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Veraltet schon vor seiner Einführung?

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Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

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Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

Dass Lkw-Transporte viel zu billig sind, darüber sind sich alle einig. Ihre Kosten haben sich seit Österreichs EU-Beitritt sogar verringert, so die neueste Untersuchung "Lkw-Maut und Straßengebühren - Profit für Wirtschaft und Umwelt" des "Verkehrsclubs Österreich": Betrug der Straßenverkehrsbeitrag 1994 noch durchschnittlich 80.000 Schilling pro Fahrzeug und Jahr, so liegt er derzeit bei 17.000 Schiling.

Dabei sind es vor allem die schweren Brummer, die den Straßen zusetzen: Laut VCÖ nimmt der Straßengüterverkehr nur zehn Prozent der Verkehrsfläche in Anspruch, dafür aber zeichnet er für 50 Prozent des Aufwands für Straßen verantwortlich. Das soll sich nun ändern: Ab 1. Juli 2002 werden die Lkws auf Österreichs Autobahnen Maut zu zahlen haben.

Beim derzeitigen Stand der Dinge ist ein halboffenes, duales System vorgesehen. Halboffen bedeutet: Nicht an allen Zu- und Abfahrten werden Mautstellen errichtet. Vielmehr sind 23 bis 24 gleichmäßig über das Autobahnnetz verteilte Haupt- und 67 bis 69 Nebenmautstellen vorgesehen. Letztere sichern die Zu- und Abfahrten vor und nach den Hauptmautstellen ab, um deren kostenlose Umfahrung zu verhindern. Dual ist das System, weil es den Lenkern ermöglicht, zwischen elektronischer und manueller Abbuchung zu wählen.

2,5 Milliarden Kosten An den Hauptmautstellen würde sich das Verkehrsgeschehen folgendermaßen abspielen: Auf den derzeitigen Autobahnfahrspuren wird der nicht mautpflichtige Verkehr (Pkw, Lkw unter 3,5 Tonnen) abgewickelt. Rechts neben diesen Fahrspuren werden zusätzliche Spuren für Lkw angelegt, die ihre Maut entweder elektronisch abgebucht bekommen oder sie durch Barzahlung begleichen.

Beim Start dieses Systems wird mit einem Personalbedarf von rund 950 Personen gerechnet unter der Voraussetzung, dass 60 Prozent der Kosten elektronisch abgebucht werden. Nach einer Übergangszeit von einem Jahr sollte der Anteil der elektronischen Abbuchungen auf 90 bis 95 Prozent angestiegen sein, was den Personalbedarf auf 650 reduzieren würde.

Die Errichtungskosten für dieses Bemautungssystem werden auf 2,5 Milliarden Schilling geschätzt und die jährlichen Betriebskosten auf 750 Millionen. Relativ viel im Vergleich zu den Erträgen von geschätzten 3,5 Milliarden Schilling pro Jahr.

Hier setzen auch alle Kritiker - vom VCÖ über den ÖAMTC bis zu den Vertretern des Fuhrgewerbes - an: Das duale System sei längst überholt, viel zu aufwendig. Es erinnere, "an ein Büro, das im Jahr 2000 mit Schreibmaschinen statt Computern ausgestattet wird," so Wolfgang Rauh bei der Präsentation der Ergebnisse der VCÖ-Studie. Was derzeit in Österreich geplant werde, sei der Standard, der in Südeuropa bei der Bemautung praktiziert wird, etwa in Italien. Nur habe Italien sein Mautsystem zu einem Zeitpunkt eingerichtet, als noch keine Rede von elektronischer Abbuchung war. Zukunftsweisend sei etwa das Schweizer Bemautungsprojekt, so der VCÖ. Es soll ab Jänner 2001 rein elektronisch funktionieren und dafür sorgen, dass Lkw über 3,5 Tonnen für alle gefahrenen Kilometer eine "Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe" zahlen, also nicht nur auf Autobahnen, sondern auch auf normalen Straßen.

Funktionieren soll das folgendermaßen: Schwerfahrzeuge führen ein Gerät mit, eine "On Board Unit", in der mittels Chipkarte die Fahrzeugdaten gespeichert sind: Registriernummer, Achsenkzahl, Achslast, Emissionsklasse, Mitführen eines Anhängers ... Dieses Gerät ist mit dem Fahrtenschreiber gekoppelt. So wird die Fahrleistung automatisch aufgezeichnet. Mittels Funkverbindung wird die Kilometererfassung an der Grenze aus- beziehungsweise eingeschaltet. Auf gleiche Weise können Kontrollen im Inland durchgeführt werden, wobei Videoaufnahmen die Übereinstimmung der durch Funk erfassten Angaben mit dem amtlichen Kennzeichen kontrollieren.

Kontrolle per Video Überwacht wird das System durch ein globales Satellitenortungs- und -navigationssystem (GPS). Über Satellit werden die zurückgelegten Strecken erfasst und können mit den im Fahrzeug registrierten Kilometer verglichen werden.

Bleibt die Frage: Wie werden ausländische Fahrzeugen erfasst, die keine "On Board Unit" mitführen. Sie müssen eine Identifikationskarte (ID-Karte) lösen: Bei der ersten Einfahrt in die Schweiz werden die Fahrzeugdaten in ein zentrales Informationssystem eingegeben und eine ID-Karte ausgestellt. Jedesmal, wenn der Lkw in die Schweiz kommt, wird sein Kilometerstand erfasst. Das Gleiche geschieht beim Verlassen des Landes.

Vergleicht man beide Modelle, schneidet Österreichs System schlecht ab, rechnet der VCÖ vor. Die jährlichen Kosten seien in der Schweiz kaum halb so hoch. Käme hierzulande das Schweizer System zum Zug, ergäbe das Mehreinnahmen von jährlich um 565 Millionen Schilling netto.

Dass das Schweizer Konzept nicht utopisch ist, beweise der Umstand, dass ähnliches schon praktiziert wird, etwa in einigen US-Bundesstaaten. Die am weitesten entwickelten Systeme verwenden elektronische Nummernschilder mit den relevanten Informationen. In Oregon ergebe das Betriebskosten von weniger als vier Prozent der erzielten Einnahmen.

Der große Vorteil solcher Systeme: Sie eröffnen die Möglichkeit, das gesamte Straßennetz zu bemauten, nicht nur die Autobahnen. Und das sollte rasch geschehen. Denn die Kosten der Bundesstraßen werden derzeit nämlich nur zu 30 Prozent gedeckt, die Autobahnkosten hingegen wenigstens zu 38 Prozent. Daher sei auf Autobahnen jetzt schon ein System einzuführen, das später ausgeweitet werden könne.

Erweiterung sei aber nicht nur als Ausweitung auf das gesamte Straßennetz zu sehen. Die elektronische Verrechnung ermögliche nämlich auch, unterschiedliche Preise für die Benützung von Straßen zu verrechnen. So könnten etwa Strecken in ökologisch sensiblen Regionen (in Alpentälern) teurer sein. Oder es könnten je nach Wetterlage oder Tageszeit (zur Vermeidung von Lärm in der Nacht oder Verkehrsstau) unterschiedliche Tarife verrechnet werden. Die elektronische Erfassung wäre so ein ideales Instrument, der Kostenwahrheit im Verkehr zum Durchbruch zu verhelfen.

An dieser Stelle ist allerdings anzumerken, dass eine Verkehrserfassung über Satellittensysteme ein weiterer Schritt in Richtung "Big Brother"-Überwachung darstellt, eine Möglichkeit, die Bewegung jedes Fahrzeugs nachzuvollziehen.

Das Plädoyer der Studie ist dennoch eindeutig: Nur ein elektronisches Mautmodell sei sinnvoll: * weil seine Einführung und sein Betrieb deutlich billiger seien, * weil es genau nach gefahrenen Kilometern und nicht nach Mautabschnitten abgerechnet wird, * weil es das Landschaftsbild weniger beeinträchtige und nicht von Naturschutzbescheiden abhängig sei und * weil es ausbaufähig und weniger (durch den bei Mautstellen notwendigen Spurenwechsel) unfallträchtig ist.

Verkehrsminister Michael Schmidt ließ jedenfalls verlauten, bis Anfang Juli werde die Entscheidung über Österreichs Mautsystem endgültig fallen. Gelinge es, ihn bis dahin von der Funktionsfähigkeit der rein elektronischen Erfassung zu überzeugen, sei er auch noch für diese Möglichkeit offen. Ob die VCÖ-Studie dazu beitragen kann, wird sich in den nächsten Tagen und Wochen zeigen.

Näheres siehe: "Lkw-Maut und Straßengebühren - Profit für Wirtschaft und Umwelt", VCÖ-Schriftenreihe Wissenschaft & Verkehr, 48 Seiten, Wien 2000

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