Pro Jahr 2,5 Prozent plus

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Die Zulassungen sollen weiter steigen, in Europa langsamer als bisher, aber rascher als in den USA. Das erwarten jedenfalls die Automobilimporteure.

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Die Zulassungen sollen weiter steigen, in Europa langsamer als bisher, aber rascher als in den USA. Das erwarten jedenfalls die Automobilimporteure.

dieFurche: Wie lange können die Auto-Zulassungszahlen noch steigen?

Martin Pfundner: Von einem kontinuierlichen Steigen kann man eigentlich nicht mehr sprechen. Es gibt Jahre, in denen es hinauf- und solche, in denen es hinuntergeht. Wirklich dramatische Zuwachsentwicklungen sind in Westeuropa, Japan und in Nordamerika nicht mehr so ganz drin.

dieFurche: Sie rechnen also mit einer Stabilisierung in den Industrieländern?

Pfundner: Ja. Mit leichtem Zuwachs.

dieFurche: Eine Annäherung der europäischen an die US-Verkehrsdichte?

Pfundner: Da ist immer noch ein Gefälle. Es wird sicher weiter abgebaut. Ich glaube aber nicht, daß wir auf amerikanische Verhältnisse kommen werden. In den USA ist das Auto einfach unverzichtbar. In Europa hat das Bahnnetz eine viel größere Dichte. Die Automobilhersteller richten sich auf ein sehr langsames Wachstum in Amerika, in Europa auf ein etwas weniger langsames ein. Weltweit aber rechnen sie mit Zuwächsen von zwei bis 2,5 Prozent.

dieFurche: Geht man also von steigender Nachfrage in der Dritten Welt aus?

Pfundner: Ja. Die Hoffnungsmärkte haben es dabei so in sich: Schwellenländer pendeln nämlich zwischen himmelhoch jauchzend und zu Tode betrübt hin und her. Starkes Wachstum wechselt mit tiefen Abstürzen ab. In einigen Ländern Südamerikas ist einiges möglich. Im Moment ist Brasilien ein besonders schlechtes Beispiel. Dort ist man gerade auf die Nase gefallen. Aber in Argentinien sah es zuletzt nach einem relativ soliden Wachstum aus.

dieFurche: Im Sommer hieß es noch, die südkoreanischen Autohersteller wollten ihren Absatz in wenigen Jahren verdoppeln. Ist das ernst zu nehmen?

Pfundner: Die Koreaner haben sehr große Ambitionen, sind in ihren Entscheidungen aber sehr sprunghaft. Die koreanische Industrie war stark unterkapitalisiert und hat daher jetzt einen dramatischen Einbruch erlebt. In Korea redet die Regierung stark in das, was Unternehmen tun sollen, hinein. Nach dem massiven Rückschlag schaut es so aus, als würde Hyundai als der größte koreanische Hersteller Kia fressen. Und Daewoo dürfte wieder in ein Naheverhältnis zu "General Motors" zurückkehren.

dieFurche: Bedeutet das auch ein Zurückstutzen der Expansionspläne?

Pfundner: An sich nicht. Aber die Erkenntnis, daß die Bäume nicht in den Himmel wachsen, dürfte sich breitmachen.

dieFurche: Aber gleich nebenan gibt es den riesigen chinesischen Markt. Dorthin drängt doch alles ...

Pfundner: Auf den stürzen sich tatsächlich viele. Man darf nämlich die asiatische Situation nicht so traurig sehen, wie wir dies an der Wende von 1998 auf 1999 tun. China ist und bleibt das volkreichste Land der Welt.

Und da ist auf lange Sicht viel Phantasie drinnen. Fragt sich nur: Wie schnell kommt der Aufschwung wieder?

dieFurche: Umweltschützer befürchten, die Motorisierung in der Dritten Welt würde uns in ökologische Katastrophen stürzen. Schon die Motorisierung der Industrieländer sei nicht zu verkraften ...

Pfundner: Ich verstehe diese Besorgnisse. Erstens aber glaube ich folgendes: Selbst eine explosionsartige Entwicklung eines dieser Länder würde mittelfristig auch nur annähernd einen Motorisierungsgrad wie in Rumänien produzieren.

Zweitens: Es gibt klare Anzeichen dafür, daß die Dritte Welt gelernt hat, daß man nicht Stinker bauen darf. Sollen wir übrigens der Dritten Welt die Motorisierung aus unserer Sattheit heraus verwehren?

dieFurche: Produziert man dort also besonders umweltfreundliche Fahrzeuge?

Pfundner: Ja. Ich weiß das aus Verhandlungen des GM-Konzerns mit chinesischen Regierungsstellen über die Errichtung eines Motorenwerks. Da bestand eine Zeitlang der Plan, dort unsere Motorenfertigung aus Aspern - Stand 1982, alles Katalysatortechnik - einzurichten. Die Chinesen lehnten dies ab. Sie wollten den neuesten Stand der Technik.

dieFurche: Wird es das Drei-Liter-Auto geben?

Pfundner: Es wird sehr teuer sein. Man braucht zu seiner Herstellung teure Rohstoffe: leichtere Materialien für die Karosserie, die aus Sicherheitsgründen die notwendige Festigkeit bieten.

dieFurche: Welche Kosten würde das bringen?

Pfundner: Wahrscheinlich würde ein Drei-Liter-Auto mit zwei plus zwei Sitzen etwa so viel kosten wie heute ein Luxusauto. Auch da wird es mit der Zeit dann Verbilligungen geben. Die Autohersteller können sich aber eine Verringerung des Sicherheitsstandards nicht leisten. Und das kostet.

dieFurche: Weniger Sprit durch Optimierung der Motoren: Bringt das nichts mehr?

Pfundner: Nein. Auf diesem Sektor gab es gewaltige Fortschritte. Bedenken Sie: Ein VW-Käfer hat in den fünfziger Jahren im Stadtverkehr sicher an die 20 Liter Benzin verbraucht. An Verbesserungen wird kontinuierlich weitergearbeitet, und so wird es kleine Fortschritte geben.

dieFurche: Wann wird ein großer Teil der Autoflotte mit drei Litern auskommen?

Pfundner: Bei Opel haben wir eine 25prozentige Verbrauchssenkung zwischen 1973 bis 1986 gebraucht - trotz Katalysatoreinführung, die einen Mehrverbrauch bedingt hat. In diesem Zusammenhang ist die Frage nach dem Diesel anzuschneiden: Nimmt man die Klimasorgen ernst - wozu die Europäer neigen -, so kann man beim derzeitigen Stand ins Gewicht fallende Verbrauchsreduktionen nur mit dem Direkt-Einspritz-Diesel erreichen.

In Österreich kann man ungeschminkt sagen, daß der Verbrauch sinkt. Das spürt die OMV und der Finanzminister. Es wäre ein Fehler, deren politischen Einfluß zu unterschätzen. So gibt es mir zu denken, wenn die OMV fast ein bißchen mutwillig im Vorjahr ein Symposium einberuft, um vor möglichen Gefahren von Feinpartikeln, die bei der Verbrennung von Dieseltreibstoff entstehen, zu warnen. Da merkt man die Absicht und ist verstimmt. Denn der hohe Dieselanteil, der in Österreich zu Verbrauchsrückgängen geführt hat, senkt eben den Treibstoffabsatz. Wird dieser Trend umgekehrt, so sind alle Träume von Minister Bartenstein in Sachen Kyoto-Zielen illusorisch.

dieFurche: Wäre die direkte Benzineinspritzung eine Alternative?

Pfundner: Sie wäre eine viel komplexere Lösung, an der in Graz intensiv gearbeitet wird. Von Mitsubishi, Toyota und Peugeot gibt es erste Modelle. Nur ist die Verwirklichung dieser Technik so komplex, daß ihr Einsatz die Verbrauchsreduktionen um fünf bis zehn Jahre verzögern würde. Was diese Benzineinspritzung allerdings für Nebenwirkungen haben würde, ist derzeit unabsehbar.

dieFurche: Würden gesetzliche Regelungen Veränderungen beschleunigen?

Pfundner: Was kann die Vorgabe sein? Festlegung des Flottenverbrauches nach amerikanischem Muster. Ob das eine gute Lösung ist, weiß ich nicht. Denn eine solche Maßnahme würde in Europa eine Fusionswelle auslösen. Warum kauft BMW den Mini? Doch nur als Absicherung dagegen, einmal als reiner Hersteller in der Oberklasse voll von einer Flottenverbrauchsregelung getroffen zu werden. Die Amerikaner haben diese Regelung eingeführt, weil es dort nur Gesamtanbieter gibt.

dieFurche: Der Verkehr ist ein Haupterzeuger von CO2. Wird das nicht insgesamt zu einer notwendigen Kfz-Verkehrsreduktion führen müssen?

Pfundner: Lassen wir die Kirche im Dorf: Von dem gesamten CO2 in der Welt sind nur 0,4 Prozent menschengemacht.

dieFurche: Klimaforscher verweisen darauf, daß das Klima ein empfindliches, undurchschautes System ist ...

Pfundner: Ich will Probleme nicht ausschließen. Aber auch nicht engstirnig das europäische Credo nachreden. Ich habe sehr seriöse amerikanische Wissenschaftler gehört, die ein großes Bündel an Gegenargumenten haben. Eines steht jedenfalls fest: Der Verbrauch fossiler Brennstoffe ist so groß, daß es keinesfalls schadet, ihn einzuschränken.

dieFurche: Wird an Alternativen zu fossilen Treibstoffen gedacht?

Pfundner: Die Brennstoffzelle ist eine Perspektive für 2020. An diesem Projekt wird sehr ernsthaft gearbeitet. Was allerdings dann passieren wird, wenn überall Wasserstoff zu Wasserdampf verbrannt wird, läßt sich heute nicht sagen.

Martin Pfundner ist Vorsitzender der österreichischen Automobilimporteure. Mit ihm sprach Christof Gaspari.

Größte Autohersteller der Welt Hersteller vn PKW und leichten Nutzfahrzeugen, 1997 in Millionen Stück General Motors USA 8,1 Ford USA 6,6 Toyota JPN 4,7 VW GER 4,3 Daimler-Chrysler* GER/USA 3,8 Fiat ITA 2,9 Nissan JPN 2,8 Honda JPN 2,3 PSA FRA 2,2 Renault FRA 1,9 Mitsubishi JPN 1,4 Suzuki JPN 1,4 Hyundai KOR 1,3 BMW GER 1,2

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