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Über den Wolken zu Schleuderpreisen

Die Steuerbefreiung für Kerosin eröffnet dem Flugverkehr einen unbegründeten Konkurrenzvorteil, gegen den die Deutsche Bahn derzeit in Brüssel Klage führt.

Bei der Zuteilung von CO2-Emissionszertifikaten ritterten bis Ende März Großunternehmen der Industrie und Energiewirtschaft um eine möglichst gute Ausgangsposition. Ein Haupt-Emittent von Treibhausgasen und Schadstoffen, der Verkehr, wurde bei der Zuteilung jedoch einfach "vergessen", obwohl die Wachstumsraten hier enorm sind.

Und in diesem Segment wiederum wuchs der Flugverkehr am schnellsten, auf den im Jahr 2000 bereits sieben Prozent aller in Österreich zurückgelegter Personenkilometer entfielen und der sich innerhalb von zwölf Jahren verdreifacht hatte. Der Flugverkehr verfügt über ein Hauptprivileg, worüber andere Branchen nicht einmal zu träumen wagen: Die Mineralölsteuerbefreiung auf Treibstoffe.

Seit 1944 steuerbefreit

Obwohl sich die Finanzminister weltweit dadurch nicht unerhebliche Einnahmen entgehen lassen und Umweltaktivisten vor den verheerenden Folgen des rasanten Wachstums warnen, wird diese Subvention von offizieller Seite kaum in Frage gestellt.

Beschlossen wurde die weltweite Steuerbefreiung auf Kerosin bereits 1944 im Chicagoer Abkommen. Damit sollte der damals noch in den Kinderschuhen steckende Flugverkehr gefördert werden. Heute, 60 Jahre später, ist die Flugbranche nicht nur längst den Kinderschuhen entwachsen, sondern das Flugzeug mitunter auch zu einem günstigen Verkehrsmittel für die Massen geworden, wie die immer größer werdende Anzahl an Billig-Fluglinien zeigt.

Nicht zuletzt angesichts dieser Tatsache findet TU-Wien-Verkehrsexperte Hermann Knoflacher klare Worte: "Aus meiner Sicht ist eine Steuer auf Kerosin längst fällig." Es sei Zeit, auf den "Boden der Tatsachen zurückzufinden" und die "unglaublichen Privilegien des Flugverkehrs" einzudämmen. Die Kernfrage sei jedoch, was mit der Steuer bezweckt werden soll, mahnt er hingegen, keine "Steuer um der Steuer Willen" zu machen.

Für das Ende des steuerfreien Flugbenzins sprechen laut Knoflacher sowohl wirtschaftliche ("Transport kostet fast nichts"), soziale (Fluglärm), als auch ökologische Gründe (z.B. erhöhte Wirksamkeit der Flugzeug-Abgase beim Abbau der Ozonschicht).

Lockangebote

Die zum Teil unglaublich preiswerten Angebote von Billig-Fluglinien in der Werbung, worin die Flugreise weniger kostet als die Taxifahrt zum Flughafen, haben mehrere Gründe: Zum einen handelt es sich dabei um Lockangebote, die nur für wenige Plätze gelten und die lange im Voraus gebucht werden müssen, zum anderen sparen diese Airlines wo immer nur (legal) möglich.

Aber auch der steuerfreie Sprit trägt dazu bei, solche Angebote überhaupt legen zu können: "Auf jeder innerdeutschen Strecke zahlt der Fluggast zwischen 20 und 25 Euro pro Flug weniger, als wenn er die vollen Abgaben und Steuern entrichten müsste", zitiert der Konzernsprecher der Deutschen Bahn, Werner Klingberg, aus internen Berechnungen.

Verzerrter Wettbewerb

Die Flugbranche erspare sich aber neben der Mineralölsteuer und Ökosteuer auf Kerosin auch die Mehrwertsteuer im grenzüberschreitenden Verkehr, zählt Klingberg auf. Das führe zu einer Wettbewerbsverzerrung zwischen Flugzeugen und Hochgeschwindigkeitszügen im Fernverkehr.

Aus diesem Grunde hatte die Deutsche Bahn Mitte 2002 bei der EU-Kommission eine förmliche Beschwerde wegen der Steuerbefreiung auf Kerosin eingebracht. Da Brüssel in Folge nichts gegen die - nach Meinung der Bahn - unzulässige Subvention des deutschen Staates unternahm, wurde im Dezember desselben Jahres eine Klage gegen die EU-Kommission wegen "Untätigkeit" eingereicht. Das Verfahren läuft derzeit am Europäischen Gerichtshof in erster Instanz.

Die Luftfahrtunternehmen dagegen wollen von einer Kerosin-Steuer naturgemäß nichts wissen: "Der Luftverkehr kann sicher keine weiteren Kostenbelastungen mehr verkraften", spricht AUA-Pressesprecher Johannes Davoras die schwierige Situation der vergangenen drei Jahre an und wehrt sich namens der gesamten Branche gegen eine "nicht zweckgebundene Steuer". Zu sehr seien die Kapitaldecken der Fluggesellschaften ausgedünnt. Davoras spricht von Kerosin als einem "wesentlichen Kostenfaktor", der bei den europäischen Airlines rund zehn bis zwölf Prozent der Gesamtkosten ausmache.

Dass sich eine Kerosinsteuer auf Billig-Fluglinien noch stärker auswirken würde als auf die nationale Fluggesellschaften, räumt Peter Hauptvogel, Pressesprecher von Air Berlin, die auch an der neuen Linie von Niki Lauda beteiligt ist, ein. Und Stefan Schaffrath, Umweltsprecher der Lufthansa, zitiert in diesem Zusammenhang eine im Jahre 1999 von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie: "Eine Kerosinsteuer in derselben Höhe der Mineralölsteuer würde den Verlust von EU-weit 50.000 Arbeitsplätzen bedeuten - bei einer CO2 Gesamteinsparung von 0,34 Prozent."

Endlose Warteschleifen

Demgegenüber meint Schaffrath, dass eine optimierte Flugsicherung kürzere Wartezeiten und weniger Warteschleifen in der Luft bedeuten und eine Kerosin-Einsparung von vier bis sieben Prozent bringen würde. Davoras ergänzt: "Würde man nun dem Flugverkehr auch noch Treibstoffsteuern auferlegen, würde dieser für seine Infrastruktur doppelt zur Kasse gebeten werden." Hinzu komme noch, dass der Flugverkehr mit externen Kosten, wie z.B. Sicherheitsgebühren belastet sei, die andere Verkehrsträger nicht tragen.

Diese Aussagen stoßen auf heftigen Widerspruch der Bahnbetreiber: "Wir zahlen seit Jahren ein Infrastrukturbenützungsentgelt, das man auch als Schienenmaut bezeichnen könnte, an den Staat. Im Vorjahr waren das 333 Millionen Euro", erklärt Andreas Rinofner, Pressesprecher der ÖBB. Zudem liege in Österreich die Abgabenlast auf Bahnstrom an der europäischen Spitze: 2003 mussten dafür 35,4 Millionen Euro bezahlt werden. "Die Wettbewerbsbedingungen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern waren bisher einfach nicht fair." Die Konkurrenz zu den Billigfliegern sei in Österreich aufgrund der kleineren Staatsfläche nicht so groß wie in Deutschland, allerdings habe man im internationalen Fernverkehr ebenfalls Rückgänge hinnehmen müssen.

Auch der Konzernsprecher der Deutschen Bahn, Werner Klingberg, protestiert gegen die Argumente der Fluglinien: "Die Behauptung, dass die Flugbranche ihre Infrastrukturkosten alleine bezahlt, stimmt einfach nicht." So würden beispielsweise Flughafen(aus)bauten massiv subventioniert.

Und Klingbergs Kollegin Christine Geißler-Schild, Sprecherin für Technik und Beschaffung der Deutschen Bahn, kritisiert das Argument der Fluggesellschaften, sie würden - im Gegensatz zu Straßen- und Schienenbenützern - die Infrastrukturkosten direkt zahlen: "Das würde bedeuten, dass die erhobene Steuer dem Nutzer wieder zugeteilt wird. Doch unser Steuersystem ist nicht aufkommensorientiert. Außerdem finanzieren auch wir unsere Schienenstrecken durch Trassenpreise, also eine Art Maut."

Boom beim Gütertransport

Neben dem Personenverkehr erlebte auch der Güterverkehr zu Luft in der Vergangenheit einen enormen Aufschwung, der allerdings durch die Terroranschläge des 11. September 2001 zwischenzeitlich unterbrochen wurde: Am Flughafen Wien stieg der Wert der transportierten Luftfracht von 1996 mit 130.000 Tonnen bis zum Jahr 2000 auf mehr als 180.000 Tonnen an, um zuerst auf 160.000 Tonnen abzusinken und im Vorjahr wieder auf 173.000 Tonnen anzusteigen. Das entspricht immer noch einem Plus von einem Drittel gegenüber 1996 und liegt nur geringfügig unter den Steigerungsraten des Personenflugverkehrs.

Schon längst werden nicht nur die klassischen Luftfrachtgüter wie Ersatzteile, leicht verderbliche Waren (wie Lebensmittel oder Schnittblumen), kapitalintensive sowie hochwertige Waren und zum Teil modische Artikel, sondern auch fast alle anderen Waren bei Bedarf mit Flugzeugen transportiert.

Auch hier ist es in den vergangenen Jahren zu einem Kostenverfall gekommen. Als Hauptgrund nennt Alexander Piekniczek, Geschäftsführer des Fachverbandes der Luftfahrtunternehmen der Wirtschaftskammern Österreich, einen tobenden Preiskampf zwischen den etablierten Airlines, die mit Sonderangeboten eine möglichst gute Auslastung der Flüge erzielen wollen.

Der Autor ist freier Journalist in Wien.

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