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Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

1945 1960 1980 2000 2020

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

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Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

Befürwortern des längst fälligen Umstiegs auf Öko-Steuern in Österreich wird stets entgegengehalten, dieser Schritt könne nur im Gleichschritt mit den Nachbarn erfolgen. Und die Autobahnmaut? Warum gilt das Argument da nicht? Unterwegs zu meiner Tochter in Südfrankreich zahle ich auf der halben, nämlich der ausländischen, Strecke Maut: in der Schweiz einen fixen und in Frankreich einen streckenabhängigen (ziemlich teuren) Betrag. Würde ich über Italien fahren, käme mich das noch teurer.

Ziehen wir also mit Italien, der Schweiz und Frankreich gleich. Denn was derzeit an Maut für einige Paßstrecken eingehoben wird, deckt nicht die anfallenden Kosten, wie die wachsende Verschuldung der Finanzierungsgesellschaft für den Bau der Al-pehstraßen zeigt.

Und noch etwas: Lobeshymnen auf das marktwirtschaftliche System schallen uns nicht nur auf den Wirtschaftsseiten der Zeitungen entgegen. Der Markt gilt als Garant dafür, daß entstehende Kosten preiswirksam werden. Warum soll diese Regel eigentlich gerade für den Verkghr nicht gelten? 1990 bezifferte Ex-Finanzminister Ferdinand Lacina im jlahmen der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage allein die ökologischen Kosten des Verkehrs „auf 30 bis 62 Milliarden Schilling. Legt man das auf den Treibstoffpreis um, so ergibt das Kosten zwischen 5,50 und 11,30 Schilling. ” Benzin müßte demnach „17 bis 24 Schilling kosten”, so Lacina, denn 90 Prozent dieser Kosten seien „dem Straßenverkehr zugeordnet”.

Also gut: Höhere Steuern darf es aus Konkurrenzgründen nicht geben. Aber ein Teil dieser Kosten sollte wenigstens über Mauteinnalnnen hereingespielt werden. Und zwar für die Benützung der Autobahnen^ denn dort spielt sich ein Großteil des Fernverkehrs ab, der wiederkehrenden Beteuerungen zufolge längst auf die Bahn hätte verlagert werden sollen. Wer wochentags die Westautobahn benützt, wird über weite Strecken auf der ersten Spur fast nur Lkws antreffen: Der Straßengüterverkehr mit dem Osten explodiert. Eine Studie aus dem Jahr 1991 (Snizek und Rosinak) hatte davor gewarnt: Bis zum Jahr 2010 könnte der Transitverkehr Richtung Osten um den Faktor fünf (möglicherweise sogar 7,5!) steigen und sich auf die Straße verlagern. Klar: Unsere Autobahnen laden ja dank Nulltarif dazu ein, von der Bahn (bis zur Ostöffnung wickelte sie 80 Prozent dieses Verkehrs ab) auf die Straße zu wechseln. Bis 2010 ergäbe dies für Wien eine Zahl von 3.500 Lkws täglich im Osttransh. Als Gastgeschenk--bleiben uns nur die Abgase und die Verkehrsunfälle der technisch vielfach untauglichen Fahrzeuge.

Welche Sogwirkung von günstigen Straßenverkehrsverbindungen ausgeht, erkennt man an der Entwicklung des Gütertransits durch Österreich: Allein im ersten Halbjahr 1995 ist der Öko-Punkte-Verbrauch um 22 Prozent gestiegen (welcher Gegensatz übrigens zu dem, was uns vor der EU-Abstimmug erzählt wurde!).

Österreich ist längst das Lieblingstransitland im Nord-Süd-Verkehr dank der restriktiven Schweizer Tran -sitpolitik und der teuren französischen Autobahnen.

Eine ähnliche Größenordnung der Verkehrszunahme ergaben Verkehrszählungen. Ende der achtziger Jahre stieg der Verkehr jährlich um rund 29 Prozent auf der A8 (Richtung Passau), um 20 Prozent auf der A4 (Schwechat), um 15 Prozent auf der A9 (Bosrucktunnel) und um 14 Prozent auf der A21 (Alland).

Es ist höchste Zeit, gegen diese auf Dauer unhaltbare Verkehrsexplosion spürbare Maßnahmen zu setzen.

Ich weiß schon: Die Autofahrer -zu denen ich ja auch zähle - betrachten sich gern als „Melkkuh der Nation”. Tatsächlich liefern sie auch viel Geld in die Staatskassa ab. Aber es ist nun einmal ein Faktum, daß die Treibstoffkosten heute preisbereinigt nach wie vor auf dem Niveau vor der Erdölkrise liegen und damit einfach zu niedrig sind.

Trotz aller steuerlichen Belastungen deckt der Straßenverkehr eben immer noch nicht die Kosten, die er volkswirtschaftlich (insbesondere im Bereich Umwelt und Gesundheit) bereitet. Einschlägige Untersuchungen zeigen, daß in der EU nicht die Landwirtschaft, sondern der Verkehr am meisten subventioniert wird.

Damit sollte endlich Schluß sein. Das Autofahren muß viel teurer werden. Erst wenn die Fahrtkosten die Geldbörse wirklich spürbar erleichtern, wird sich das Mobilitätsverhalten ändern. Ich weiß aus eigener Erfahrung, wie leichtfertig das Auto in Betrieb genommen wird.

Eines ist allerdings zu bedauern: Daß die Einführung der Maut auf Österreichs Autobahnen nicht Ergebnis einer umfassenden verkehrspolitischen Konzeption ist. Leider steht das Stopfen von Budgetlöchern Pate bei dieser Maßnahme. Das wird zurecht kritisiert.

Räumt man diesem Anliegen Vorrang ein, so steht zu befürchten, daß die angepeilte Maßnahme primär danach beurteilt wird, was sie dem Finanzminister finanziell einbringt. Das ist zwar nicht ganz unwichtig, aber nicht das wirklich entscheidende Kriterium. Die Einführung einer Maut wäre sinnvollerweise in Verbindung mit anderen verkehrsdämpfenden Maßnahmen zu sehen und danach zu gestalten, daß sie ein Maximum an Verkehrsvermeidung bei einem vertretbaren Maß an volkswirtschaftlichen Kosten bewirkt.

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