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Was gilt nun eigentlich?

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Was stimmt an gängigen Behauptungen? Was ist einseitig, was übertrieben?

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Was stimmt an gängigen Behauptungen? Was ist einseitig, was übertrieben?

Cg

Richtig ist, daß die Laufzeit des Transitvertrags um ein Jahr verkürzt wurde, falsch jedoch die Behauptung, er sei „aufgegeben" worden.

Richtig ist, daß der Transit voraussichtlich sechs Jahre nach Österreichs Beitritt neu geregelt werden wird. Bis dahin wird der Durchzugsverkehr wohl um 60 Prozent weniger Schadstoffe produzieren (bedingt durch bessere Technik und die von Anfang an zu großzügige Berechnung der Öko-Punkte).

Falsch ist, daß Österreich dann notwendigerweise im Durchzugsverkehr ersticken muß. Die EU hat das Konzept übernommen, daß in sensiblen Regionen Verkehrsbeschränkungen eingeführt werden dürfen, jedoch ohne klare Konzepte dafür.

Richtig ist, daß der Begriff Transit (üblicherweise die Durchfahrt ausländischer Fahrzeuge) in der EU-Terminologie ein Fremdwort ist. Im Binnenmarkt hat jedes Fahrzeug eines Mitglieds denselben Status. Im Falle der Mitgliedschaft können EU-Kfz bei uns nicht anders behandelt werdeir als österreichische.

Falsch ist, daß Tirol dann hilflos den EU-Lkw ausgeliefert wäre, obwohl es durch die restriktive Schweizer Politik sehr stark unter Druck kommen wird. Es kann Verkehrsbeschränkungen verhängen, allerdings für alle Lkw, ohne Unterschied zwischen inländischen und EU-Fahrzeugen (etwa Einbeziehung österreichischer Lkw in eine Öko-Punkte-Regelung).

Falsch ist, daß nur der Transitverkehr Sorgen bereitet. Denn bis 1997 sind auch die Transporte nach Österreich zu liberalisieren. Sie können dann als Tarnung für Transitfahrten herhalten. Maßnahmen, um das zu verhindern, sollen ausgearbeitet werden.

Richtig ist, daß es vorrangig um eine zukuriftsgerechte Verkehrspolitik geht. Österreichs Verkehrspolitik ist derzeit umweltfreundlicher als jene der EU (niedrigeres Gewichtslimits für Lkw, Schwerverkehrsabgabe). Die Gemeinschaft sieht in weiterer Verflechtung einen Motor wirtschaftlicher Dynamik.

Richtig ist, daß die EU Kosten Wahrheit beim Verkehr fordert. Falsch ist, daß es diesbezüglich schon konkrete Schritte bei der Umsetzung gibt (über eine Treibstofflae-steuenmg gab es keine Einigimg).

Falsch ist, daß bisher nur 38' on-nen schwere Lkw durch Österreich fuhren. Allein im Vorjahr nahm Ii rol 60 Millionen Schilling an Strafgebühren ein. Richtig ist aber, daß bei einem I'TJ-Beitritt Gewichtsüberschreitungen (auch mangels Kontrolle) gängig sein werden.

Richtig ist, daß der Bahnausbau vorgesehen ist, falsch jedoch, daß dafür die Finanzierung bereitsteht.

Umstritten ist, ob Österreich besser inner- oder außerhalb die EU-Politik beeinflussen kann. CG

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1960

Revolution am LKW

Wie wir vor kurzem in Erfahrung bringen konnten, übernahm eine österreichische Firma die Generalvertretung der französischen Bennes-Marrel-Erzeugnisse. Diese Firma widmet sich mit Erfolg der Schaffung und Erzeugung von Geräten, die der Rationalisierung im Transportwesen dienen. Gerade diese Sparte wurde bisher arg vernachlässigt. Im Hinblick auf den kommenden europäischen Markt ist eine Rationalisierung und Automatisierung auch auf diesem Gebiet unerläßlich und außerordentlich vorteilhaft.Bennes Marrel erzeugt zum Beispiel einen Wechselladekipper, der der überwiegenden Zahl von

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1976

Auslandische Schwarzfahrer

Verkehrsminister Lanc plädiert für eine Lkw-Steuer, die Opposition ist dagegen, der Finanzminister dafür. Der Vorschlag von Lanc sieht eine zusätzliche Besteuerung der in- und ausländischen Lkw ab einem Gesamtgewicht von 7,5 Tonnen mit 25 Groschen je Tonne Nutzlast und Fahrtkilometer vor. Das Argument der Regierung: Österreich gibt pro Jahr 18 Milliarden Schilling für den Straßenbau aus, die Mineralölsteuer bringt aber nur zehn Milliarden ein. Es müßten also neue Finanzierungsquellen erschlossen werden, wobei dafür in erster Linie der unterproportional belastete Lkw-Verkehr in Frage käme. Die Regierung spricht von einer „ordnungspolitischen Maßnahme zur Herstellung einer gerechteren Verteilung der Belastungen“.

1978

Draufzahler sind wir alle

Das Frachtgewerbe und die transportierenden Unternehmen befürchten vom neuen „Straßenverkehrsbeitrag“ - wie die Lkw-Steuer offiziell genannt wird - neue Nachteile für die inländische Wirtschaft, der Finanzminister kontert, die Steuer sei konkur-enzneutral, ja sie verbessere sogar die Position der Inländer, da diesen die Steuer pauschaliert würde.Die Frage ist nur, ob wir nicht die Rechnung ohne Wirt gemacht haben. Die ausländischen Transportunternehmen verlangen von ihren Staaten vehement Repressalien gegen Österreich, widrigenfalls sie in Eigenregie Aktionen setzen und die

1985

Zu kurtgr Schritt

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, daß es technisch, organisatorisch und ökonomisch am sinnvollsten gewesen wäre, zum ehestmöglichen Zeitpunkt (— flächendeckende Versorgung mit bleifreiem Benzin + ausreichendes Angebot an Katalysatormodellen) bei PKW-Neuzulassungen den Katalysator einfach zwingend vorzuschreiben, muß aber zugeben, daß es schlechtere Lösungen als die jetzt von der Regierung beschlossene Prämien-Regelung gibt.Ganz kapiere ich freilich nicht, wieso die Regierung bei der Entgiftung der LKW-Motoren und bei den Motorfahrrädern vorerst resigniert hat: Die

1988

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Die Last mit den Lastern

„Probleme, die der Quadratur des Kreises nahekommen“, sind die ersten Worte des Kapitels Verkehr im eben fertiggewordenen „Bericht der Arbeitsgruppe für Europäische Integration an die Bundesregierung“. Lediglich knappe fünf Seiten des über 700 Seiten starken Berichtes sind dem Kapitel Verkehr gewidmet. Nicht viel, verglichen mit dem tatsächlichen Problemanfall, der im Zuge des EG-Binnenmarktes auf Österreich im Verkehrsbereich zurollt.Drei grundlegend unterschiedliche Positionen markieren die Konfliktlinien: Die Verkehrsdrehscheiben-Funktion Österreichs, die aus unserer

1989

In die EG um jeden Preis?

EG-Beitritt und Umweltschutz sind in Tirol zwei der beherrschenden Themen für die Landtagswahlen am 12. März 1989. Mit den „Sonderwünschen“ des Landes für Verhandlungen mit Brüssel und den Auswirkungen des Fremdenverkehrs auf die Natur befaßt sich dieses Dossier.

Gute Nacht für dicke Brummer

Nachtfahrverbot für den Lkw-Transit: Ende einer Verkehrspolitik, die Eduard Wallnöfer mit dem Ausspruch: „Tirol darf nicht umfahren werden“, gekennzeichnet hatte.

Leviathan wird gezähmt

Im Grunde wäre es gar nicht so schwierig, Verständnis für das österreichische Transitproblem in Brüssel zu wek- ken. Nach wie vor fehlt uns allerdings eine eindeutige Verkehrspolitik.Freiheit und Grenzenlosigkeit sind die tragenden Elemente der Faszination über das EG-Binnen- marktkonzept. Mit der feierlichen Proklamation des Zieles, bis zum 31. Dezember 1992 einenRaum ohne Binnengrenzen zu schaffen, in dem der freie Verkehr von Waren, Personen, Dienstleistungen und Kapital entsprechend den Bestimmungen des EWG-Vertrages gewährleistet wird, gelang EG-intern der Durchbruch vom Stillstand

„Fahrverbot bei Tag undNacht

Das am Mittwoch nach achttägiger Blockade zu Ende gegangene Tag-und-Nacht-Fahrverbot durch Österreich, das italienische Transportunternehmer über sich selbst und ihre internationale Gilde verhängt haben, hat zumindest der Umwelt gutgetan: Jeder Blockade-Tag „ersparte“ auf den österreichischen Transitstrecken 11,2 Tonnen Stickoxide und über 800 Kilogramm Kohlenwasserstoffe. Umgekehrt haben die Frachter durch das Nicht-Fahren Millionenverluste eingefahren. Aber weder ist die Versorgung im süddeutschen Raum -was häufig als Argument gegen das bevorstehende Nacht-Fahrverbot ins Treffen

1990

Osterreich - bald ein Durchhaus?

Seit sich die Grenzen im Osten geöffnet ha- ben, greift die Sorge um sich: Wird Österreich nun aus allen Richtungen vom internationalen Verkehr überrollt? Nach den Verkehrslawinen im Inntal, auf dem Brenner und zeitweise auf der Tauernroute, erliegt nun auch Wien und der Raum östlich davon dem Ansturm von Trabis, Wartburgs und Skodas. Kommt es zum Verkehrsinfarkt? Läßt er sich verhindern?

Kombinierter Verkehr - die beste Lösung

Die fulminante Entwicklung des Gütertransports auf der Straße hat einige sehr einleuchtende Gründe:• Lkws befördern die Güter direkt von Haus zu Haus,• sie sind daher zeitsparend, ent- fallen doch Manipulationen durch Umladen und die damit verbunde- nen Formalitäten,• der Einsatz der Fahrzeuge ist flexibel (durch die modernen Kommunikationssysteme immer mehr),• ihre Beförderungskapazität ist beachtlich gestiegen (in der EG sind Fahrzeuge mit 40 Tonnen Nutzlast zugelassen) und• sie benützen ein wachsendes in- ternationales Netz hochklassiger Schnellstraßen (meist sind es

1991

Millionen leere Kilometer

Nach Katalysatorpflicht und Nachtfanr-verbot für Lkws auf Transitrouten will Minister Streicher nun den Pkw-Verkehr eindämmen. Auch die Europäische Gemeinschaft scheint umzudenken.

Was der „Transitvertrag" ändern wird

Seit Mitte der achtziger Jahre ist die Diskussion um die schier unlösbare Verkehrsproblematik immer heftiger geworden. Der Anlaß für die zuletzt aufflammende Kontroverse ist das „Abkommen zwischen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Republik Österreich über den Güterverkehr im Transit auf der Schiene und der Straße", kurz „Transitvertrag" genannt. Dieser fügt sich in ein bestehendes Netz von Abkommen ein und zeigt deutlich eine ökologische Richtung an. Anhand eines Ökopunk-tesystems soll die Begrenzung des LKW-Verkehrs garantiert und gleichzeitig eine

1992

UBER DEN MARKT STEUERN

Überregionaler Wettbewerb und Arbeitsteilung sind zwei Ecksäulen, auf denen der Wohlstand der modernen Industriegesellschaft ruht. Voraussetzung dafür waren der Abbau der Binnen- und Außenzölle aber auch die Senkung der Transportkosten. Transportkosten und Verkehrsbehinderungen wirken sich nämlich auf die Intensität des nationalen und internationalen Güteraustauschs ähnlich aus wie Gewichtszölle und nichttarifari-sche Handelshemmnisse. Der Staat hat daher, um gesamtwirtschaftliche Entwicklungen zu beschleunigen, das Verkehrswesen in hohem Maße gefördert. Er finanzierte den Ausbau

1993

Generöse Länderpraxis

Die Erwartungen in den Transitvertrag - zwischen EG und Österreich abgeschlossen - waren hoch gesteckt. Eindämmung der Verkehrslawine durch eine Plafondsregelung für Transitfahrten auf den Straßen, sowie Kontrolle der Emissionen des verbleibenden Straßengüterverkehrs durch ein Ökopunktesystem.

1994

Transit und E U-Beitritt als Wahlhits

Die FragenDIKFURCHK: Würden Sie zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine Empfehlung für oder gegen einen EU-Beitritt abgeben?DIEFURCHE: Werden Sie oder Ihre Partei sich dafür einsetzen, daß die Landesregierung beziehungsweise der Landtag vor der EU-Volks- abstimmung eine klare Empfehlung pro oder contra EU-Beitritt ab geben?DIEFURCHE: Wie kann, Ihrer Meinung nach, eine praktikable Lösung des Problems der Zweitwohnsitze ausse- hen?DIEFURCHE: Reicht der Transitvertrag aus, um Tirol vor der Verkehrslawine zu schützen3 Welche Priorität hat der Brenner-Basistunnel?DIEFURCHE: Was ist das Wahlziel

Auf neuen Schienen

Volksabstimmung in der Schweiz: Bis zum Jahr 2004 soll der Lkw-Transit von der Straße verbannt und auf die Schiene verlagert werden. Das ist ein Sprengsatz für Europas Straßengüterverkehr, ein Alarmsignal für Österreich. Wohin sonst sollten die aus der Schweiz ausgesperrten Lkw im Nord-Süd-Transit ausweichen?Denn mit großer Wahrscheinlichkeit werden sie weiterrollen. Die EU-Verkehrspolitik setzt ja weiterhin auf den Straßengüterverkehr. Zwar bekennt sich die Verkehrskommission der EU ziun Umstieg von der Straße auf andere Verkehrsträger, um aber festzustellen, daß „letztendlich

Eine teure Brücke in den Norden Europas ALIENS WÜNSCHE AN ÖSTERREICH

Am 6. Mai wird in Rom ein Symposion „Österreich und ItaHen: gemeinsame Chancen in einem neuen Europa" veranstaltet. Welche Probleme hat Italien mit Österreich?

Die neue Regelung

Seit 1993 für zwölf Jahre in Kraft war der Transitvertrag einer der zentralen Verhandlungspunkte.Im Vorjahr ließ der Vertrag die Durchfahrt von 1,2 Millionen Lkw durch Österreich zu. Danach ist der Transit zahlenmäßig so zu steuern, daß seine Fjnissio-nen kontinuierlich bis 2003 um 60 Prozent gesenkt werden. Das Modell gilt für ganz Österreich.Die in Brüssel ausgehandelte Transitlösung sieht nun eine Laufzeit des Vertrages von elf Jahren vor. Sechs Jahre nach Österreichs EU-Beitritt soll die europäische Umweltagentur prüfen, ob die angepeilte Schadstoff-Reduktion vorzeitig

Der Verkehr im Brennpunkt des EU-Interesses

Förderung des Verkehrs und möglichst weitgehende Beseitigung aller Beschränkungen fiir die Mobilität ist ein zentrales Anliegen der EU.

Europa Ja oder Nein

Nachdem das europäische Parlament in Straßburg dem Verhandlungsergebnis zugestimmt hat, ist das österreichische Wahlvolk aufgerufen, am 12. Juni über den Beitritt zu entscheiden. Pro und Kontra der Mitgliedschaft werden seit Wochen in den Medien behandelt, aber auch in der Bevölkerung eingehend diskutiert. Wer heute noch behauptet, er wäre in einem unverschuldeten Informationsnotstand, wird sich mit der Beweisführung schwertun.

Was bei einem „Nein” passiert

Abseits demagogischer EU-Szenarien sind die weitreichenden Konsequenzen eines negativen Votums am 12. Juni gut erkennbar.

1995

Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

1996

Atempause für die Alpen

Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In

Bremst den Lkw-Transit

Transitverkehr: In Österreich auf der Straße, in der Schweiz auf der Schiene. Die Tiroler leiden unter der Verkehrslawine. Wird sich daran in absehbarer Zeit etwas ändern?

1997

Schluß mit der Kfz-Subventioimerung

Die Verkehrsexplosion auf den Straßen ist auch darauf zurückzuführen, daß die Kfz-Benützer nicht für die Kosten der Verkehrsinfrastruktur aufkommen müssen. Roadpricing ist eine Möglichkeit, diese Fehlentwicklung zu korrigieren.

1998

An den Grenzen konventioneller Verkkehrspolitik

Der Straßenverkehr wächst trotz vieler Warnungen dank seiner Förderung weiter, stößt aber an Grenzen. Ihnen wäre rechtzeitig Rechnung zu tragen.

Die Lawine wächst, die Ratlosigkeit bleibt

Angesichts der explosionsartig anwachsenden Transitlawine herrscht in Tirol bange Ratlosigkeit. Bestätigt wurde dieses Resümee erst unlängst bei einer Diskussionsveranstaltung zum Thema "Wohin mit dem Transit?", bei der die Volkshochschule Innsbruck im Vorfeld der Landtagswahlen Politikern und Funktionären Gelegenheit bot, ihre Standpunkte zum Thema darzulegen. Den Argumenten der Transitgegner wußten dabei die Transporteure nicht viel mehr entgegenzusetzen als die These, daß sich Tirol von der arbeitsteiligen Wirtschaftsentwicklung in Europa nicht abkoppeln könne. Mit dieser

1999

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

Mehr Verkehr ist programmiert

Über Verkehrspolitik läßt sich trefflich streiten - auch mittels Gutachten. Schuld sind die Zielkonflikte. Sie zu lösen, ist die Herausforderung für das künftige Infrastrukturministerium.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Freie Fahrt über alles

Freie Fahrt für Güter - ein Pfeiler der EU-Verfassung. Also wird Verkehr begünstigt. Daher wächst auch im Transit über den Brenner die Zahl der Brummer laufend: Im Vorjahr waren es sogar um 14 Prozent mehr, als der Transitvertrag zulässt. Die dafür vorgesehene Sanktion: 350.000 Transitfahrten weniger bis Jahresende. Was die Tiroler nun vehement fordern, ist für die EU-Frächter ein Horrorszenario: Ab November keine Fahrten mehr über die bequeme Alpenroute. Um das zu verhindern, will die EU-Kommission den Schmerz lindern und die für heuer vorgesehene Kürzung auf drei Jahre aufteilen.

Veraltet schon vor seiner Einführung?

Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

2001

Achtung: vetoverseucht!

Zuwarten bringt nichts. Auch in zehn Jahren ist Österreich nicht EU-erweiterungsreifer als heute.Atomkraftgegner erklettern die Fassade der ÖVP-Zentrale in Wien, entrollen Anti-Temelín-Plakate, besetzen das Haus, fordern, dass die Veto-Karte gegen den EU-Beitrittswerber Tschechien nicht länger nur im Ärmel des niederösterreichischen Landeshauptmanns bleibt, sondern vom Kanzler endlich gespielt wird. Österreichs deklarierteste Pro-Europa- und Pro-EU-Erweiterungs-Partei in der Bredouille. Und als wäre eine für alle Beteiligten befriedigende Lösung der Causa-Temelín nicht bereits

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

Ökopunkte und EU-Maschinerie

Kompliziert und anders als in den Staaten funktioniert die EU-Gesetzgebung. Wie die Dinge laufen, erläutert ein Insider am Beispiel Alpentransit.Würde man in einer Umfrage abtesten, wie Europas Gesetze entstehen, das Ergebnis wäre verheerend. Weniger als ein Prozent der Befragten wäre in der Lage auch nur annähernd das Werden europäischer Gesetze wiederzugeben. Dies ist keine Schande, denn er ist tatsächlich sehr kompliziert. Auch ist die europäische Legislative mit der staatlichen nicht vergleichbar. Unbekannt ist den meisten Europäern sogar, dass 70 bis 80 Prozent aller Gesetze in

Abgeblitzt und aufgestaut

Über die österreichische Versuchung, den Transitverkehr für die Verkehrsmisere verantwortlich zu machen.Transitverkehr - ein Wort mit Appeal. Es sichert Aufmerksamkeit und erregt die Gemüter in Österreich, das seit Jahren unter dem wachsenden Durchzugsverkehr leidet. Verkehrsminister werden nicht zuletzt danach beurteilt, was sie bei der Zähmung des Lkw-Transits zustande bringen. Nun, Matthias Reichhold hat sich in dieser Causa bisher kaum Lorbeeren verdient. Auch vergangenen Freitag kehrte er mit leeren Händen aus Berlin zurück. Seine Kollegen aus Italien, Deutschland und Griechenland

Ökopunkt bye bye

Ende 2003 läuft die Transitregelung aus: Im EU-Parlament ein letzter Rettungsversuch, in Italien Verhandlungen der Verkehrsminister. Die Ökopunkte-Story: Rückblick und Ausblick.Minister Mathias Reichhold hat es nicht leicht. Er muss als FPÖ-Obmann wahlkämpfen und als Verkehrsminister in der leidigen LKW-Transitfrage ein herzeigbares Ergebnis erzielen. Damit ist er in einer ähnlichen Situation wie seine SPÖ-Vorgänger in den frühen neunziger Jahren, bei denen es zwar nicht um eine unmittelbar anstehende Wahl, wohl aber um einen möglichen Stolperstein bei der EU-Volksabstimmung ging.

2003

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

Vorrang für freie Fahrt

Die Auseinandersetzungen um das Lkw-Fahrverbot in Tirol und die neue Wegekosten-Richtlinie lassen erkennen: Freier Straßenverkehr hat weiterhin in der EU Vorrang.Sommerzeit ist's - man merkt's nicht nur an den Hitzerekorden, sondern auch an den Meldungen von den Durchzugsstraßen: 18 Kilometer Stau vor dem Tauerntunnel letzten Samstag. Die "Asfinag" verteilte 15.000 Flaschen Mineralwassser und 40.000 Erfrischungstücher. Und dabei hieß es, das Stau-Wochenende sei besser bewältigt worden als befürchtet.Schlechter als befürchtet entwickelte sich jedoch die Situation an einer anderen Front

Transit: bevorzugter Aufreger

Zur Erinnerung: Ende Oktober einigten sich die EU-Staaten gegen die Stimme Österreichs auf eine Position im Transitstreit. Das Ergebnis: "Ab 2004 freie Fahrt durch Österreich" (O-Ton Verkehrsminister Hubert Gorbach). Seither übertreffen sich die Politiker mit markigen Sprüchen. Transit ist ja ein bevorzugter Aufreger im Lande.Fragt sich nur: Wann ziehen Österreichs Verkehrspolitiker endlich Konsequenzen aus der Pleite? Es stimmt zwar: Österreich wird vom Transit überrollt. Fast 60 Prozent des alpenquerenden Lkw-Verkehrs bekommt Österreich ab.Nur: Als EU-Mitglied kann es diese

Chance für eine echte Verkehrspolitik

Österreich muss zur Kenntnis nehmen: Der Transitvertrag hat ausgedient. Eine neue Ära der Verkehrspolitik kann beginnen.Seit einer Woche steht es fest: Der Transitvertrag gehört der Geschichte an. Ab 2004 wird es faktisch keine Beschränkungen mehr für die internationalen Straßengütertransport durch Österreich geben: Erzürnte Politiker - Verkehrsminister Hubert Gorbach bezeichnete die Brüsseler Entscheidung, die dem Transit de facto freie Fahrt einräumt, als unmoralisch -, erregte Gemüter in den vom Transit besonders betroffenen Ländern Tirol, Salzburg, Kärnten.Mit Klagen wird

Schluss mit dem Autobahnbau"

Kommt nach der Transit-Pleite ein Umschwung in der Verkehrspolitik? Über deren zukunftsträchtige Ausrichtung ein Gespräch mit dem Leiter des Forschungsinstituts des "Verkehrsclub Österreich".Die Furche: Welche Lehren sind aus dem Scheitern der Transit-Verhandlungen zu ziehen?Wolfgang Rauh: Zunächst den Populismus beenden, einsehen, dass ausländische Lkw nicht störender sind als inländische. Es sollte versucht werden, in der EU eine einheitliche Position in der Frage der Wegekosten-Richtlinie zu vertreten. Sie ist das wichtigste Instrument, um den Lkw-Verkehr in den Griff zu

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Sündenbock Transit

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden

Verkehrsinfarkt ist vermeidbar

Aus der nüchternen Sicht des Betriebswirtschafters ist der Lkw der Bahn haushoch überlegen. Weil sich das in absehbarer Zukunft nicht ändern wird, plädiert der Logistiker Peter Klaus dafür, den Straßen-Güterverkehr effizienter zu gestalten. Das könnte wesentlich dazu beitragen, dass die befürchtete Explosion des Ost-West-Transitverkehrs nicht stattfindet.Die Furche: Für Österreich wird eine Verdoppelung des Lkw-Transits bis 2015 vorhergesagt. Halten Sie diese Entwicklung für wahrscheinlich?Peter Klaus: Ich sehe das nicht so dramatisch. Bedenken Sie: Die Wende hat den

Verkehrslawine made in A

Immer neue Horrormeldungen über den Lkw-Transit lenken von der Einsicht ab, dass der Großteil der österreichischen Verkehrsprobleme hausgemacht ist. Plädoyer für eine sinnvolle Raumordnungspolitik.Die Bevölkerung empfindet die weiteren Verkehrszunahmen als Bedrohung; neue Prognosen werden stets mit Horrorszenarien assoziiert. Diese Einschätzung gilt auch, obwohl wir selbst zu den Verursachern der steigenden Belastungen gehören. Andererseits wollen wir auf die Vorteile und Leistungen des Verkehrs nicht verzichten und betrachten sie als wesentlichen Bestandteil unseres Wohlbefindens.Die

Der entzauberte Straßenbau

"tatort brenner" - das Buch des Transitgegners Fritz Gurgiser stellt die Gleichung: Mehr Verkehr = mehr Wohlstand, in Frage und bietet einen Überblick über 15 Jahre gescheiterte Politik in Sachen Transitverkehr.Beachtliche 17 Kilometer Stau vergangenes Wochenende vor dem Tauerntunnel. Eine Woche davor brachten es Österreich und Bayern insgesamt auf 72 Kilometer aufgestaute Verkehrslawine. Um den Urlauberverkehr zu bewältigen, hatte die Ferienreiseverordnung heuer erstmals an vier Wochenenden Lkw-Fahrverbote verhängt, die schon ab Freitag 15 Uhr in Kraft traten. Anfang August bescherte das

2010

Nur eine zögerliche Annäherung

Die Schweiz nähert sich nolens volens an den Europäischen Wirtschaftsraum an. Denn den bisherigen bilateralen Abkommen mit der EU fehlen Rechtssicherheit - und die Mitentscheidung des EU-Parlaments.Die Schweiz bringt Europa näher zusammen. Mehrere Hundert Menschen feierten ein richtiges Freudenfest, als am 15. Oktober der Durchstich durch den Gotthard-Basistunnel mit Schweizer Präzision nach 17 Jahren Planung gelang. Frühestens ab 2016 soll dann noch mehr Frachtgut auf der Schiene quer durch Europa transportiert werden können. Die derzeit rund 1,2 Millionen Lastwagen, die jährlich durch

von

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