Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.
Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?
Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus ergebenden Probleme: schlechte Verkehrssicherheit, schlechte Kontrolle, unerlaubter Zugang (Fahren ohne Führerschein, zu schnelles Fahren, Überschreiten der Achslasten ...). Der Bürger hat für die Folgen (Unfälle, Abnützung der Fahrbahnen) aufzukommen. In einem sehr schnellen und daher gefährlichen technischen System sind dem Missbrauch Tür und Tor geöffnet. Die Bahn ist ein geschlossenes System. Dieses darf man nur an Bahnhöfen betreten. Damit ist ein klare Verantwortung geschaffen. Dazu gehört auch das geschlossene System der Infrastruktur. Wer Eisenbahnen kennt, weiß, wie eng die Beziehungen zwischen Fahr- und Streckenpersonal sind. Menschlichen Beziehungen sind ein wichtiger Bestandteil der Sicherheit des Systems. Zu diesen menschlichen Beziehungen gehört auch eine gemeinsame Struktur des Bewusstseins. Wenn man das zerreißt, sagt der eine: "Auf dieser Anlage fahren viele herum, ich kümmere mich nur mehr um die Anlage." Und die anderen sagen: "Mich interessiert die Anlage nicht, ich will mit Transportleistungen möglichst hohe Gewinne machen."
Die Furche: Sie sind also gegen eine Zerlegung der Bahn-Unternehmen.
Knoflacher: Von der EU her versucht man die Systeme aufzubrechen. Der Erfolg ist bekannt. Es gibt ja privatisierte Unternehmen. Ihr Ergebnisse waren bisher katastrophal.
Die Furche: Worauf stützen Sie dieses harte Urteil?
Knoflacher: Auf die Erfahrungen in England. Dort sind die Zugsverbindungen so ungewiss, dass man mit mehreren Stunden Verspätung rechnen muss. Dort herrschen Zustände, wie man sie in den Entwicklungsländern nicht mehr antrifft. Wir wissen außerdem, dass die Sicherheit darunter gelitten hat. Und auch die Kosten sind nicht niedriger.
Die Furche: Also keine Reformen der Bahnen?
Knoflacher: Die Bahn ist reformbedürftig. Keine Frage!
Die Furche: Was müsste Ihrer Meinung nach geschehen?
Knoflacher: Die Bahn sollte das spielen, was die Verkehrspolitik in Sonntagsreden verkündet: eine zentrale Rolle. Das bedeutet: nicht weiterhin rücksichtslos die Konkurrenz, die Straße, auszubauen, sondern die Eisenbahn intelligent in Schuss zu bringen. Also: die Nebenstrecken fördern, viele Bahnhöfe aktivieren und kundenfreundlich gestalten. Also nicht die Hauptstrecken, sondern die Bahn als Flächenverkehrsmittel forcieren. Das war sie ja immer. Wenn sie als System funktionieren soll, muss sie sich wieder in diese Richtung entwickeln. Dann hat der Bürger Zugang zu einem sicheren und verlässlichen Verkehrssystem. Außerdem sollte man den Güterverkehr auf die Bahn zurückholen. Etwa indem man Lkw-Nachtfahrverbote einführt, Durchfahrtsverbote in Regionen, wo leistungsfähige Bahnverbindungen existieren. Diese gibt es in Österreich, Tschechien, der Slowakei noch aus der k.u.k.-Zeit. In Oberösterreich etwa anstatt einer Schnellstraße von Linz nach Prag ein zweigleisiger Ausbau der Eisenbahn. Dort muss man moderne Betriebsmittel führen, die schneller, komfortabler und preisgünstiger sind als die Straße. Derzeit ist das Geld einfach fehlgeleitet.
Die Furche:
Kann man sich überhaupt vorstellen, dass die Bahn etwa im Piestingtal heute mit der Straße erfolgreich konkurrieren kann?
Knoflacher: Sicher - aber nur, wenn der Autofahrer am Zielort entsprechende Kosten, die er der Gesellschaft verursacht, auch zahlen muss. Ich lasse die Finger vom Auto - außer bis zum Bahnhof -, wenn ich weiß, dass ich am Zielort echte Preise für den Flächenverbrauch beim Parken, für den Lärm, den ich unterwegs gemacht habe, zahlen muss. Derzeit haben wir ja eine massive Preisverfälschung.
Die Furche: Sie wollen also das Autofahren noch verteuern - um wieviel?
Knoflacher: Es geht nicht um die Kosten als solche, sondern um die Organisationsstruktur. Wir haben das Problem, dass wir die Haltestelle beim Auto immer zu Hause haben, also den Parkplatz bei der Wohnung, die Haltestelle der öffentlichen Verkehrsmittel ist aber weiß Gott wo. Damit ist die Geschichte schon gelaufen. Man muss also die Parkraum-Organisation ändern. Wer das Privileg genießt, zu Hause zu parken, der muss für die Folgen aufkommen. Er muss dafür zahlen, dass die Leitungen länger werden, dass es dafür Erhaltungskosten gibt, dafür, dass der öffentliche Verkehr Defizite macht ... Es muss also eine Verkehrsverursacher-Abgabe eingeführt werden. Derzeit ist es umgekehrt: Wer auf das Auto verzichtet und zu Hause keinen Stellplatz baut, muss eine Ablöse dafür zahlen. Das ist völlig absurd. Wer zu Hause einen Parkplatz baut, weil die Behörde das vorschreibt, zahlt nichts, obwohl er später Kosten für die Allgemeinheit verursacht.
Die Furche: Was Sie da sagen, wird dem Durchschnittsbürger sehr fremd erscheinen. Zeichnet sich irgendwo die Bereitschaft ab, Ihre Forderungen in die Praxis umzusetzen?
Knoflacher: Schauen Sie nur Wien an. Seit gut 30 Jahren wird da verwirklicht, was ich vorgeschlagen habe: Es gibt Fußgängerzonen und autofreie Bereiche. Dann die Beschleunigungsmaßnahmen beim öffentlichen Verkehr, das Abschneiden von Autospuren bei Straßenbahnhaltestellen oder Schwellen zur Abgrenzung der Schienen: Natürlich ist noch vieles zu tun. Vor allem schreibt Wien zu viele Stellplätze vor. Es müsste eine Verkehrs-Erreger-Abgabe einheben.
Die Furche: Derzeit investiert die Bahn in hohe Geschwindigkeit über weite Distanzen. Sind diese Mittel Ihrer Meinung nach gut eingesetzt?
Knoflacher: Das ist hinausgeschmissenes Geld. Es dient nur den internationalen Konzerne, die schneller mit ihren Waren durch Österreich fahren können. Österreich ist zu klein für hohe Geschwindigkeiten.
Die Furche: Befürworten Sie den Semmering-Basis-Tunnel?
Knoflacher: Nein. Man muss Flachbahnen bauen. Der Semmering- und der Koralmtunnel sind absurde Projekte. Es ist naheliegend, die Strecke über Sopron, den Korridor 5, auszubauen. Graz und Klagenfurt sind dann mit Maribor über das Drautal kurzzuschießen. Aus dieser Strecke könnte man mit wenig Geld eine attraktive Schnellverbindung schaffen. Das würde auch der Zukunft Europas entsprechen.
Die Furche: Die Bundesbahnen haben das Image, ein schwerfälliger Apparat zu sein. Muss man sie reformieren?
Knoflacher: Ich habe nicht den Eindruck. Ich kenne viele Mitarbeiter auf den unteren Etagen. Sie sind sehr engagiert, kompetent und initiativ. Mit diesem Personal könnte man sehr viel machen, würde man sie nicht bremsen. Es herrscht eine engstirnige, rückwärts gewandte Auffassung von den Aufgaben der Bahn in vielen Bereichen der oberen Etagen vor. Die Bahn wird in ihren Aktivitäten enorm eingeschränkt. Ich kenne Bahnverwaltungen in Japan, die Wirtschaftsbetriebe sind. Sie führen Shopping-Centers. Wenn ich denke, welche Schwierigkeiten hier Leuten gemacht werden, die Bahnhöfe wirtschaftlich nutzen wollen! Viele der kleinen Bahnhöfe könnte man fantastisch in Schuss bringen und sich dort etwas einfallen lassen. Statt dass man landesweit Bahnhöfe für die Menschen baut, in denen man sich wohlfühlt, ein Wirtshaus hat, das 24 Stunden offen hat, baut man heute einige Bahnhöfe mit Superarchitekten enorm aus. Ein falsches Konzept.
Die Furche: Gibt es Bahnen, die Ihren Vorstellungen entsprechen?
Knoflacher: Die Schweizer. Sie sind ein Vorbild, was die Pünktlichkeit und die Häufigkeit der Zugverbindungen anbelangt. Außerdem hat die Schweiz bei den Alpenquerungen parallel zu guten Zugsverbindungen keine Autobahnen gebaut, etwa bei der Simplon-Trasse. Da gibt es Bahnverladung. Wir Österreicher haben die Tauernbahn-Verbindung und parallel dazu die Tauern-Autobahn gebaut. Dümmer geht es nicht. Auch investiert die Schweiz nicht in Hochgeschwindigkeits-Strecken, sondern forciert ein System, das im Takt-Fahrplan flächenhaft funktioniert. Es wird in Wagen, Bahnhöfe und Strecken, damit diese leistungsfähig sind, investiert, nicht in Tunnelprojekte.
Die Furche: Wenn jetzt auf der Schiene das Konkurrenz-Prinzip zum Zuge kommt, welche Folgen zeichnen sich da ab?
Knoflacher: Dass die Großen die Kleinen fressen werden und die Kooperation der Bahnen immer weniger funktionieren wird. Das Risiko besteht, dass das Gesamt-System dadurch leidet. Die EU sollte nicht in die Bahnstrukturen eingreifen, sondern dafür sorgen, dass die Bahnen koordiniert arbeiten. Aber wie Bahnen zu organisieren sind, wissen die BahnUnternehmen seit 150 Jahren viel besser als die EU-Bürokraten.
Die Furche: Wie schneidet die österreichische derzeit im internationalen Vergleich ab?
Knoflacher: Nicht schlecht, besonders im Güterverkehr. Im Personenverkehr gibt es Mängel. Da wäre viel aufzuholen. Es wird falsch investiert: in die Infrastruktur, statt ins rollende Material, in die Fahrpläne und die Struktur der Bahnhöfe. Ich denke an die Neige-Züge. Rundherum fahren sie, in Deutschland, Slowenien, der Schweiz. Nur bei uns werden sie nicht zugelassen, weil wir Tunnel bauen. Eine Probefahrt hat nachgewiesen, dass man die Strecke Klagenfurt-Wien in einer Stunde kürzer zurücklegen kann. Das wird geheimgehalten, damit man die Tunnel-Projekte weiter pushen kann. Einer meiner Diplomanden hat nachgewiesen, dass die Neigezug-Technik auf der Südbahn-Strecke ein Vielfaches der Zeit einsparen würde, die mit dem Semmering-Basis-Tunnel gewonnen werden könnte. Das ist alles im Parlament bekannt. Wurde aber abgelehnt, weil die Tunnel-Leute bauen wollen. Ich habe nichts gegen Lobbys. Sie trifft keine Vorwurf. Die Politik ist schwach. Wir haben verkehrspolitisch ein enormes Vakuum.
Das Gespräch führte Christof Gaspari. Univ.-Prof. Hermann Knoflacher ist Professor für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der TU-Wien.
