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Sparsamer und leise

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Wenn es um die Einschätzung der zukünftigen ökologischen Potentiale des Automobils geht, dann ist der Blick zurück unvermeidlich.

■ Ein neuer Pkw emittiert aufgrund der Euro II Abgasvorschriften nur mehr zirka fünf Prozent der Schadstoffe eines Autos aus dem Jahr 1970.

■ Trotz Zunahme des Pkw-Bestandes in Osterreich seit 1985 um 42 Prozent auf 3,6 Millionen hat sich der Gesamt-Schadstoffausstoß der Pkw bei Kohlenwasserstoffen seither um 57 Prozent und bei Stickoxiden um 50,6 Prozent reduziert.

■ Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der neu zugelassenen Pkw/Kombi in Deutschland hat sich seit 1978 um 25 Prozent reduziert (trotz erhöhter Komfort- und Sicherheitsausstattung), ähnlich in Österreich.

■ Der Autohandel in Österreich nimmt Altautos kostenlos zurück und entsorgt sie umweltgerecht. Die Recyclingquote liegt bei bis zu 85 Prozent.

Enorme Fortschritte sind erzielt worden, nicht immer uneigennützig, vielfach auf Druck des Gesetzgebers. Die Automobilindustrie ist sich aber zunehmend bewußt, daß umweltgerechtes Entwickeln und Produzieren auch Kosten spart. Zudem entwickelt sich Ökologie auch beim Auto zunehmend zum Wettbewerbsfaktor.Von der Entwicklung des Autos bis zur Produktion werden weitere Ökologisie-rungen stattfinden. Die Automobilindustrie wird von ihren Zulieferern

Große Anstrengungen haben die Autohersteller unternommen, um die Kfz umweltgerechter zu machen. Weitere Verbesserungen sind absehbar. mehr und mehr Teile aus umweltfreundlichen Werkstoffen verlangen.

Mehr im Mittelpunkt der öffentlichen Diskussion steht die Frage der Reduzierung der Schadstoffe, insbesondere Stickoxide, sowie des spezifischen Treibstoffverbrauches der Autos. Vorauszuschicken ist, daß aufgrund bisheriger Erfolge weitere Umweltfortschritte größerer Investitionen bedürfen und das Auto verteuern werden. Andererseits erwartet sich der Kunde auch beim vielzitierten Drei-Liter-Auto ein Mindestmaß an Sicherheit und Komfort. Dies bedeutet aber mehr Gewicht und damit mehr Treibstoffbedarf. Und er will auch nicht wesentlich mehr dafür bezahlen!

Die weitere Absenkung der Schadstoffemissionen ist vereinbart, es geht nur mehr um das Ausmaß. Derzeit wird in Rrüssel die Abgasgesetzgebung ab dem Jahr 2000 verhandelt. Zu erwarten ist, daß die Emissionsgrenzwerte um (weitere) bis zu 50 Prozent gegenüber 1996 herabgesetzt werden. Das Auto des Jahres 2000 wird also nur rund ein Fünfzigstel der Emissionen des Jahres 1970 haben.

Bis zum Jahr 2020 wird gegenüber jetzt eine Schadstoffreduktion um 80 Prozent angepeilt.

Der Treibstoffverbrauch ist wesentlich vom Motorenmanagement und vom Gewicht des Fahrzeuges abhängig. Vom Treibstoffverbrauch hängen maßgeblich die CÖ2-Emissio-nen ab. Die Reduzierung des Fahrzeuggewichtes um 100 Kilogramm bringt eine Treibstoffeinsparung von bis zu 0,7 Liter auf 100 Kilometer -und hier tut sich einiges. Erhebliches Potential bietet der Einsatz neuer Werkstoffe wie Aluminium. Getestet werden Keramikmotoren und der verstärkte Einsatz von Kunststoffen.

Eine Karosserie aus kohlefaserverstärkten Kunststoffen bringt eine Gewichtseinsparung von 60 Prozent, ist derzeit allerdings einfach zu teuer. Der Einsatz neuer Werkstoffe hat jedenfalls die traditionellen Werkstoff-Gewichtseinsparung bis 60% möglich, aber sehr teuer lieferanten auf den Plan gerufen. Die Stahlhersteller feilen eifrig an leichterer Rauweise für Motoren und Karosserieteile. Bei Kunststoffen und Verbundstoffen stellt sich allerdings wieder die Frage der Wiederverwert-barkeit. Auch beim Motormanagement ist trotz erzielter Erfolge noch einiges drin.

Der von der Grazer Motorenschmiede AVL entwickelte Leader-Motor fährt mit Diesel und mit Dimethylester (DME) und bringt enorme Kraftstoff einsparungen. Es wird erwartet, daß die Kombination von Leichtbauweise (bis zu 20 Prozent weniger Treibstoff) und neue Motorenkonzepte (bis zu 20 Prozent weniger Treibstoff) das Drei-Liter-Auto bis zur Jahrtausendwende bringen werden. Alternativantriebe werden, ist auch Ernst Pucher, Dozent an der TU Wien überzeugt, Benzin-und Dieselmotoren nicht so schnell ablösen. Der Elektromotor ist wegen des (noch) sehr hohen Gewichts und der fehlenden Speicherkapazität der Batterien nicht konkurrenzfähig, und wird ebenso wie Erdgas, höchstens für Flotten in der Stadt Anwendung finden.

Der Elektromotor hat ferner den Nachteil des zeitraubenden Nachtankens (fünf bis acht Stunden). Kommt der Strom aus Kohlekraftwerken, ist die Umweltbilanz schlechter als bei Benzin- oder Dieselmotoren. Wasserstoff als Treibstoff ist mit Null-Abgasen natürlich absoluter Wunschtraum. Problem ist jedoch die Lagerung des Treibstoffes im Fahrzeug, liegt doch der Siedepunkt bei minus 252 Grad Celsius. Experten bezeichnen ihn als Kraftstoff der Zukunft,

Marktreife etwa im Jahr 2030.

Biotreibstoffe sind von der Umweltbilanz her nicht unproblematisch und sind auch in der Produktion noch zu teuer. Hybridautos können Reich-weitennachteile von Elektromotoren ausgleichen, trotzdem werden bei der Batterientechnologie Fortschritte erzielt werden müssen, sonst sind sie einfach nicht attraktiv genug. Zudem sind Zusatzkosten für das zweite Antriebssystem zu kalkulieren. Benzin-und Dieselautos werden aller Voraussicht nach weiter das Straßenbild beherrschen. Öko-Fortschritte mit Milliardeninvestitionen sind jedoch mit einem Schlag dahin, wenn das Auto im Stau steht, schlecht gewartet oder unvernünftig gefahren wird.

Für die Gesamtbilanz wird eine rasche Erneuerung des Fahrzeugbestandes die raschesten Fortschritte bringen. Steuern und Abgaben wie die NoVA, die den Kauf moderner Autos behindern, sind da hinderlich.

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