Der Kredit ist verspielt

Die Jahre 2018 und 2019 waren für die kommerzielle Luftfahrt die besten in ihrer Geschichte. Die Wachstumsraten stiegen teilweise zweistellig. Die wirtschaftlichen Ergebnisse waren nach langen Perioden der Verluste exzellent. Als einziges Problem zeigte sich die immer schlechter werdende Qualität in puncto Service. Die Verspätungen stiegen stark an, die Zahl der Überbuchungen wuchs, die Menge an zurückgebliebenem Gepäck erreichte nie dagewesene Ausmaße. Pünktlich zu Ferienbeginn gab es Streiks beim Bord- oder Bodenpersonal.

Die Manager taten all das als lästige Nebengeräusche einer boomenden Branche ab. Dass die Umweltbewegungen sich immer lauter und verbissener auf die Luftfahrt einschossen, wurde großzügig ignoriert. Dennoch war Mitte 2019 die Luftfahrt als vermeintlicher Sündenbock für viele Fehlentwicklungen in der Mobilität der modernen Welt entlarvt. Die Rufe nach Eingriff der Politik wurden lauter. Gehen statt Fliegen wurde gefordert. „Flugscham“ wurde eine neue Wortkreation, die plötzlich in aller Munde war.

Die Reaktion der Branche reichte von Achselzucken bis zum völligen Ignorieren der Stimmungslage. Die Flugzeuge waren doch gefüllt, die Ergebnisse hervorragend, die Zukunftsaussichten rosig, und den Rest wird man schon irgendwie in den Griff bekommen. Dass man in der öffentlichen Diskussion nicht mehr geliebt wurde, war ärgerlich. Aber die Kritik fußte doch großteils auf Ahnungslosigkeit der Kritiker.

Und dann kam die Pandemie, und die Lage veränderte sich. Die Ergebnisse zerbröselten. Die Passagierzahlen stürzten in nie dagewesenem Ausmaß ab. Fast alle Airlines waren am Rande der Pleite. Flughäfen hatten keine Gewinne mehr, und die Dienstleister und Cateringfirmen bauten Mitarbeiter zu Tausenden ab. Aber es war die Luftfahrt, die gestrandete Bürger nach Hause und Masken und Schutzausrüstung in die Heimat brachte. Logistikketten, die zu zerreißen drohten, wurden am Leben gehalten. Die Öffentlichkeit war begeistert und applaudierte. Man war auch spendabel und gab Millionen von Euros als Unterstützungsgelder. Ob die jemals zurückgezahlt werden könnten, war nicht wichtig. Wichtig war, dass „wir unsere Airline haben, die uns rettet und die Wirtschaft und den gesamten Standort am Leben hält“.

Dieses Narrativ wurde sofort von allen Meinungsmachern übernommen. Die Freude in der Branche war groß. Trotz Pandemie und großer Probleme ist allen klar geworden, wie wichtig Luftverkehr ist. „Und das Umweltthema werden wir auch in den Griff bekommen!“

Liberalisierung befeuerte Personalabbau

Die größte Sorge ab Mitte 2020 war, wann und in welchem Ausmaß wieder Normalität zurückkehrt und wieder hohe Passagierzahlen zu erwarten sind. Wobei sich der alte Spruch bewahrheiten sollte, wonach „Prognosen schwierig sind, vor allem, wenn sie die Zukunft betreffen“. In der Zwischenzeit wurde die Zeit genützt, um sich einem Problembereich zu widmen, der in der Boomphase nicht ernsthaft angerührt werden konnte, dem teuren Personal.

Seit die Liberalisierung Einzug in die Luftfahrt gefunden hatte – in den 1980ern in Nordamerika, in den 1990ern in Europa –, wurde von allen Teilnehmern der Luftfahrt (Airlines, Flughäfen, Flugsicherungen und Dienstleistern) alles Mögliche und Unmögliche versucht, die Personalkosten zu reduzieren. Obwohl die Branche in ständigem Wachstum war, von kurzen Dellen nach 9/11 und der Finanzkrise abgesehen, wurde das Personal als ergebnisgefährdender Kostenfaktor gesehen. Die Ansätze waren sehr unterschiedlich. Am Ende haben sie alle das Verhältnis zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern vergiftet. Die Anzahl an Streiks und der seit Jahrzehnten geführte Arbeitskampf haben das Klima nachhaltig beschädigt. Es gab und gibt immer weniger Vertrauen auf gute Lösungen.

Während man in Ländern wie Österreich auf die Reste sozialpartnerschaftlicher Strukturen bauen konnte und wilde Exzesse im Umgang mit dem Personal großteils verhindern konnte, ging es in vielen Ländern Europas regelmäßig rund. In der Phase der Pandemie wurden daher offene Rechnungen vor allem von den Arbeitgebern beglichen. Man baute vor allem erfahrenes Personal ab und änderte Dienstverträge für Neueinsteiger so, dass die Entlohnung an oder unter der Grenze des zum Leben nötigen Einkommens lag. Somit versuchen viele Airlines, in irgendeiner Art das zu kopieren, was Ryanair seit Jahren vormacht. Nur ist es so, dass das Original deutlich besser ist als die Kopien.

Was sich nun seit Frühsommer 2022 im europäischen Luftverkehr zeigt, darf für Brancheninsider als völlig erwartbar bezeichnet werden. Zu Jahresbeginn haben alle Airlines ihr Sommerprogramm am absoluten Maximum dessen, was irgendwie vorstellbar war, ausgerichtet. Das kam aber nicht aus heiterem Himmel.

„Großvaterrechte“-Regulativ

Eines der wichtigsten Güter in der Zivilluftfahrt sind die sogenannten Slots (Zeitfenster für das Starten und Landen auf Flughäfen). Diese Slots behält eine Airline, solange sie diese nützt. Während der Pandemie war dieses sogenannte Großvaterrechte-Regulativ ausgesetzt. 2022 wurde aber das alte Regulativ wieder in Kraft gesetzt. Somit war klar, dass jede Airline ihre wichtigen Slots wieder vollständig nützen würde. Das bedeutete automatisch, dass viele Flüge buchbar wurden, obwohl allen Entscheidungsträgern klar war, dass man dieses Flugprogramm nie und nimmer bewältigen wird können. Um aber nicht Gefahr zu laufen, Slots an die Konkurrenz zu verlieren, wurde eingemeldet ohne Rücksicht auf Verluste. Zu diesem Zeitpunkt war klar, dass es massivste Personalengpässe am Boden und in der Luft geben würde. Begonnen von den Flugsicherungen über die Flughäfen, die Dienstleister im Bereich Sicherheit, Check-in oder Flugzeugabfertigung bis zu den Airlines war der Personalstand reduziert worden. Pensionierungen wurden vorgezogen, befristete Verträge gekündigt, Stammpersonal mit allen möglichen Methoden reduziert. Und plötzlich war die Menge an angebotenen Flügen fast wieder auf Vor-Pandemie-Niveau.