Straßen nach Maß

Die Bemühungen der Straßenbaustrategen vom Stubenring, mehr System, mehr Ordnung in das Baugeschehen zu bringen, sind sicherlich dazu angetan, heftige Diskussionen zu entfachen, denn ein derart grundlegender Wandel gegenüber der herkömmlichen Praxis ist ohne radikale Abkehr von den althergebrachten Methoden undenkbar.

Zwar ist allen Beteiligten längst klar, daß die Chance, in Österreich innerhalb zumutbairer Frist zu einem leistungsfähigen Straßennetz zu kommen, nur in einer Konzentration der verfügbaren Mittel und damit in einer Unterordnung regionaler Wünsche unter ein Gesamtkonzept mit richtiger Rangordnung der Maßnahmen liegt, doch wird aus dieser Erkenntnis in den Ländern und Gemeinden nicht immer die richtige Konsequenz gezogen. Das eigene Ausbauproblemchen unmittelbar vor der Haustür wiegt mitunter doch schwerer als das Wissen um die Notwendigkeit, das vorhandene Geld eigentlich auf die wirklich großen Aufgaben konzentrieren zu müssen. Die schätzungsweise zwei Millionen Personenwagen ausländischer Touristen, die Österreichs Straßen zusätzlich zur eigenen Million Personenautos bevölkerten, haben während der Hochsaison etwa jenes Verkehrsbild entstehen lassen, wie es sich zum Zeitpunkt der Vollmotorisierung zwischen 1990 und 1995 auch außerhalb der Urlaubszeit bieten wird. Es sei denn, es gelingt, bis dahin das geplante Autobahnnetz und eine Reihe von Schnellstraßen Wirklichkeit werden zu lassen. Doch das kostet Millionenbeträge. Vorsichtigen Schätzungen zufolge werden die Autobahnstrecken allein 50 Milliarden Schilling verschlingen. Die schon jetzt als notwendig erkannte Summe, die in den Ausbau des übrigen Netzes investiert werden muß, dürfte voraussichtlich noch größer sein. Fest steht, daß diese giganti-

schen Summen nur unter größten Schwierigkeiten in den nächsten J ahrzehnten bereitgestellt werden können. Und darum ist es notwendig, jeden Schilling so zu verbauen, daß für den Verkehr tatsächlich der größte Nutzen entsteht. Gelingt dies nicht in allernächster Zeit sicherzustellen, ist der Kampf gegen die Verkehrsthrombose verloren, bevor er noch mit voller Heftigkeit eingesetzt hat.

Als Bautenminlster Dr. Kotzina Anfang 1967 einem kleinen Team jüngerer Fachleute seines Ressorts den Auftrag gab,, die Reform des Bundes-straßenwesens zunächst . mit >einem Grundsatekonzept einzuleiten, da war sicherlich kaum einem der Beteiligten klar, welche gigantischen Probleme und Aufgaben au meistern sein würden. Man gab dem Vorhaben die Bezeichnung „Neubewertung des Bundesstraßennetzes“, ein Begriff, der inzwischen klare Gestalt angenommen hat. ,

Eine Fülle von Untersuchungen wurde unter die Lupe genommen und die Routen ihrer Funktion nach bewertet.

Die Neubewertung des Bundesstraßennetzes wird 1969 abgeschlossen sein. Wie bereits jetzt zu erkennen ist, wird Österreich dann Erkenntnisse über die Wertigkeit der Straßen und die Entwicklung des Verkehrs bis zur Jahrtausendwende besitzen,

wie sie kaum einem anderen Land in Europa so lückenlos zur Verfügung stehen. Der erste Test, ob diese Erkenntnisse auch in der Praxis voll genützt werden können, ist nun mit dem Begutachtungsverfatoren '* zum Bundesstraßengesete 1969 angelaufen. Dieses Gesetz basiert nämlich bereits auf wesentlichen Zwischenergebnissen der wissenschaftlichen Untersuchungen, die im Zuge der Neubewertung vorgenommen worden sind. Geplant ist vor allem die Beseitigung der unzulänglich gewordenen Einteilung des Straßennetzes in Autobahnen und Bundesstraßen. An die Stelle dieser Einteilung sollen in Zukunft vier Straßenkategorien treten. Das Bundesstraßennetz wird künftig aus Autobahnen, Schnellstraßen und Bundesstraßen I. sowie II. Ordnung bestehen. Das neue System zielt auf eine exaktere Wertung nach der realen Verkehrsbedeutung ab, womit gleichzeitig auch eine Aussage über die Ausbau-ordnung und die Ausbauart des jeweiligen Straßenizuges möglich wird. Mit der Schnellstraße, die als neuer Typ eingeführt werden soll, trägt man dem Verkehrserfordernis nach einer Straßenkategorie Rechnung, die leistungsmäßig zwischen der Autobahn und den bisher üblichen Bundesstraßen liegt. Die Triester Bundesstraße und die Grazer Bundesstraße sollen bereits diesem Typ gemäß ausgebaut werden, weitere Schnellstraßen sind zum Beispiel im Burgenland geplant. In die Bundesstraßenkategorie II. Ordnung sollen Routen fallen, die für den übergeordneten Verkehr von geringer Bedeutung sind und deren Verkehrsfunktion zu einem beachtlichen Teil lokalen Charakter besitzt An den Ausbaukosten solcher Straßen werden sich künftig die örtlichen Gebietskörperschaften moitbeteiligen müssen.

Spiel mit offenen Karten

Das Bautenministerium hat jedoch nicht vor, in dieser Frage Verstecken zu spielen. Unmittelbar nach Abschluß der Neubewertung soll noch heuer auch das neue Straßenverzeichnis zur Begutachtung ausgeschickt werden. Dieses Verzeichnis wird dann bereits für jede Bundesstraße die Zuordnung zu einer der vier Kategorien enthalten. Bundesstraßengesetz und Straßen-verzeichnis sollen dann gemeinsam dem Parlament zur Behandlung zugeleitet werden.