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Die Entgleisung einer Reform

Der Rechnungshof lehnt die geplante Umstrukturierung der Bundesbahnen ab: zu undurchsichtig und zu teuer. Während der Verkehrsminister die Welt nicht mehr versteht, zeigt eine Studie, was wirklich notwendig wäre. von claudia feiertag

Ob sie von den Österreichischen Bundesbahnen oder der Personenverkehr AG von einem Ort zum anderen gefahren werden, dürfte den Österreichern ziemlich egal sein. Und der Ärger über schlecht abgestimmte Fahrpläne wird allein durch eine Neustrukturierung der Bahn wohl auch nicht abnehmen. Abseits der Befindlichkeiten zahlreicher unzufriedener Fahrgäste (und streikender ÖBB-Mitarbeiter) hat aber auch der Rechnungshof (RH) deutliche Worte gefunden für das am Dienstag im Ministerrat abgesegnete Vorhaben von Verkehrsminister Hubert Gorbach (FPÖ), die ÖBB in insgesamt zehn Gesellschaften aufzuspalten: Die Prüfer befürchten eine Zersplitterung der Verantwortung, organisatorische Fragen würden in "überdeterminierender Weise und ohne eingehende Begründung" geregelt. Zudem wird die Teilung der Infrastruktur in eine Bau- und eine Erhaltungsgesellschaft als nicht nachvollziehbar bezeichnet.

Alles in allem sei die geplante Reform nicht geeignet, die schon in früheren Berichten kritisierten unrentablen Investitionen in die Infrastruktur zu unterbinden, und auch zur notwendigen Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit in einem liberalisierten Markt trügen die Pläne nicht bei. Angesichts von Gorbachs erklärtem Reformziel, so wettbewerbsfähig und rentabel wie die Schweizerischen Bundesbahnen zu werden (siehe Furche Nr. 37), ein vernichtendes Urteil.

Der Verkehrsminister kontert, das Konzept orientiere sich ja gerade an den bisherigen RH-Forderungen nach mehr Effizienz. Unter dem Dach einer ÖBB-Holding sollen künftig jeweils eine Personenverkehr AG, eine Güterverkehr AG (unter dem Namen Rail Cargo Austria), eine Infrastruktur Betrieb AG, eine Infrastruktur Bau AG und eine Dienstleistungsgesellschaft für die Aufnahme des überschüssigen Personals firmieren, dazu kommen noch einige Subgesellschaften. Die Teilung des Infrastrukturbereiches sei nötig, um die Maastricht-Kriterien zu erfüllen, erklärt der Minister. Investitionen in die Infrastruktur wird die ÖBB künftig selbst finanzieren müssen, der Bund übernimmt nur die Haftung für eine Milliarde Euro. Zusätzlich erhält die Infrastruktur Bau AG einen Pachtzins vom Infrastruktur-Betrieb, der wiederum von der Personen- und der Güterverkehr AG die Schienenbenützung abgegolten bekommt. Problematisch wird die Reform vor allem für den Personenverkehr, der nicht subventioniert wird, sondern vom Bund nur diverse Sozialtarife wie Schülerfreifahrten abgegolten bekommt. ÖBB-Altschulden von mehr als vier Milliarden Euro werden der Infrastruktur Bau AG aufgebürdet.

Alles in allem also ein kompliziertes Netz an Gesellschaften, Verantwortungsbereichen und Finanzströmen, in dem der Rechnungshof das von Gorbach genannte Einsparungspotenzial von rund einer Milliarde Euro (inklusive Einsparungen durch die Dienstrechtsreform) bis zum Jahr 2010 nicht erkennen kann. Und nicht nur die RH-Prüfer suchen im Regierungsvorhaben den richtigen Ansatz zur Verbesserung der Bahn vergeblich. Nach einer aktuellen Untersuchung des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) wären vor allem zwei Dinge nötig, um dem kontinuierlichen Schrumpfen des Schienenanteils am gesamten Verkehr entgegenzutreten: ein integrierter Takt von Bus und Bahn und mehr Investitionen in die Infrastruktur - auch in Nebenbahnen, die auf den ersten Blick nicht so rentabel sind wie Hauptstrecken. Martin Blum, verkehrspolitischer Sprecher des VCÖ, erklärt dazu: "Ein hochrangiges Schienennetz funktioniert nicht ohne das niederrangige. Es kommt ja auch keiner auf die Idee, Gemeindestraßen abzuschaffen, weil Autobahnen rentabler sind." Weiters sei mehr Kostenwahrheit im Verkehr unerlässlich, erklärt der Experte. Denn die Bahn koste nur ein Fünftel des Straßenverkehrs, wenn man dessen Stau-, Unfall- und Umweltkosten einbeziehe. Zusammenfassend meint Blum: "Ich würde sagen, die Reform bringt gar nichts."

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