rund 4,5 Milliarden Schilling vor. Diese Ergänzung zum Ausbauprogramm der „Neuen Bahn" beinhaltet jedoch keine einzige Maßnahmein den südöstlich von Wien gelegenen Bundesländern Burgenland, Steiermark und Kärnten (siehe auch Beitrag Seite 1 1). Eine kürzlich von der Handelskammer Steiermark mit der Region .Friaul-Julisch-Venetien veranstaltete Verkehrsenquete hat .sehr eindrucksvoll auf die Kurzsichtigkeit

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

Trilaterale Lokomotive

Der Transitverkehr über den Brenner bleibt ein Sorgenkind. Was den Verkehr auf die Schiene lockt, bringt eine Verbesserung, so auch eine neue Lok, die die Fahrzeit über den Brenner verkürzt.

1991

Keinen Basistunnel unter dem Semmering bauen

Nicht genug ZeitersparnisNach wie vor umstritten ist eine Lieblingsprojekt des Konzepts „Neue Bahn" der ÖBB: Der Sem-mering-Basistunnel, der die Bahnstrecke über den Semmering ersetzen und die Fahrzeit Richtung Süden um rund 20 Minuten verkürzen soll. Es gibt mehrere Varianten für den Tunnelbau. Derzeit scheint eine südliche Tunnelmündung nördlich von Mürzzuschiag mit Benützung des bestehenden Bahnhofes als wahrscheinliche Lösung.Was alles gegen dieses Projekt spricht, ist einem kürzlich erschienenen Buch von Richard Mauterer, einer umfassenden Darstellung der Semmeringbahn

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

Ein Zug für einen LKW

Die ernüchternde Realität des Schiene-Straße-Kombiverkehrssystems an einem Beispielsfall

Gastarbeiter am Lokführerstand

Der ÖGB ist gegen eine Erhöhung der Gastarbeiterquoten. Weil die Arbeitslosigkeit auch bei ausländischen Arbeitskräften zunimmt. Die ÖBB aber brauchen dringend „Gastlokführer". Und ein arbeitsloser Bauhilfsarbeiter aus der Türkei eignet sich dafür nicht.

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

Die Bahn wird Kaufmann

Im Arbeitsübereinkommen der Regierungsparteien aus dem Jahr 1990 wird festgehalten, daß die Bahnreform im nächsten Schritt auf die Errichtung einer eigenen Rechtsperson abzuzielen habe. „Die Bahn muß Kaufmann werden", lautet das Motto.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

Teuer, unnütz und umweltzerstörend

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wollen die Semmering-Bahn durch einen sogenannten Basistunnel (SBT) ersetzen. Sie führen hierfür Argumente an, die jedoch bei näherer Betrachtung unhaltbar sind.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Der Verkehr im Brennpunkt des EU-Interesses

Förderung des Verkehrs und möglichst weitgehende Beseitigung aller Beschränkungen fiir die Mobilität ist ein zentrales Anliegen der EU.

Der Kombi-Verkehr hat Zukunft

Schiene und Straße sollten im Rahmen des kombinierten Verkehrs kooperieren, statt einander -zum Schaden der Umwelt - Konkurrenz zu machen

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

1996

Mobilität: Ein bedrohliches Tabu

Beim Äpfeleinkauf im Supermarkt: Beim Auspacken des ersten Apfels stelle ich fest, daß er ein Pickerl mit der Herkunftsbezeichnung Neuseeland trägt. Neuseeland! Ein Apfel reist um die halbe Welt und konkurriert in Wien erfolgreich mit einheimischer Ware ...Ahnlich ist es mit Blumen aus Kolumbien, Holz aus Chile, mit Spielzeug aus Korea, Erdöl aus Saudi-Arabien, Getreide aus den USA. Die Ent wicklung der Weltwirtschaft hat ein bisher unbekanntes Maß an Mobilität der Güter hervorgerufen. Flugzeuge, Züge, Schiffe, Autos und eine wachsende Flotte von Lkws sind billig unterwegs, um Güter

Atempause für die Alpen

Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In

„Museumsbahn” ist keine Lösung

Eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung der Bahn, die mit der Straße konkurrieren könne, erfordere den Bau des Tunnels, argumentieren die Befürworter.

Die heutige Strecke genügt noch lange

Umweltgefährdend und viel zu teuer sei der Tunnel, diese Alternative zur derzeit nicht ausgelasteten Strecke, stellen die Projektgegner fest.

1998

Wien als internationaler Verkehrsknoten

Die Ostöffnung intensiviert Wiens Verkehrsprobleme. Wie soll darauf reagiert, welche Verkehrswege forciert ausgebaut werden?

Die Lawine wächst, die Ratlosigkeit bleibt

Angesichts der explosionsartig anwachsenden Transitlawine herrscht in Tirol bange Ratlosigkeit. Bestätigt wurde dieses Resümee erst unlängst bei einer Diskussionsveranstaltung zum Thema "Wohin mit dem Transit?", bei der die Volkshochschule Innsbruck im Vorfeld der Landtagswahlen Politikern und Funktionären Gelegenheit bot, ihre Standpunkte zum Thema darzulegen. Den Argumenten der Transitgegner wußten dabei die Transporteure nicht viel mehr entgegenzusetzen als die These, daß sich Tirol von der arbeitsteiligen Wirtschaftsentwicklung in Europa nicht abkoppeln könne. Mit dieser

1999

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Der Bahnhof als Anziehungspunkt

Die Eisenbahn: ein aufwendiges Transportsystem mit beachtlichen Möglichkeiten der Nutzung, die vielerorts wenig in Anspruch genommen werden. Wieso eigentlich? Nicht zuletzt deswegen, weil die Bahnhöfe und deren Einbindung in die Umgebung vielfach nicht kundengerecht sind.

2000

Öffentlichen Verkehr besser vermarkten

Er ist billiger, sicherer und umweltfreundlicher, der öffentliche Verkehr. Wie macht man ihn auch für den Konsumenten attraktiver? Ein Studie gibt Tips.

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

"Eine Pkw-Maut kommt sicher nicht"

Strafen, die wehtun, verlangte Infrastrukturminister Michael Schmid vergangene Woche für das Begehen schwerer Verkehrsdelikte. Im Furche-Gespräch präzisiert er diese Forderung und nimmt zu aktuellen verkehrspolitischen Fragen Stellung.

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2001

Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn: "Die Bahn nicht überall eingraben"

Die Bergung des Wracks der Seilbahn brachte die Tunnelkatastrophe vom Kitzsteinhorn in Erinnerung. Seit diesem Ereignis stellen sich viele die Frage: Wie sicher sind denn Bahntunnels im Allgemeinen?

Den öffentlichen Verkehr privatisieren

Nach Plänen der EU soll die Dienstleistung "öffentlicher Nahverkehr" europaweit ausgeschrieben werdenDie Konkurrenz als Grundprinzip in der EU soll nun auch im Bereich des Öffentlichen Personenverkehrs Einzug halten. Spätestens im Jahr 2003 dürfte der EU-Ministerrat die Öffnung dieses Marktes beschließen.Ab 2006 könnte somit auch den österreichischen städtischen Verkehrsbetrieben Konkurrenten ins Haus stehen. Ob es Sinn macht auch diesen Markt für den Wettbewerb zu öffnen? Die Studie des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ) "Chancen und Risken der Liberalisierung im Öffentlichen

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

2003

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Mit taktvoller Präzision

Effizienter, günstiger und überhaupt vorbildlich: In der Diskussion über die ÖBB-Reform wird von vielen Seiten die Schweiz als Vorbild genannt. Die Furche fragte nach, was bei den Eidgenossen besser läuft.In den Medien hierzulande normalerweise kaum präsent, könnte man fast meinen, die Schweiz friste ein für Österreich eher unbedeutendes Dasein. Doch plötzlich sind Politiker und Experten voll des Lobes für den westlichen Nachbarn. Was ist passiert? Ganz einfach, Bahnreformen stehen an. Und da, heißt es, hätten uns die Eidgenossen einiges voraus. Schließlich standen die

ÖBB im Bermuda-Dreieck

Politische Vorgaben, gewerkschaftliche Einflüsse und unternehmerische Interessen: Es genügt nicht, die ÖBB zu prügeln. Die Missstände sind umfassend und lösungsbedürftig.<br />  

Mit 250 Sachen durch Tirol

Ab 2007 soll der 66 Kilometer lange Brennerbasistunnel gebaut werden. Für dieses teuerste Projekt im EU-Raum müssen noch Financiers - und die Anrainer gewonnen werden.Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird ab 2007 gebaut. Mitten durch das Tiroler Brennermassiv. Wenn alles nach Plan geht, sollen ab 2015 die Güterzüge von Nord- nach Südtirol nicht mehr über den Berg, sondern durch ihn hindurch rollen. Ein Riesenprojekt, das auf das kleine Alpenland zukommt. Kein Wunder also, dass auch der Brennerbasistunnel Thema im Tiroler Landtagswahlkampf war. Und es wohl auch nach Ausgang der Wahl

Die Entgleisung einer Reform

Der Rechnungshof lehnt die geplante Umstrukturierung der Bundesbahnen ab: zu undurchsichtig und zu teuer. Während der Verkehrsminister die Welt nicht mehr versteht, zeigt eine Studie, was wirklich notwendig wäre. von claudia feiertagOb sie von den Österreichischen Bundesbahnen oder der Personenverkehr AG von einem Ort zum anderen gefahren werden, dürfte den Österreichern ziemlich egal sein. Und der Ärger über schlecht abgestimmte Fahrpläne wird allein durch eine Neustrukturierung der Bahn wohl auch nicht abnehmen. Abseits der Befindlichkeiten zahlreicher unzufriedener Fahrgäste (und

Chance für eine echte Verkehrspolitik

Österreich muss zur Kenntnis nehmen: Der Transitvertrag hat ausgedient. Eine neue Ära der Verkehrspolitik kann beginnen.Seit einer Woche steht es fest: Der Transitvertrag gehört der Geschichte an. Ab 2004 wird es faktisch keine Beschränkungen mehr für die internationalen Straßengütertransport durch Österreich geben: Erzürnte Politiker - Verkehrsminister Hubert Gorbach bezeichnete die Brüsseler Entscheidung, die dem Transit de facto freie Fahrt einräumt, als unmoralisch -, erregte Gemüter in den vom Transit besonders betroffenen Ländern Tirol, Salzburg, Kärnten.Mit Klagen wird

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Verkehrsinfarkt ist vermeidbar

Aus der nüchternen Sicht des Betriebswirtschafters ist der Lkw der Bahn haushoch überlegen. Weil sich das in absehbarer Zukunft nicht ändern wird, plädiert der Logistiker Peter Klaus dafür, den Straßen-Güterverkehr effizienter zu gestalten. Das könnte wesentlich dazu beitragen, dass die befürchtete Explosion des Ost-West-Transitverkehrs nicht stattfindet.Die Furche: Für Österreich wird eine Verdoppelung des Lkw-Transits bis 2015 vorhergesagt. Halten Sie diese Entwicklung für wahrscheinlich?Peter Klaus: Ich sehe das nicht so dramatisch. Bedenken Sie: Die Wende hat den

2006

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

Alles Bahnhof

Eine europäische Rundschau der Um-und Neubauten. Bahnhöfe sind architektonische Dokumente aus der Frühzeit der Reisekultur und Wahrzeichen der Städte, die sie verbinden. Diese "Kathedralen der Moderne" (Karl Kraus) erleben seit den 1990er Jahren eine Renaissance. Das FURCHE-Dossier berichtet über die Bahnhofsoffensive der ÖBB und internationale Trends sowie über die Ausstellung des Wien Museum, die an Wiens demolierte Bahnhöfe erinnert. Dazu kommen die Lokomotiven des Technischen Museums und subjektive Blicke auf den Wiener Süd-und den Budapester Ostbahnhof. Redaktion: Cornelius

2007

Brenner Umweltschutztunnel

Mit dem Brenner Basistunnel wird eine moderne Schieneninfrastruktur geschaffen, die eine nachhaltige Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglicht.Die drei neuen Alpentransversalen stellen die größten Umweltprojekte zum Schutz des Lebensraumes in diesen sensiblen Regionen dar. Der Lötschbergtunnel mit seinen 35 km ging bereits im Juni 2007 in Betrieb, der Gotthardtunnel mit 57 km wird 2017 in Betrieb genommen und die Neue Brennerbahn mit dem Basistunnel wird spätestens 2022 in Betrieb gehen. Auf der Strecke von München nach Verona gibt es dann erstmalig eine

von

Helmut Hainitz

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Helmut Hainitz