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Wem gehört die Stadt?

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Gehen, radeln, fahren - oder spielen? Aber wo? Im begrenzten öffentlichen Stadtraum prallen verschiedenste Interessen aufeinander.

Kinder spielen Fußball gegen jene aus der Nachbarschaft, drehen am Dreirad ihre ersten Runden und im Winter wird mit Karacho die Schneefahrbahn hinab gerodelt. Was, wenn die Fahrbahn tatsächlich eine Fahrbahn ist und kein Hügel in einer ländlichen Ortschaft? Was, wenn sich geschildertes Szenario mitten in einer Stadt, mitten auf der Straße abspielt? Unvorstellbar? Hans Peter Halouska, ÖAMTC-Generalsekretär, kann sich noch gut daran erinnern, als er in seiner Kindheit im 16. Wiener Gemeindebezirk den "Kreitner-Berg" auf der Rodel hinuntersauste. Und als Hermann Knoflacher noch kein ausgebildeter Verkehrsplaner, sondern Student in Wien war, spielten seine Nachhilfekinder liebend gern Fußball in den Gassen. "Das ist 50 Jahre her, heute werden die Kinder in die Wohnungen zurückgedrängt, oder in einen Spielkäfig", empört sich Knoflacher.

Die menschengerechte Stadt

Er kämpft für eine "menschen- statt autogerechte" Nutzung des öffentlichen Raumes und sieht das Wertesystem derzeit auf den Kopf gestellt: "Die Eltern vergiften und verparken die Lebensräume der Kinder." Für ÖAMTC-Generalsekretär Halouska schließt eine menschengerechte Nutzung die individuelle Mobilität und damit auch das Auto mit ein: "Der Ruf 'zurück auf die Bäume' hilft uns nicht weiter. Die Entwicklungen unserer technischen, mobilen Gesellschaft, die gewachsenen Strukturen, sind unumkehrbar. Was aber nicht heißt, alles dem Auto zu opfern." Das Recht des Menschen auf individuelle Mobilität solle unter dem Gesichtspunkt von Menschen- und Umweltverträglichkeit gelebt werden. Er kann sich neben seinen Rodelerlebnissen auch noch gut an die "Verkehrshölle Kärtnerstraße und Graben" erinnern, wo "sinnvoll eingegriffen" wurde. Heute kann in der Fußgängerzone in Ruhe flaniert und eingekauft werden.

Hermann Knoflacher liegen die Vorwürfe aus jener Zeit, als er erstmals die Idee einer Fußgängerzone in der Kärtnerstraße äußerte, heute noch in den Ohren: Der damals befürchtete "wirtschaftliche Tod der Kärtnerstraße" blieb jedoch aus. Bis seine Vision realisiert wurde, vergingen trotzdem zehn Jahre, denn ohne politische Beteiligung, weiß der Verkehrsplaner aus Erfahrung, geht gar nichts.

Wer bestimmt also, wie öffentlicher Raum und vor allem von wem er genutzt werden darf? Wem gehört die Stadt? "Allen und niemandem", antwortet Rudolf Schicker, Wiener Verkehrs- und Planungsstadtrat. Für Knoflacher sind es "natürlich die Bürger", denen öffentlicher Raum gehört, und er fügt hinzu: "Die Bürger sind immer Fußgeher. Der Stadtraum gehört den Fußgehern, den Kindern, Alten, den Geschäften und auch dem Lieferverkehr."

Verschiedene Interessen prallen aufeinander. Hinzu kommt, dass der Stadtraum meist stark begrenzt zur Verfügung steht: Wien ist dicht verbaut, in den engen Straßen sind Konflikte zwischen Fußgehern, Radfahrern und Autofahrern vorprogrammiert. "Stehzeuge", so Knoflachers Begriff für parkende Autos, verengen die nutzbaren Flächen zusätzlich. Der "Kampf um die Fahrbahn" ist eröffnet, wie Hans Doppel von der "ARGUS Radlobby" die Situation aus Sicht eines passionierten Radfahrers schildert: "In Wien haben wir das Elend mit den Radstreifen, es sind zwar sehr viele gemacht worden, aber die sind alle sehr schmal. Es gibt keinen Abstand zu aufgehenden Autotüren und andererseits oft einen zu schnellen, zu bestimmenden Autoverkehr."

Interessenkonflikte

Weniger parkende Autos, mehr Platz für Radwege, so Doppels Forderung. Vom Radfahrparadies Kopenhagen könne sich auch Wien einiges abschauen: "Es gibt dort zwei Drittel weniger Autos, weil diese sehr hoch besteuert sind. Viele junge Menschen kommen gar nicht erst auf die Idee, sich ein Auto anzuschaffen. Stattdessen wird viel Rad gefahren (30 Prozent), auf baulich getrennten, breiten Radwegen." Das Radwegnetz in Wien umfasst über 1000 Kilometer. Der Anteil derer, die sich in die Pedale tretend durch Wien bewegen, liegt derzeit bei fünf Prozent.

Die meisten Menschen entscheiden sich in Wien für U-Bahn, Bus oder Straßenbahn (35 Prozent), und verweisen so den Autoverkehr auf den zweiten Platz. Wien hat den niedrigsten Motorisierungsgrad aller Landeshauptstädte: Auf 1000 Einwohner kommen rund 390 Pkw.

Harald Frey, Projektassistent am Wiener Institut für Verkehrswissenschaften, differenziert: "Der Autobesitz geht zwar zurück, aber der Verkehrsaufwand im motorisierten Individualverkehr, also die mit dem Auto zurückgelegten Kilometer, gehen lediglich in jenen Bezirken spürbar zurück, wo Parkraumbewirtschaftung betrieben wird." Insofern solle diese auch auf jene Bezirke ausgedehnt werden, wo billige oder gänzlich kostenlose Parkplätze die Fahrbahn säumen. Zusätzlich müsse die "Stellplatzverpflichtung" abgeschafft werden, also jene Regelung, die für jede Wohnung einen Parkplatz vorsieht. Billige Parkplätze seien ein Anreizsystem, sich ein Auto zu kaufen, "womit die Stadt eigentlich das Auto subventioniert", so Frey. Dem widerspricht Stadtrat Rudolf Schicker: "Tatsache ist, dass viele ein eigenes Auto haben wollen. Um den Bestand an Autos aus dem Straßenraum zu nehmen, bauen wir beispielsweise Sammelgaragen. Leider haben wir hier aber große Schwierigkeiten, da der Garagenbau in vielen Bezirken bekämpft wird." Das "Gwirks mit den Tiefgaragen" kennt auch Sabine Gretner, die bei den Wiener Grünen für Stadtplanung zuständig ist: "Wir sehen, dass sich trotz Garagenbau oft an der Anzahl der Autos im Bezirk nichts ändert. Zusätzlich ist es problematisch, wenn Tiefgaragen an Plätzen mit Bäumen die vorhandenen Strukturen zerstören." Auch sie fordert die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung, vor allem auch als Maßnahme, um "die Einpendler nach draußen zu bringen".

Bedeutungswandel

Gegen teure Parkplätze wird oft argumentiert, dass vorwiegend arme Menschen darunter leiden würden. Gerade diese sind jedoch die Hauptleidtragenden von dichtem Stadtverkehr, können nicht auf schöne, grüne Wohngegenden ausweichen und sind stattdessen oftmals hohen Lärm- und Schadstoffbelastungen ausgesetzt. Ein Bewusstsein für Reduktion des Stadtverkehrs, sowohl ruhend als auch fließend, käme, wenn tatsächlich umgesetzt, den Schwächsten der Gesellschaft zugute.

Verkehrsplaner Harald Frey ist zuversichtlich, dass die "Fehler von 50 Jahren Besatzungsmacht Automobil" zunehmend erkannt werden. Was vor einigen Jahrzehnten noch undenkbar war, gilt heute als selbstverständlich und wird weiter ausgebaut: Bis 2013 soll die Wiener Einkaufsstraße Mariahilfer Straße in eine Fußgängerzone verwandelt werden. Rudolf Schicker stellt seine Planungspolitik unter das Motto "Stadt fair teilen" und versucht einen "Ausgleich zwischen den Interessen aller Gruppen" zu schaffen.

Derzeit verfügen die Kinder in der Wiener Innenstadt noch um ein Vielfaches weniger an Raum, als Autos zugesprochen wird. "Früher war die Straße Raum für soziale Interaktion, wo Sozialisation stattgefunden hat und auch Wirtschaft", so Harald Frey. Vielleicht kann ja in einigen Jahren wieder gespielt und gerodelt werden, mitten auf der Straße.