Die Benützung der Straßen ist einfach zu billig

In den ersten zwei Monaten von 1994 ist ein zaghafter Aufwärtstrend im österreichischen kombinierten Verkehr zu verzeichnen. Trotzdem könnte die geplante, vergleichsweise überaus günstige Straßenmaut das Todesurteil für diese umweltfreundliche Transporttechnik bringen.

In allen Verkehrskonzepten läßt sich die Forderung nach der Verlagerung des Gütertransportes von der Straße auf die Schiene finden. Die Realpolitik sieht freilich anders aus. In den letzten 20 Jahren wurde vor allem in einen lückenlosen Ausbau möglichst attraktiver Straßen investiert. „Es darf sich niemand wundern, wenn diese auch intensiv benutzt werden. Vor allem weil die Kosten um einiges geringer sind”, beschreibt Wolfgang Rauh vom Verkehrsklub Österreich (VCÖ) das Dilemma.

Bahnunternehmen erhalten in ganz Europa immer weniger Geld vom Staat. „Derzeit versuchen die Bahnen, auch die ÖBB, anstatt die Rationalisierungspotentiale zu mobilisieren, Defizite durch die Erhöhung der Transportkosten auszugleichen, was die Schiene noch unattraktiver macht.”, ergänzt Stefan Hofer, Geschäftsführer der Ökombi, dem Zusammenschluß des Güterbeförderungsgewerbes, der Bahn und der verladenden Wirtschaft.

Im Rahmen des EU-Beitritts wird der bisherige Straßenverkehrsbeitrag fallen. Sicher aus Kompensation dafür - es geht um etwa fünf Milliarden Schilling - plant Wirtschaftsminister Wolfgang Schüssel die Einführung einer Straßenmaut. Bleibt es bei den vorgesehenen Sätzen, so wird der kombinierte Verkehr, egal ob es sich um die rollende Landstraße oder den unbegleiteten Transport handelt, noch stärker benachteiligt

Ein ausländischer Frachter, der über den Brenner fährt, würde statt bisher auf eine Fahrt umgerechnet 900 Schilling Straßenverkehrsabgabe nur mehr rund 120 Straßenmaut zu zahlen haben. Auch für inländische Frachter würde die Benutzung der Straße billiger und damit die Schiene noch unattraktiver werden.

Gefallen ist mit der EU auch das zulässige Höchstgewicht für Lkw -erlaubt sind nun 39,5 Tonnen. Der kombinierte Verkehr waren schon immer von diesen Beschränkungen ausgenommen. Der bisher gewonnene Wettbewerbsvorteil fällt durch die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts aber weg.

Wieviele Terminals in Wien?

Eine weitere ungeklärte Frage ist die der Ausstattung mit Terminals für den Anschluß des Straßen- an den Güterschienenverkehr. In Wien beispielsweise liegen beide Terminals zentral, „...mittelfristig wäre ein Großterminal am Stadtrand unbedingt notwendig, der an vorhandene Verkehrswege gut anschließbar ist.”, fordert Hofer. Die Gemeinde plant hingegen fünf bis zehn kleinere Anlagen rund um Wien, was aber zu einem viel größeren Anstieg des unvermeidlichen An- und Abtransportverkehrs und der damit verbundenen Belastungen, quer durch die Stadt führen würde.

Der Betrieb eines Terminals ist mit großer Lärmentwicklung verbunden und auf den Zufahrtsstraßen gibt es mehr Verkehr. „Das ist aber der Preis, wenn konsequent Lkws auf die Schiene gebracht werden sollen. Zum Vergleich: In Berlin, das zweieinhalbmal so viele Einwohner wie Wien hat, gibt es zwei Terminals, über die alles problemlos abgewickelt werden kann”, so Hofer weiter.

Die Rahmenbedingungen für den kombinierten Verkehr könnten wesentlich attraktiver sei. So wäre eine freiwillige Akzeptanz zu erreichen, wo sonst Lkws nur wegen Verordnungen den Kombiverkehr benutzen. Maßnahmen wie eine hohe Abfahrtsdichte der Lastzüge, schnelle Beförderungszeiten, mehrere attraktive Zielbahnhöfe, die mit durchgehenden Zügen angefahren werden, entsprechende Haftungen, attraktive Preise würden die Lkws auf die Schiene bringen.

Der Bau des Tunnels im Inntal ist sicher ein Schritt in die richtige Richtung, „die Höhe der Straßenmaut, das Angebot und die Preise der Bahn müßten aber unbedingt überdacht werden, soll die Straße nicht endgültig zum scheinbar günstigsten Beförderungsweg werden”, meint Rauh abschließend.