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Wirtschaft

Schiene statt Flugzeug

1945 1960 1980 2000 2020
1945 1960 1980 2000 2020

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.

Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der Transitverkehr über den Brenner: Seit 1990 nahm dort die Lkw-Tonnage um 120, der Eisenbahn-Gütertransport nur um knappe 30 Prozent zu.

Besonders markant ist der Anteilsverlust der Bahn in den mittel- und osteuropäischen Ländern, die bisher zu den Parade-Beispielen für Schiene statt Straße gezählt haben: minus 57 Prozent beim Bahn- und plus 61 beim Straßenverkehr. Ähnlich eindeutig ist in diesen Ländern die Umschichtung auch beim Güterverkehr, der zunehmend von der Bahn auf Lkws übersiedelt.

Diese Entwicklung ist für das im Zentrum Europas gelegene Österreich bedenklich, zeichnet sich doch eine beachtliche Zunahme des Transit-Verkehrs nach der EU-Osterweiterung ab. Daher die wiederkehrenden Forderungen, die Bahnverbindungen Richtung Osten und Norden rasch auszubauen: "Wenn Österreich die Bahn Richtung Norden, Osten und Süden ausbaut und die derzeitigen Engpässe beseitigt, dann kann ein großer Teil des zusätzlichen Güterverkehrs auf der Schiene und nicht auf der Straße abgewickelt werden," hält Wolfgang Rauh vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) fest.

Osteuropa verfügt nämlich nach wie vor über ein im Vergleich zu den EU-Ländern großes Schienennetz: 740 Kilometern Bahn auf eine Million Einwohner bei unseren unmittelbaren Nachbarn stehen nur 404 Kilometer im Durchschnitt der EU-15 gegenüber.

Damit dieses Potenzial nicht verloren geht, wäre es wichtig, Österreich möglichst effizient an diese Bahnsysteme anzubinden - und zwar an möglichst vielen Stellen. Eindeutig Vorrang käme dabei einer leistungsfähigen Verbindung nach Bratislava über Wolfsthal zu, diagnostiziert Hermann Knoflacher von der TU-Wien (siehe auch Seite 24). Wichtig wäre aber auch der Ausbau der vielen übrigen Verbindungen nach Tschechien, der Slowakei und Ungarn. Geschähe das nicht, werde es zu einem Transit-Chaos in der Ostregion Österreichs kommen, warnt der VCÖ. In einer Untersuchung rechnet er beispielsweise vor, dass auf der A4 bei Bruck an der Leitha mit einer Verdreifachung des Lkw-Transits auf 7.700 Fahrzeuge pro Tag zu rechnen sei - mehr als über den Brenner rollt.

Es ist fraglich, ob die derzeit verfolgte Verkehrspolitik eine intensive Verflechtung mit den Nachbarn bewirken kann. Sie zwingt nämlich die Bahnen zu einer betriebswirtschaftlich vertretbaren Unternehmenspolitik, was diese dazu veranlasst, sich aus der Fläche zurückziehen, also nicht rentable Nebenbahnen einzustellen. Typisches Beispiel die im Jahr 2000 von den ÖBB verkündete Einstellung des Betriebs auf 32 Strecken mit einer Länge von 1.600 Kilometern. Das spart Kosten und Personal. Ähnliche Maßnahmen werden aber in den meisten Ländern gesetzt.

Konzentriert werden die Anstrengungen auf die Hauptachsen zwischen den städtischen Zentren, nicht zuletzt unter dem Einfluss der EU, die ein Programm zum Ausbau "Transeuropäischer Netze" (TEN) forciert. 14 Projekte wurden beim Ratstreffen in Essen 1994 Priorität eingeräumt, darunter dem Ausbau einiger Hochgeschwindigkeitsstrecken. Zu diesen zählen die Verbindungen:

* Berlin-Nürnberg-München- Innsbruck-Verona (inklusive Brenner-Basis-Tunnel)

* Das Netz: Paris-Brüssel- London-Amsterdam-Köln

* Lyon-Turin-Venedig-Triest

* Paris-München-Wien-Budapest

400 Milliarden Euro sollen in diese Projekte fließen, von denen bisher etwa 30 Prozent verwirklicht worden sind. Vieles befindet sich nicht einmal noch im Planungsstadium. Im Endausbau soll das Hochgeschwindigkeitsnetz in den EU-15-Ländern 23.000 Kilometer lang sein, von denen 12.000 Kilometer neu zu bauen sind.

Am weitesten ausgebaut ist das französische Hochgeschwindigkeitsnetz. Der TGV ("Train à grande Vitesse") bedient heute rund 70 französische Städte mit monatlich etwa 8.700 Verbindungen. Der "Eurostar" stellt eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen den Städten Paris, London (unter dem Ärmelkanal) und Brüssel her, "Thalys" zwischen Paris, Brüssel, Amsterdam, Köln.

Auf den neuesten Strecken erreichen Hochgeschwindigkeitszüge heute 350 Stundenkilometer (der Bahnausbau in Österreich peilt nicht solche Geschwindigkeiten an). Dabei verbrauchen sie dann allerdings nicht viel weniger Energie als ein Flugzeug.

Diese Städteverbindungen machen zwar dem Flugverkehr Konkurrenz und haben auch beachtlich steigende Passagierzahlen zu verzeichnen. Ob diese aufwändigen Investitionen für den Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr aber entscheidend zu einer Verwirklichung des Konzepts "Schiene statt Straße" beitragen können, ist anzuzweifeln, solange die Fortbewegung auf der Straße so billig und bequem bleibt wie heute.

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.

Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der Transitverkehr über den Brenner: Seit 1990 nahm dort die Lkw-Tonnage um 120, der Eisenbahn-Gütertransport nur um knappe 30 Prozent zu.

Besonders markant ist der Anteilsverlust der Bahn in den mittel- und osteuropäischen Ländern, die bisher zu den Parade-Beispielen für Schiene statt Straße gezählt haben: minus 57 Prozent beim Bahn- und plus 61 beim Straßenverkehr. Ähnlich eindeutig ist in diesen Ländern die Umschichtung auch beim Güterverkehr, der zunehmend von der Bahn auf Lkws übersiedelt.

Diese Entwicklung ist für das im Zentrum Europas gelegene Österreich bedenklich, zeichnet sich doch eine beachtliche Zunahme des Transit-Verkehrs nach der EU-Osterweiterung ab. Daher die wiederkehrenden Forderungen, die Bahnverbindungen Richtung Osten und Norden rasch auszubauen: "Wenn Österreich die Bahn Richtung Norden, Osten und Süden ausbaut und die derzeitigen Engpässe beseitigt, dann kann ein großer Teil des zusätzlichen Güterverkehrs auf der Schiene und nicht auf der Straße abgewickelt werden," hält Wolfgang Rauh vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ) fest.

Osteuropa verfügt nämlich nach wie vor über ein im Vergleich zu den EU-Ländern großes Schienennetz: 740 Kilometern Bahn auf eine Million Einwohner bei unseren unmittelbaren Nachbarn stehen nur 404 Kilometer im Durchschnitt der EU-15 gegenüber.

Damit dieses Potenzial nicht verloren geht, wäre es wichtig, Österreich möglichst effizient an diese Bahnsysteme anzubinden - und zwar an möglichst vielen Stellen. Eindeutig Vorrang käme dabei einer leistungsfähigen Verbindung nach Bratislava über Wolfsthal zu, diagnostiziert Hermann Knoflacher von der TU-Wien (siehe auch Seite 24). Wichtig wäre aber auch der Ausbau der vielen übrigen Verbindungen nach Tschechien, der Slowakei und Ungarn. Geschähe das nicht, werde es zu einem Transit-Chaos in der Ostregion Österreichs kommen, warnt der VCÖ. In einer Untersuchung rechnet er beispielsweise vor, dass auf der A4 bei Bruck an der Leitha mit einer Verdreifachung des Lkw-Transits auf 7.700 Fahrzeuge pro Tag zu rechnen sei - mehr als über den Brenner rollt.

Es ist fraglich, ob die derzeit verfolgte Verkehrspolitik eine intensive Verflechtung mit den Nachbarn bewirken kann. Sie zwingt nämlich die Bahnen zu einer betriebswirtschaftlich vertretbaren Unternehmenspolitik, was diese dazu veranlasst, sich aus der Fläche zurückziehen, also nicht rentable Nebenbahnen einzustellen. Typisches Beispiel die im Jahr 2000 von den ÖBB verkündete Einstellung des Betriebs auf 32 Strecken mit einer Länge von 1.600 Kilometern. Das spart Kosten und Personal. Ähnliche Maßnahmen werden aber in den meisten Ländern gesetzt.

Konzentriert werden die Anstrengungen auf die Hauptachsen zwischen den städtischen Zentren, nicht zuletzt unter dem Einfluss der EU, die ein Programm zum Ausbau "Transeuropäischer Netze" (TEN) forciert. 14 Projekte wurden beim Ratstreffen in Essen 1994 Priorität eingeräumt, darunter dem Ausbau einiger Hochgeschwindigkeitsstrecken. Zu diesen zählen die Verbindungen:

* Berlin-Nürnberg-München- Innsbruck-Verona (inklusive Brenner-Basis-Tunnel)

* Das Netz: Paris-Brüssel- London-Amsterdam-Köln

* Lyon-Turin-Venedig-Triest

* Paris-München-Wien-Budapest

400 Milliarden Euro sollen in diese Projekte fließen, von denen bisher etwa 30 Prozent verwirklicht worden sind. Vieles befindet sich nicht einmal noch im Planungsstadium. Im Endausbau soll das Hochgeschwindigkeitsnetz in den EU-15-Ländern 23.000 Kilometer lang sein, von denen 12.000 Kilometer neu zu bauen sind.

Am weitesten ausgebaut ist das französische Hochgeschwindigkeitsnetz. Der TGV ("Train à grande Vitesse") bedient heute rund 70 französische Städte mit monatlich etwa 8.700 Verbindungen. Der "Eurostar" stellt eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen den Städten Paris, London (unter dem Ärmelkanal) und Brüssel her, "Thalys" zwischen Paris, Brüssel, Amsterdam, Köln.

Auf den neuesten Strecken erreichen Hochgeschwindigkeitszüge heute 350 Stundenkilometer (der Bahnausbau in Österreich peilt nicht solche Geschwindigkeiten an). Dabei verbrauchen sie dann allerdings nicht viel weniger Energie als ein Flugzeug.

Diese Städteverbindungen machen zwar dem Flugverkehr Konkurrenz und haben auch beachtlich steigende Passagierzahlen zu verzeichnen. Ob diese aufwändigen Investitionen für den Hochgeschwindigkeits-Fernverkehr aber entscheidend zu einer Verwirklichung des Konzepts "Schiene statt Straße" beitragen können, ist anzuzweifeln, solange die Fortbewegung auf der Straße so billig und bequem bleibt wie heute.