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Atempause für die Alpen
Allein im Zeitraum 1984 bis 1994 nahm der ohnedies schon ziemlich beachtliche alpenquerende Lkw-Verkehr um 70 Prozent zu. Ein großer Teil dieses Verkehrs (rund 60 Prozent) entfällt auf den Transit, also auf den Transport von Gütern, die weder ihren Ursprung noch ihr Ziel in einem der Alpenländer Frankreich, Schweiz und Osterreich haben. Und mehr als die Hälfte des Straßentransits spielt sich in Österreich, insbesondere auf der Brennerroute, ab.
Der Schweizer Verkehrspolitik gelang es, einen Großteil des Transitverkehrs (83 Prozent im Jahr 1994) auf der Schiene abzuwickeln. In Österreich dominiert hingegen der Straßentransit (68 Prozent 1994 am Brenner).
Der Transitvertrag zwischen Österreich und der EU sollte eine Weichenstellung in Richtung Umweltfreundlichkeit bringen. Man einigte sich auf das Ökopunkte-System. Es sollte dafür sorgen, daß die Emission von Abgasen durch den Durchzugsverkehr von 1991 bis 2003 um 60 Prozent gesenkt wird.
Problematisch war allerdings die zahlenmäßige Festlegung des Ausgangswertes dieser Emissionen, da für 1991 keine exakten Daten vorlagen. Also ging man von folgenden Schätzwerten aus: 1,475.000 ökopunktepflichtige Transitfahrten mit einem durchschnittlichen Ausstoß (COP-Wert) von 15,8 Gramm Stickoxid je Kilowattstunden (g/kWh). Das ergab einen Basiswert von 23,3 Millionen Ökopunkten. Je höher dieser Basiswert angenommen wird, umso günstiger für den Transitverkehr.
Tatsächlich zeigen Daten über die Entwicklung des Transits, daß diese Schätzung weit überhöht war: Die ökopunktepflichtigen Fahrten lagen 1991 bei nur 1,06 Millionen. Außerdem weist ein Bericht des deutschen Umweltbundesamtes darauf hin, daß der deutsche Lkw-Fuhrpark in der zweiten Hälfte der achtziger Jahre COP-Werte von 10,7 bis 11,8 g/kWh aufgewiesen hat. Selbst diese Obergrenze liegt noch deutlich unter dem in der Berechnung verwendeten Wert. Wäre der Ausgangswert im Transitvertrag von den richtigen Werten ausgegangen, hätte das eine um 85 Prozent (!) niedrigere Zahl von Ökopunkten ergeben.
Vom Ökopunktesystem ging somit - dank der großzügigen Überschätzung im Basisjahr - bisher keine dämpfende Wirkung aus. Das zeigt auch die von der Tiroler Landesregierung (siehe Graphik) erfaßte Entwicklung des EU-Transits im Zeitraum 1991 bis 1995, die einen deutlichen Anstieg (um mehr als ein Drittel) des Transits registriert. In Tirol wuchs und wächst dementsprechend der Unmut über die Verkehrsentwicklung (siehe Furche 16/1996).
Auch für einen verstärkten Druck auf den beschleunigten Einsatz umweltfreundlicherer Lkw sorgte die Ökopunkteregelung nicht wirklich.
Die derzeit niedrigeren Emissionswerte für Lkw (etwa lOg/kWh) sind nämlich vor allem den seit 1992 verschärften EU-Normen zu verdanken.
Der steigende Transit durch Österreich ist wesentlich mitbedingt durch die Entwickung seiner Kosten. Auf allen Routen kam es zu einer deutlichen Verbilligung (siehe Graphik). Betrug die Straßenbenützungsgebühr vor dem EU-Beitritt in Österreich 84.000 Schilling, so wird sie ab Anfang 1997 nur mehr 16.000 Schilling ausmachen.
Wie sensibel der Lkw-Verkehr auf Kostenveränderungen reagiert, läßt sich aus den Beaktionen auf die Mauterhöhung am Brenner ablesen. Die Verdoppelung der Nachtmaut ab Februar 1996 bewirkte einerseits ein deutliches Absinken des Nachttransits auf der Straße und andererseits einen Anstieg der Auslastung der „Rollenden Landstraße", also der Lkw-Bahn-verladung. Allerdings wurde auch eine Verkehrsverlagerung auf die Tauernautobahn registriert (ein Anstieg von 45 Prozent des Lkw-Verkehrs in der Nacht).
Aus all dem wird ersichtlich, daß die Verkehrsentwicklung Ergebnis von politischen Entscheidungen ist. Und diese gehen nach wie vor überwiegend in Richtung Begünstigung des Straßengüterverkehrs. So werden insbesondere ab 1997 alle bisher noch be-stehenden Beschränkungen für Lkw-Fahrten von Ausländern in Österreich wegfallen. Stufenweise werden ausländische Frachter rein österreichische Transporte übernehmen dürfen, was den Lkw-Transport weiter verbilligen und damit die Verlagerung des Güterverkehrs von der Bahn auf die Schiene begünstigen wird.
Die Umweltorganisation „Greenpeace" schlägt auf diesem Hintergrund Maßnahmen vor, die eine absehbare weitere Steigerung des Transitverkehrs einbremsen könnten:
■ Die Anhebung der Maut auf allen österreichischen Alpenübergängen auf das Niveau der Brennermaut soll das Ausweichen auf andere Auto-bahnübergänge (Tauern, Pyhrn) verhindern.
■ Die Verschärfung der Lkw-Kontrol-len: Da seit dem EU-Beitritt keine lückenlosen Kontrollen an den Grenzen durchgeführt werden dürfen, wären an den wichtigsten Bouten innerösterreichische Kontroll-Stützpunkte einzurichten. Zu prüfen wäre insbesondere die Einhaltung des Höchstgewichtes und der Lenkzeiten. Beides wird vielfach mißachtet. Da Übertretungen auch Kostenvorteile darstellen, könnten konsequente Kontrollen und eine rigorose Ausschöpfung des Strafrahmens abschreckend und verteuernd wirken.
■ Schließlich sollte Österreich dafür sorgen, daß die Kompetenz für das Aushandeln von Lkw-Kontingenten mit Nicht-EU-Ländern auf nationaler Ebene verbleibt. So könnte die österreichische Verkehrspolitik die Kontingente mit mittel- und osteuropäischen Ländern einfrieren. Damit könnte der sich schon abzeichnende starke Anstieg des Lkw-Verkehrs in Ost-West-Bichtung eingebremst und eine ähnliche Verkehrsexplosion wie im Nord-Süd-Transit verhindert werden.
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