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Die heutige Strecke genügt noch lange

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Umweltgefährdend und viel zu teuer sei der Tunnel, diese Alternative zur derzeit nicht ausgelasteten Strecke, stellen die Projektgegner fest.

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Umweltgefährdend und viel zu teuer sei der Tunnel, diese Alternative zur derzeit nicht ausgelasteten Strecke, stellen die Projektgegner fest.

Christian Hlavac

Die bestehendeSemmeringbahn soll durch den sogenannten „Basistunnel” ersetzt werden, obwohl vieles gegen dieses Projekt spricht. Unter anderem sind es folgende Argumente:

■ Es sind genügend freie Kapazitäten auf der bestehenden Strecke vorhanden. Derzeit überqueren durchschnittlich rund 160 Personen- und Güterzüge pro Tag den Semmeringpaß. Unter optimalen Verhältnissen könnten jedoch täglich 245 Züge über die beste hende Strecke geführt werden. In den letzten Jahren ist aber das Güteraufkommen über den Semmering kontinuierlich abnehmend. Des weiteren sind die Vor- und Nachlaufstrecken des

Semmerings der wahre Flaschenhals der Südbahn. Würde man Verbesse-' rungsmaßnahmen auf der Semme-ringstrecke setzen, könnte eine nicht unbedeutende Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Außerdem ist im Personenverkehr nicht die Netto-, sondern die Bruttofahrzeit (reine Fahrzeit plus Umsteigen plus Warten auf Anschluß) ausschlaggebend. Im Güterverkehr spielt eine mögliche Fahrzeitverkür zung - angesichts der weitaus längeren Stehzeiten in Knoten- und Verschub-bahnhöfen - überhaupt keine Bolle. ■ Die Beeinträchtigung des Wasserhaushaltes ist - das haben die letzten Wochen eindrücklich gezeigt - beträchtlich. Ijaut einem Gutachten für die Hochleistungsstrecken - Aktiengesellschaft (HL-AG) aus dem Jahre 1993 wurde mit einem Bergwasser-Dauerabfluß von etwa 60 bis 70 Liter/Sekunde gerechnet. Am 26. Oktober dieses Jahres kam es bekanntlich zu einem Wassereinbruch im Semme-ring-Sondierstollen von 350 (!) (= rund 30 Millionen Liter Wasser pro Tag!).

Dies wiegt umso schwerer, als die umliegenden Gemeinden ihr Trinkwasser aus jenen Quellen gewinnen, die durch den Sondier- und Hauptstollen gefährdet sind. Diese Gemeinden sollen nun mit Ersatzwasser (!) aus weiter entfernt liegenden Quellen versorgt werden.

■ Neben den Ländern Niederösterreich und Wien sehen auch viele Verkehrsexperten keine Notwendigkeit für den Bau des Semmering-Ba-sistunnels, insbesondere angesichts der Tatsache, daß die Ungarn und Slowenen 1997 eine Lücke im internationalen Eisenbahnstreckennetz schließen werden und dann eine durchgehende Eisenbahnstrecke von der Ukraine bis Triest bestehen wird, die im Gegensatz zur Südbahnstrecke die Alpen südlich umfährt.

Zusätzlich ist seit Jahren die sogenannte Süd-Ost-Spange im Gespräch, welche über das Burgenland Wien mit Graz verbinden würde und ebenfalls den Alpenbogen umfährt und daher ohne Tunnelbauten errichtet werden kann.

■ Die Gesamtkosten für den Semme-ring-Basistunnels sind kaum abzuschätzen. Die HL-AG ging im Jahre

1989 von reinen Baukosten in Höhe von 3,6 Milliarden Schilling aus; 1995 rechnete der damalige Verkehrsminister Viktor Klima mit Baukosten von 6,5 Milliarden Schilling. Die Gesamtkosten (inklusive der Finanzierungskosten) werden mit bis zu 44 (!) Milliarden Schilling angegeben. Daß dieses Geld - vor allem in Zeiten der Spar pakete - im Verkehrswesen effizienter eingesetzt werden kann, zeigen zahlreiche Beispiele auf regionaler Ebene.

■ Obwohl sich schon der damalige Verkehrsminister um eine Privatfinanzierung des Semmering-Basistunnels bemüht hat, konnten bis dato keine privaten Firmen für dieses Projekt gefunden werden, da eine so hohe Gesamtkostensumme von Privaten kaum aufgebracht werden kann und die ÖBB als Pächter des Semmering-Basistunnels jährlich eine Benützungsgebühr von zirka einer Milliarde Schilling (!) zu zahlen hätte.

■ Die bestehende Semmeringbahn könnte bei Bealisierung des Tunnels als Nebenbahn betriebswirtschaftlich kaum mehr erhalten werden. Es ist zu befürchten, daß in diesem Falle die Semmeringbahn eingestellt wird, da die ÖBB kaum eine parallel führende, für sie unrentable Strecke weiterbetreiben werden. Die mögliche Einstellung der Semmeringbahn kommt einem Todesstoß für den öffentlichen Verkehr der Begion rund um den Semmering gleich. Daher: Stoppt den Tunnel!

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1951

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1953

Die Bahnhoffrage, eine Lebensfrage für Wien

Zum gleichen Thema brachte die „Furche“ vom 17. März 1951 einen Offenen Brief des Verfassers an Bundesminister Ing. Waldbrunner, der aber nie beantwortet wurde. „Die Furche“

1954

Bahn über den Berg

Das letzte Wochenende brachte Feierlichkeiten aus Anlaß des 100jährigen Bestandes der Semmeringbahn: Samstag, den 19. Juni 1954, fand im Wiener Vereinshaus des Oesterreichischen Ingenieur- und Architektenvereines eine von diesem gemeinsam mit der Oesterreichischen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft veranstaltete Festversammlung statt, Sonntag, den 20. Juni 1954, ein Festakt am Semmering, zu dem der Bundesminister für Verkehr und verstaatlichte Betriebe geladen hatte; bei diesem Festakt hielt Bundespräsident Dr. h. e. Theodor Körner eine festliche Ansprache.

1955

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1956

Neuer Alarm fur die Wachau!

Geehrte Redaktion! j .Als ständiger Leser der „Furche“ und „alter Wachauer“ verfolgte ich mit größter Sympathie den zähen und zuletzt erfolgreichen Kampf, den Sie bisher um die Erhaltung dieses Juwels Niederösterreichs geführt haben; Ihre Haltung gibt mir Gewähr, daß Sie auch meinem heutigen Anliegen einige Zeilen ihrer Zeitschrift zur Verfügung stellen werden.Um das Projekt des Ausbaues der rechtsufrigen Straße von Melk nach Mautern (Bundesstraße 33) ist es bisher ziemlich still gewesen; es erfolgte lediglich eine Straßenverbreiterung unterhalb Melks. Nunmehr erhält es

Auf Österreichs neuer Straße

Auf dem Tennengebirge und dem Hagengebirge, dreißig Kilometer südlich vom Anschlußstück des „Salzburger Ringes“ der Autobahn an die Salzachtal-Bundesstraße, liegt Schnee. Im Tale aber grünen noch die Wiesen, flammen Kastanienbäume und Ahorne, leuchten in den kleinsten Bauerngärten Dahlien, Astern und türkische Nelken. Unser Wagen rollt langsam über die schon festgewalzte Strecke, man hört den Kies knirschen. Ein Bogen nach Norden. Links und rechts das sagenumwobene Walserfeld, wo ein dürrer Birnbaum auf die letzte Schlacht der Geschichte wartet. Camp Roeder zieht vorbei.

Wirtschaft zur Jahreswende

Nur zu selbstverständlich darf Oesterreich von einem Jahr, das ohne die Bürde langjähriger Besetzung begonnen und in Freiheit und Selbständigkeit auch die freie wirtschaftliche Betätigung ermöglicht hat, sagen, daß es gut war. Wer also an der Schwelle zu 1957 alles nur in allem nimmt, der wird den beträchtlichen Aktivsaldo verzeichnen können, der letztlich in dem höheren Lebensstandard unseres Volkes zum Ausdruck kommt. Wenn etwas unsere Freude an dieser Entwicklung erheblich trüben kann, so sind es die erschütternden Vorgänge in unserem östlichen Nachbarland. Doch auch hier

1957

Österreich braucht die Felbertauemstraße

Den Führenden unseres Staates ist gegenwärtig die schwere Aufgabe gestellt, unverzüglich die Voraussetzungen zu schaffen, daß die in einer vorbildlichen Gemeinschaftsleistung aufgebaute und gut entfaltete soziale Marktwirtschaft trotz der erstmals fühlbaren Schwere der Reparationsleistungen an die Sowjetunion und trotz der bereits merklichen Abschwächung des starken Motors der Wirtschaftskonjunktur krisenfest und sozial leistungsfähig bleibt.Es dürfte nun wohl keinen österreichischen Politiker und Volkswirtschaf der geben, der es bezweifelt, daß in dieser Uebergangszeit einer

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Kernstadt oder Ballung Wien?

Es gibt viele, die unserer Straßenbahn die Schuld an der mißlichen Lage des Wiener itraßenverkehrs geben. Zweifellos ist sie ein licht mehr recht zeitgemäßes Volksverkehrsnittel. Sie ist aber, trotz ihrer Starrheit, am we-ligsten schuld an der Verstopfung unserer Straßen. Und unsere Verkehrsnot hat noch andere Ursachen, die sich leichter beheben ließen. Wir meinen drei Wege:• Die endliche Schaffung der Tarifhoheit.• Den Ausbau des Verkehrsnetzes durch Erbauung der Schnellbahn und bessere Ausnützung ier Stadtbahn.• Schrittweise Ersetzung der Straßenbahn durch den Autobus.Solange

1959

Tauziehen über und unter dem Wasser

Der Mann, der über die Pläne und Landkarten gebeugt steht und sich, das Dreiecklineal mit dem Sechziggradwinkel wegschiebend, aufrichtet, sagt kurz und bündig: „Von Partenstein — Sie erinnern sich, das war 1924 - redet niemand mehr. Und wenn wieder fünfunddreißig Jahre vorüber sind, kräht nach Obermühl kein Hahn.” Es geht nun der „arbeitslosen Donau”, wie unser Leitartikel am 7. Dezember 1957 vorausschauend skizzierte, ernstlich an den Kragen. Da ist vorerst Aschach. Ein Dreimilliardenprojekt, das — die Vorarbeiten dazu sind längst im Gange — um das Jahr 1963 fertig als

Am Beginn des neuen Baujahres

Die anhaltende Konjunktur der österreichischen Wirtschaft und ein wiederum investitionsintensiv erstelltes Budget ermöglichen es dem Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau — als dem Bauressort des Bundes —, auch im Jahre 1959 eine Vielzahl von Baumaßnahmen durchzuführen. Ob es sich um deri Wiederaufbau und Neubau staatlicher Gebäude, die Wiedererrichtung kriegsbeschädigter oder -zerstörter Wohnhäuser, die Wasserversorgung und Kanalisation, den Wasserbau, den Bundesstraßen- und den Autobahnbau handelt — überall sind wir bestrebt, unter rationellstem Einsatz womöglich

1960

Strom Uber den Berg

UNDURCHDRINGLICHER NEBEL zwischen Saalfelden und Alm. Die Wetterfrösche haben uns tags zuvor Aufheiterung versprochen, nicht ohne die neckische Beifügung „gebietsweise“ und nicht ohne vorangehende Niederschläge, „die im Tal als Regen, in Höhen über 2000 m als Schnee“ fallen könnten. Schemenhaft tauchen aus dem Weißgrau zeitweise die Umrisse eines einsamen Heustadels auf. Zur Linken, von Rain her, schimmern die Lichter eines Bauernhofes, schräg gegenüber, wo Almdorf liegt, rattert ein Traktor. Sein Geräusch mutet an, als habe man es in Wolle gepackt Die Maschine ist nicht zu

Es ist ein gutes Land

Die Wachau, ein Ferienland zwischen Ybbs und Krems im Niederösterreichischen, ist eine gelungene Mischung zwischen der schönen, blauen Donau, verträumten Kleinstädten, winzigen Winzerorten, einzigartigen Kulturstätten, Bergen, bewaldeten Hügeln und üppigen Weingärten. Die dort ungewöhnlich milde Witterung mit sehr viel Sonne, wenig Wind und einem Minimum an himmlichem Naß setzt diesem reizvollen Flußtal das I-Tüpfelchen auf. vCharakteristisch für die Wachau beiderseits der Donau sind die an jeder Flußbiegung ins Blickfeld rückenden Wallfahrtskirchen, Burgen, Ruinen und

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

Nach 15 Jahren Wiederaufbau

Das Land Salzburg ist reich an armen Erzen.“ Dieses Wort eines Bergfachmannes aus dem vorigen Jahrhundert ließe sich fortsetzen: Salzburg ist reich an armen Böden, reich an armen Berghöfen, reich an armen Gewerbezweigen, an armen- Mittelständlern, Flüchtlingen, Wohnungssuchenden, kinderreichen Familien und einmalig reich an gottgesegneter, aber produktionsarmer Naturschönheit.Dieses Alpenland mit der großen schönen Stadt vor dem Gebirge muß daher trachten, die Nachteile einer wirtschaftlich wenig freigebigen Natur durch Ausnützung der wenigen Vorteile, die auch ihm beschieden sind,

Tirol-Land im Gebirge

1963 werden es 600 Jahre sein, daß Tirol zu Österreich kam. Sechs Jahrhunderte hindurch hat somit das „Land im Gebirge“ Freud und Leid, Glück und Unglück mit Österreich geteilt. Das Gebiet des Landes Tirol war mit seinen Alpenstraßen und Pässen bereits für die Kaiser des Heiligen Römischen Reiches Deutscher Nation von besonderer Bedeutung, da es das Bindeglied zwischen der nördlichen und südlichen Reichshälfte war und durch dieses Land die Züge der Kaiser nach Rom führten. Für die Habsburger stellte Tirol die Brücke zu den Vorlanden in der Schweiz dar. Diesen Charakter

Land der Arbeit

15 Jahre sind vergangen, seit aus einem furchtbaren Zusammenbruch unser Vaterland wieder erstand. Aus dieser Erschütterung erwuchs die Verpflichtung für die Zukunft, den Menschen Raum für ein schöneres und besseres Leben zu geben. Auch die Steiermark wurde von der Kriegsfurie nicht verschont. Panzerverbände der Roten Armee drangen durch das Raabtal bis Feldbach vor. Am Semmering, der Lafnitz, zwischen Fürstenfeld, Feldbach und Radkersburg, dem oberen Feistritztal und dem Vorauer Becken tobten blutige Kämpfe. Bomberverbände flogen in den letzten Kriegsmonaten fast täglich die

Segen und Sorgen einer Stadt

„Student sein in Graz, wenn der Flieder blüht...“, sang man zu einer Zeit, als Graz noch die Stadt der Pensionisten und Studenten war. Heute haben die beiden Grazer Hochschulen, Universität und Technik, die Männer, wie Heß, Pregel, Wagner-Jauregg, Löwy, Beltz-mann, Emich, Schrödinger, Wittenbauer als Lehrer oder Schüler sahen, mehr Hörer als in jener romantischen Vergangenheit. Im Wintersemester 1959/60 waren etwa 7000 Hörer an den beiden Grazer Hochschulen inskribiert. Daß hiervon nahezu die Hälfte (auf der Technischen Hochschule wesentlich mehr) aus dem Ausland kamen, spricht

Nicht mehr Stiefkind

Das Burgenland war bisher ein Gebiet, in dem die industrielle Produktion keine nennenswerte Rolle spielte. Als Land des Großgrundbesitzes einerseits und des landwirtschaftlichen Klein-und Kleinstbetriebes anderseits war beziehungsweise ist seine wirtschaftliche Struktur zwar nicht ideal, aber dennoch nicht ungesund, weil sie organisch gewachsen ist.Diese besondere Verteilung von Grund und Boden im Burgenland führt zu der bei uns so ausgeprägten Erscheinung der Wanderarbeiter. Es sind dies vornehmlich Kleinlandwirte und deren Familienangehörige, die außerhalb des Landes zusätzlichen

1962

Sündenbock des Sozialstaates?

Ehe auf die Hauptprobleme unseres Verkehrs eingegangen wird, soll der wenig problematischen zwei Sektionen I und IV des Verkehrsministeriums gedacht werden, für deren Behandlung uns im ersten Artikel kein Raum übrigblieb.Zu Wasser und in der LuftÜblicherweise ist in jedem österreichischen Ministerium die Sektion I die Präsidialsektion, die mit der inneren Organisation und Verwaltung und sozusagen den Eigeninteressen des Ministeriums beschäftigt ist. Dies gilt auch im Verkehrsministerium, jedch nur für einen Teil der Sektion I, der unter der Bezeichnung A das eigent-liehe Präsidium

Straßen für Tirol!

Im letzten Fremdenverkehrsjahr (1. November 1960 bis 31. Oktober 1961) wies Österreich nahe an die 29 Millionen Ausländerübernachtungen auf, davon entfielen auf Tirol bei zwölf Millionen. Die Deviseneingänge betrugen rund sieben Milliarden Schilling. Im gleichen Zeitraum stand einer Einfuhr von rund 38,8 Milliarden eine Ausfuhr von 31 Milliarden Schilling gegenüber, was ein Handelsbilanzdefizit von zirka 7,8 Milliarden zur Folge hatte, das jedoch durch Üie Deviseneingänge im Fremdenverkehr zu Prozent abgedeckt wurde. Tirol ist an den Deviseneingängen mit 41,5 Prozent beteiligt und

Wachsende Bevölkerungszahl

Die Volkszählung des Vorjahres hatte uns eine große Überraschung gebracht. Die Landesbevölkerung nahm innerhalb eines Jahrzehntes um 16 Prozent zu und absorbierte damit einen überraschend großen Anteil am gesamtösterreichischen Bevölkerungszuwachs. Die steigende Einwohnerzahl Vorarlbergs ist nur zu einem Teil der Zuwanderung aus anderen Bundesländern zuzuschreiben; der überwiegende Anteil ist der Fruchtbarkeit unserer Ehen zu danken. Dieser Segen hat sich auch finanziell ausgewirkt. Da die Bevölkerung Vorarlbergs um 32.000 Personen anstieg, empfangen das Land Vorarlberg und seine

In der Eiswelt der Jungfrau

! IN DIESEM HERBST 1962 sind es 50 Jahre, seit die letzte Etappe der Jungfraubahnstrecke und die Bergstation Jungfraujoch dem öffentlichen Betrieb übergeben werden konnten. — Die eisenbahn- und erschließungsfreudige zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte vor dem neuartigen und kühnen Plan des Schweizer Industriellen Adolf Guyer-Zeller (1839 bis 1899) schon etliche Projekte ausgearbeitet. Im Gegensatz zu diesen durchweg vom Lauterbrunnental ausgehenden Plänen wollte Guyer-Zeller einen Anschluß an die bereits seit 1893 verkehrende Wengernalpbahn schaffen: Während die übrigen

1963

Hafenstadt Wien

EIN HAUCH DER FREMDE umfängt einen, wenn man den Wiener Hafen betritt. Die Frachter, die im schmutzigen Donauwasser Bord an Bord liegen, ein Schornstein neben dem anderen, mit den verschiedenfarbigen Nationalitätenmanschetten, die Matrosen, die in fremden, unverständlichen Sprachen Worte wechseln, und die milchiggrauen Nebelfetzen, des frühen Morgens vermitteln eine ganz eigenartige Atmosphäre, in der man die fremden Länder und die Weite des Globus fühlt.Die Atmosphäre jedoch ist keineswegs mit der eines Seehafens wie Rotterdam, Hamburg, Amsterdam oder Triest zu vergleichen. Hier in

Der fünfte Alpenpaß

Unter dem Titel „Keine Hochstapelei im Straßenbau!“ habe ich kürzlich in der Presse den geplanten Straßentunnel bei Mallnitz im gegenwärtigen Augenblick als nicht notwendig dargestellt. Das Entstehen größerer Verkehrsstauungen beim Durchschleusen der Autos der rückflutenden Sommergäste im Eisenbahntunnel durch die Tauern haben nun den Ruf nach dem raschen Bau des Mallnitz-Straßen- tunnels neuerdings laut werden lassen. Dieser Ruf, der von einer steigenden Nervpsitąt diktiert scheint, vermag ajjer di,e Argume/ite, die gegpn,,j(den IJS d rzd|igefl Bau ,dieses S aßentufinels

1964

Unruhe im Herzen Tirols

Am 18. Dezember des vergangenen Jahres behandelte der Ministerrat einen Gesetzesantrag, dessen Endzweck die Führung der Autobahn Innsbruck — Brenner als Mautautobahn vorsieht.Dieser Beschluß hat in Tirol eine geteilte, im Wipp- und im Stubaital eine ausgesprochen ablehnende Aufnahme gefunden. Schon vor einem Jahr, am 16. Jänner 1963, fand im Innsbrucker Landhaus unter dem Vorsitz des verstorbenen Landeshauptmannes Dr. Tschiggfrey eine Beratung über den Ausbau und die Finanzierung der Brennerautobahn statt. Damals sprachen sich Landes-baudirektor Dipl.-Ing. Pacfc, die Vertreter der

Der zweite Funfjahresplan

Für den Ausbau der Bundesstraßen wurde mit Wirksamkeit vom Jahre 1957 eine Studie über einen Zeitraum von 15 Jahren erstattet. Diese 15-JahresnStudie bildete die Grundlage für die in jeweils Fünfjahresgruppen ausgearbeiteten Programme. Dem ersten Fünfjahrespro-gramm von 1958 bis 1962 fügte sich nahtlos das zweite für die Jahre 1963 bis 1967 an. Diesem Programm wurden folgende Schwerpunkte zugrunde gelegt:• Vollkommene Staubfreimachung des gesamten Bundesstraßennetzes;• Forcierung des Vollausbaues auf verkehrswichtigen Straßenzügen;• Anordnung der Baustellen nach Möglichkeit

Zwischen Octodurus und Aosta

Am 19. März 1964 wurde die Durchfahrt durch den ersten Alpen-straßentunnel, der unter der Paßhöhe des Großen St. Bernhard den Schweizer Kanton Wallis mit der italienischen autonomen Region Aosta verbindet, für den allgemeinen Verkehr freigegeben.Der erste Tag brachte eine reibungslose Abwicklung des Verkehrs. 1300 Fahrzeuge durchquerten an diesem Tag den Tunnel in beiden Richtungen. Die Verkehrsspitze wurde zwischen 15 und 16 Uhr mit 150 Fahrzeugen in beiden Richtungen festgestellt. Die Lüftungsanlagen funktionierten einwandfrei. Die Beleuchtung erwies sich als ausreichend. Beiderseits

1965

Die Lasten gerecht verteilen!

Zu einer Zeit, da die Bundesregierung die Frage des Einheitswertes einer einigermaßen befriedigenden Lösung zuführen konnte, ist dieser Beitrag, der konkretes Zahlenmaterial aus einem der österreichischen Bundesländer vorlegt, von besonderem Interesse.*Finanzverwaltung und Gesetzgeber stehen in Oberösterreich seit einiger Zeit unter schwerem Beschuß: Die Auswirkung der Neufestlegung der Einheitswerte — so argumentiert man — würde sehr rasch eine Vernichtung und Umschichtung des Eigentums an Grund und Boden sowie an Wohnhäusern zur Folge haben — während man eich gleichzeitig und

Gegenwart und Zukunft

Wenn ich mit diesen Zeilen die Probleme und Sorgen des Landes Tirol aufzeigen soll, so erfordert dies vorerst eine Situatnons-sohilderung, damit sich auch der Leser, der Tirol nicht oder nur wenig kennt, eine Vorstellung von diesem Land machen kann.Tirol hat heute eine Fläche von 12.647 km' und zählt 462.899 Einwohner. Es gibt 287 Gemeinden, wobei die Landeshauptstadt Innsbruck schon über 100.000 Einwohner aufweist. Durch das Friedensdiktat von St. Germain wurde mitten durch das Land eine Grenze gezogen, und an die 230.000 Tiroler kamen unter italienische Herrschaft. So entstand das heute

Schwerpunktbildung im Budget

Das Landesbudget war in Ober-Österreich nie Anlaß eines Streites, es wird es vermutlich weder heuer noch in den nächsten Jahren sein. Ursache ist nicht nur das bekannt gute politische Klima in Oberösterreich und die Person des Finanzreferenten (Landeshauptmann Dr. Gleiß-ner), sondern auch die Tatsache, daß man das außerordentliche Budget benutzt hat, um einen Ausgleich zwischen Ein- und Mehrjahresbudget zu erzielen und damit auch das Zwecksparen in einem öffentlichen Budget praktizieren kann. Das außerordentliche Budget wird in Oberösterreich so aufgefaßt, daß die einzelnen

1966

Zwischen Bodensee und Gletscher

Der Fremdenverkehr in Vorarlberg hat sich zu einem der stärksten Wirtschaftszweige dieses Bundeslandes entwickelt. Als Beweis dafür kann die Devisenbringung angesehen werden, die nur noch vom Industrieexport, vor allem der bedeutenden Textilindustrie, übertroffen wird. Die Entwicklung des Fremdenverkehrs muß daher im allgemeinen wirtschaftlichen Interesse mit größter Sorgfalt beobachtet werden.Die im Jahre 1962 63 zum ersten Male sichtbare Abschwächung der stürmischen Aufwärtsbewegung des Vorarlberger Fremdenverkehrs hat aiuch. im Jahre 1964 65 angehal- ten. Während der Winter 1964

1967

Größer als alle anderen

Die Stadt St. Pölten zählt nicht nur zu den ältesten Städten unseres Landes, sondern ist mit 42.000 Einwohnern auch die größte. Ihre historische Entwicklung verdankt sie neben der günstigen Lage am Schnittpunkt wichtiger Straßen einem wirtschaftlich bedeutenden Einzugsgebiet, das bis in die Alpen nach Süden, zur Donau nach Norden, auf manchen Gebieten bis zur westlichen Landesgrenze und 'bis zum Wienerwald nach Osten reicht. In verschiedenen Bereichen, etwa beimKrankenhaus oder bei manchen höheren Schulen und in verschiedenen Wirtschaftszweigen, reicht dieser unmittelbare

Kritische Fragen

Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

1968

Transport mit Rohren

„Mit 100 Millionen Schilling sind wir nicht nur Österreichs größte GmbH., sondern auch das größte Transportunternehmen, sogar mit eigenen Lagerhäusern.“ Dieser bei der Pressekonferenz in Villach am 4. August dieses Jahres anläßlich des symbolischen Spatenstiches der Adria-Wien-Pipeline (AWP) ausgesprochene Satz stimmt. Selbst unter den Aktiengesellschaften Österreichs würde die AWP mit unter den ersten figurieren, und die Lagerhäuser sind tatsächlich vorhanden: Vier Öltanks mit je 50.000 Kubikmeter Inhalt stehen in Würmlach, wo das öl von der Transalpinen Ölleitung (TAL)

Aktivposten Schwarzfahrer

„Wenn 20 Jahre nichts geschehen Ist, so ist ein solcher Vorschlag ein ganz bedeutendes Konzept“, erklärte Bundesminister für Verkehr Dr. Weiß den versammelten Journalisten dm Concordla-Presseklub, umgeben von seinen Regierungskollegen Kotzina, Mitterer und Pisa, zum Gesamtverkehrskonzept der österreichischen Bundesregierung. Da ein solches Gesamtverkehrskonzept jedoch auch praktische Auswirkungen haben muß, wird man in den nächsten Monaten und Jahren diverse Gesetze auf Bundes- und Landesebene verabschieden müssen, um Minister Kotzinas Worte wahr zu machen — „wenn man diese

Wien lebt vom Bund

Von Zeit zu Zeit werden aus dem Wiener Rathaus immer wieder Stimmen laut, Österreichs Hauptstadt sei vom Bund in dieser oder jener Sache benachteiligt worden.Welche beachtlichen Leistungen jedoch der Bund für Wien wirklich erbringt, wird mit aller Deutlichkeit klar, wenn man aus dem Bukett der Aufgaben lediglich den staatlichen Bausektor herausgreift So wurde die Öffentlichkeit jüngst von den Ergebnissen der Mikrozensus-Erhebungen 1968 überrascht, die eine Verbesserung der Wohnungsqualität gegenüber der Volkszählung 1961 Ausweisen. Innerhalb von sieben Jahren stieg die Zahl gut

1969

Die Blechkarawane rollt...

Nur noch wenige Wochen trennen uns vom Beginn der Urlaiubssaison 1969. Die Dispositionen sind getroffen: Die Gäste kommen mit dem Flugzeug, mit Autobussen, per Bahn, vor allem aber mit dem Personenwagen, der nach wie vor im Fremdenverkehr nach ' Österreich vorherrscht.Nach dem Stagnationsjahr 1967, das zum erstenmal einen Rückgang um 1 Prozent brachte, schlug die Saison 1968 mit 7,3 Millionen Fremden und 47,7 Millionen Nächtigungen alle bisherigen Rekorde. Dies wirkte sich mit Einnahmen von 17,9 Milliarden Schilling entsprechend günstig aus, obwohl die gleichfalls gesteigerte Reiselust

1970

ÖBB-Reformfrüchte

Spät aber doch hat man erkannt, daß es nicht genügt, die eine oder andere Ursache der defizitären Entwicklung bei der ÖBB unter die Lupe zu nehmen und den Hebel etwa nur bei der technischen Rationalisierung oder nur beim Problem der Fremdlasten anzusetzen. Deshalb wurde 1969 ein Bundesbahngesetz geschaffen.Vor Inkrafttreten des Bundesgesetzes über die Bildung des Wirtschaftskörpers „österreichische Bundesbahnen“ am 14. Juni 1969 waren diese ein in die ministerielle Hoheitsverwaltung eingegliederter Staatsbetrieb, dessen Führung im Vergleich zum transporttechnisch und kommerziell

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1971

Wien vor Verkehrskatastrophe?

Ein „Pfadfinderbus“ der Wiener Verkehrsbetriebe rollte am vergangenen Sonntag mit Polizeieskorte durch die nahezu verkehrsfreien Straßen der Innenstadt. Er sollte eine Route ausfindig machen, die auch noch nach Umwandlung der City zur größten U-Bahn-Baustelle Wiens befahren werden könnte. Das Ergebnis war niederschmetternd. Der Wiener Innenstadt droht das Chaos, und das „Verkehrskonzept“ der Bundeshauptstadt, erst vor wenigen Wochen veröffentlicht, warnt freimütig vor dem totalen Chaos, in das Wien auch aus internationaler Sicht auf dem Verkehrssektor hineinzuschlittern droht.

Bilanzierter Teufelskreis

Die Preisschlinge, die sich um den Hals des Österreichers zusammenzieht, wird immer enger. Nachdem der Vorstand der Verbundgesellschaft einen Antrag auf Preiserhöhung des Verbundstrompreises um 18 Prozent beschlossen hat, und ihn dieser Tage auch weiterzuleiten gedenkt, ist mit der Erhöhung des Strompreises zum Beginn des nächsten Jahres zu rechnen. Bei den Treibstoffen hat sich Handelsminister Dr. Staribacher ohnehin schon auf den 1. Jänner als Zeitpunkt für das Inkrafttreten neuer Preise festgelegt, weitere Preisanträge stehen ins Haus.Aber kein Antrag wird so gravierende Folgen

,Elementare Denk- und Rechenfehler’

Die Verhandlungen zwischen SPÖ und ÖVP über die Neugestaltung (sprich: Erhöhung) der Wiener Straßenbahntarife sind geplatzt. Mußten platzen, da, wie man hört, bei Verhandlungsbeginn die neuen Fahrscheine bereits gedruckt wurden. Gedeckt durch innerparteilichen Beschluß der SPÖ- Rathausmajorität.

1972

„Anarchischer Egoismus“

Seit dem zweiten Weltkrieg ist die Kraftfahrzeugindustrie, besonders in England, einer der wichtigsten Wachstumsbereiche der Wirtschaft. Deshalb sollte sich eigentlich niemand darüber wundern, daß das Land mehr und mehr im Verkehr erstickt. Aber auch andere materielle Fortschritte, wie die maßlose Ausbeutung und Verpestung der Natur, machen sich immer unangenehmer bemerkbar.Es wäre müßig, auf die allgemeinen Beschwernisse des Straßenverkehrs, wie Lärm, Gestank, Stauungen oder Raserei, einzugehen: sie sind überall die gleichen. Was man sich indessen fragt, ist, ob man weltweit auch

1973

Renaissance der Bahn ?

„Beinhart im Abtausch“, so charakterisiert der frischgebackene Verkehrsminister Erwin Lanc seinen Arbeitsstil — er wird ihn nötig haben, denn die Probleme im Verkehrsressort sind alles andere als leichte Brocken. In diesem Zusammenhang ist es bekanntlich auch bemerkenswert, daß nach zwei „Eisen-bahner“-Ministern ein Finanzfachmann das Verkehrsressort übernimmt.Die beiden Bereiche Bahn und Post werden 1973 gemeinsam ein Defizit von 5 Milliarden Schilling produzieren, wobei der Löwenanteil auf gigantische Lahnkosten zurückzuführen ist. Es ist nur noch eine Frage der Zeit, wann

1979

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

1981

Drunter und drüber

Als es im Spätherbst des Vorjahres bei den Vereinigten Edelstahlwerken (VEW) schon arg kriselte, eilte Kanzler Bruno Kreisky höchstpersönlich über den Semmering in die Steiermark, um bei einer Betriebsversammlung in Kapfenberg die aufgebrachten Gemüter von mehr als 4500 VEW-Mitarbeitern zu beruhigen.Der Regierungschef brachte am 10. Dezember 1980 im Reisegepäck Hoffnung mit: Seine Regierung werde nicht nur um jeden Arbeitsplatz in der VEW kämpfen, man werde auch eine neue Wirtschaftsstruktur für die Obersteiermark schaffen. Und auch die Voraussetzung dafür, ohne die es nicht geht:

STEWEAG größter steirischer Investor

Das Investitionspräliminare dar STEWEAG für 1981 bedeutet einen absoluten Spitzenwert. Mit geplanten Ausgaben von 1,42 Milliarden Schilling für Investitionen Hegt das Präliminare 1981 um rund 60% höher als Im Vorjahr Rund 80% dieser Summe, also 1,13 Milliarden Schilling, kommen der steirischen Wirtschaft zugute. Damit Ist die STEWEAG zweifellos der größte steirische Investor und sichert Tausende von Arbeitsplätzen.Es erhebt sich die Frage, warum gerade für heuer derartig umfangreiche Bauvorhaben vorgesehen wurden, wenn ohnehin das Geld knapp wird und allentnalben davon gesprochen

1985

Sonder-barer Straßenbau

Hinter mir die Sintflut - ist das die neue Sekanina-Losung? Fragwürdige Sonderkonstruktionen ersetzen im Bautenministerium immer mehr die vernünftige Finanzplanung.

1987

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

Subventionsstopp

Darf man freien Unternehmern verwehren, beispielsweise bayrische Milch nach Turin zu verfrachten, damit sie dort zu italienischem Käse verarbeitet wird, der dann seinen Weg zurück über die Alpen in einen Kölner Supermarkt findet? Muß nicht die Parole gelten: Freie Fahrt in einer freien Wirtschaft?Die bisherige Verkehrspolitik verstand sich weitgehend in diesem Sinn. Tatsächlich auftretende oder vorhergesagte Engpässe im Verkehrsgeschehen (vor allem auf der Straße) wurden durch Ausbau behoben. Nebeneffekte dieses Ausbaus übersah oder bagatellisierte man.Hier ist ein Umdenken fällig,

Unerträgliche Blechlawine

„Hier möchte ich auch nicht wohnen!“ sagte Verkehrsminister Rudolf Streicher während der ORF-Sendung „Argumente“ am 9. März 1988 in Innsbruck, als es um die Lebensqualität in Teilen von Österreichs Fremdenverkehrsland Nr. 1 ging. Er muß auchnicht da leben. Tausende Personen im Inntal wie im Wipptal waren vor der Autobahn da. Sie haben da ihr Haus, ihre Felder und Wälder.Sie begrüßten am Beginn der sechziger Jahre die neue Straße begeistert, weil sie Erlösung von nicht mehr tragbaren Zuständen versprach: einen halben Tag Fahrzeit von Innsbruck nach Kufstein, mehrere Stunden

Umwelt & Lebensqualität

TempolimitTempolimits bringen nichts. Wer langsamer fährt, ist nämlich länger unterwegs.Angaben über Treibstoffersparnis beziehen sich stets auf Strecken und nicht auf Fahrzeiten. Wer schneller unterwegs ist, verbraucht mehr Benzin, erzeugt also mehr Abgase, die wegen der höheren Verbrennungstemperatur giftiger sind.Ein Versuch auf der Strecke Wien—Wels—Leoben—Semmering —Wien (597 Kilometer) illustrierte dies: Der VW-Golf, der sich an die derzeit vorgeschriebenen Tempogrenzen hielt, benötigte zwar um acht Prozent weniger Zeit, als ein gleicher Wagen, der nur Tempo 80 auf

Neue Dynamik an der Donau

Bis 1992 wird die Donau durch den Main-Donau-Kanal mit der dichtest befahrenen Wasserstraße der Welt, dem Rhein, verbunden sein. Die 677 Kilometer lange Main-Donau-Wasserstraße von Aschaffenburg bis Passau/Engel-hartszell, welche der Rhein-Main-Donau AG für den Ausbau überantwortet wurde, ist zu 93Prozent fertiggestellt. 1992 entsteht sodann eine 3.500 Kilometer lange Transversale von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer, welche die Rheinregion als eines der dichtest besiedelten und höchstindustrialisierten Gebiete Europas mit dem Donauraum beziehungsweise einer Region verbindet, die sich

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Hände weg vom Semmering!

Argumente des Bundesdenkmalamtes gegen den Basistunnel der ÖBBDie ÖBB möge mit dem für 1989/ 90 geplanten Baubeginn des rund sechs Milliarden Schilling teuren Semmering-B asistunnels noch warten und dafür einem anderen Projekt den Vorrang geben - beispielsweise dem Ausbau der Pyhmstrek- ke, der nach Meinung der Ökonomen schon heute für die Regionen Oberösterreich und Steiermark von wirtschaftlicher Notwendigkeit wäre. Der neue Semmeringtunnel bringe dagegenbloß eine Geschwindigkeitsbeschleunigung von fünfundzwanzig bis dreißig Minuten, während überhaupt nicht erwiesen sei, ob

1990

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

Graz-Budapest wie anno dazumal

Das von Verkehrsminister Rudolf Streicher verkündete Ostkonzept für den Ausbau der Bahnlinien nach Osten und Norden sieht fürdie nächstenJahre eine Gesamtinvestitionssumme von rund 4,5 Milliarden Schilling vor. Diese Ergänzung zum Ausbauprogramm der „Neuen Bahn" beinhaltet jedoch keine einzige Maßnahmein den südöstlich von Wien gelegenen Bundesländern Burgenland, Steiermark und Kärnten (siehe auch Beitrag Seite 1 1). Eine kürzlich von der Handelskammer Steiermark mit der Region .Friaul-Julisch-Venetien veranstaltete Verkehrsenquete hat .sehr eindrucksvoll auf die Kurzsichtigkeit

1991

Keinen Basistunnel unter dem Semmering bauen

Nicht genug ZeitersparnisNach wie vor umstritten ist eine Lieblingsprojekt des Konzepts „Neue Bahn" der ÖBB: Der Sem-mering-Basistunnel, der die Bahnstrecke über den Semmering ersetzen und die Fahrzeit Richtung Süden um rund 20 Minuten verkürzen soll. Es gibt mehrere Varianten für den Tunnelbau. Derzeit scheint eine südliche Tunnelmündung nördlich von Mürzzuschiag mit Benützung des bestehenden Bahnhofes als wahrscheinliche Lösung.Was alles gegen dieses Projekt spricht, ist einem kürzlich erschienenen Buch von Richard Mauterer, einer umfassenden Darstellung der Semmeringbahn

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

Wenn die Donau zum Rinnsal verkommt

Zehn Jahre Bauzeit, acht Milliarden Schilling investiert, den Vertragspartner Ungarn verloren, Widerstand der Biologen, eine schier unbewältigbare Wirtschaftskrise im eigenen Land -das sind die Voraussetzungen, um über das Donaukraftwerksprojekt Gabcikovo in der Slowakei nachzudenken. Davon will die offizielle Slowakei nichts hören: Noch im Herbst dieses Jahres sollen die Turbinen in Betrieb gehen.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

ÖSTERREICH IST EIN WASSERREICH

Burgenland(cgJ-Das Burgenland hat keine markanten Flüsse, daher auch keine Grundwasserbegleitströme. Auch mit Quellen ist das Burgenland nicht sehr gesegnet: Nur am Fuße des Leithage-birges gibt es eine große Quelle (30 Liter je Sekunde) und einige bis 15 Litern.67 Gemeinden mit 130.000 Einwohnern und 50.000 Feriensiedlern, das sind 96 Prozent der Bevölkerung des nördlichen Burgenlandes haben sich zum Wasserleitungsverband Nördliches Burgenland zusammengeschlossen. Dieser bezieht Wasser aus Neudörfl am Rande der Mitterndorfer Senke und aus der Windener Quelle. Damit deckt er den

Teuer, unnütz und umweltzerstörend

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wollen die Semmering-Bahn durch einen sogenannten Basistunnel (SBT) ersetzen. Sie führen hierfür Argumente an, die jedoch bei näherer Betrachtung unhaltbar sind.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

Semmering-Tunnel: Baubeginn im Herbst?

Am Freitag wird im Traditions-Hotel Panhans am Semmering die „Prognos”-Studie über die Wirtschaftlichkeit des Semmering-Basistunnels vorgestellt. Tatsächlich dürften die Würfel bereits gefallen sein: Noch heuer soll mit dem Bau begonnen werden.

Die Chronologie des Tunnel-Projekts

Im März 1989 beschließt der Nationalrat eine Novelle zum ASFINAG-Gesetz. Diese sieht die Finanzierung des Semmering-Tunnels aus Mitteln der ASFINAG - also über staatlich gesicherte Kredite der bundeseigenen „Autobahnen- und Schnellstra-ßen-Finanzierungs-AG” - vor.Im Juli 1989 erklärt die Bundesregierung mit den Stimmen von SPÖ und ÖVP per Verordnung die Südbahnstrecke zwischen Wien und Spielfeld einschließlich des Abschnittes Gloggnitz-Mürzzuschlag zur Hochleistungsstrecke. Verkehrsminister Rudolf Streicher überträgt die Planung und den Bau des Semmering-Tunnels an die

1994

Der Verkehr im Brennpunkt des EU-Interesses

Förderung des Verkehrs und möglichst weitgehende Beseitigung aller Beschränkungen fiir die Mobilität ist ein zentrales Anliegen der EU.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Autobahnmaut: Ein klares Ja, ein leises Aber

Autofahren sei schon teuer genug, bekommt man zu hören, wenn es um eine weitere Belastung des Straßenverkehrs geht. „Nicht teuer genug”, sagen jene, die besorgt die Verkehrsentwicklung verfolgen und die Einführung einer Autobahnmaut begrüßen.

1996

Entlastung oder Transithölle?

Die Befürworter sprechen von der „Jahrhundertchance zur Entlastung der Südosttangente", die Gegner von einer geplanten „weiträumigen Umfahrung des gesunden Menschenverstandes". Die Rede ist von der geplanten B 301, der umstrittenen Südumfahrung Wiens, bei der schon jetzt im Vorfeld der notwendigen Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsplaner und Anrainer für heftige Diskussionen sorgen.Es sind geplante 16,3 Kilometer „Autobahn" - sagen die Gegner; eine „vierspurige Bundesstraßenverbindung" - sagen die Befürworter. Sie wird zehn Milliarden kosten - sagen die

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

„Museumsbahn” ist keine Lösung

Eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung der Bahn, die mit der Straße konkurrieren könne, erfordere den Bau des Tunnels, argumentieren die Befürworter.

1998

Europas Bahnen intensivieren ihre Kooperation

Im Wettlauf um Marktanteile ist die Schiene seit langem ins Hintertreffen geraten. Seit einigen Jahren werden jedoch gezielte Anstrengungen unternommen, verlorenes Terrain aufzuholen.

Wien als internationaler Verkehrsknoten

Die Ostöffnung intensiviert Wiens Verkehrsprobleme. Wie soll darauf reagiert, welche Verkehrswege forciert ausgebaut werden?

1999

Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre

Österreich in Europas Netz?

In Ost-West-Richtung wird Österreich ebenso zum Transitland wie dies derzeit schon im Nord-Süd-Verkehr der Fall ist. Welche Perspektiven eröffnen sich da?

Der Beruhigungstunnel

Jetzt wird sie also gebaut, die zweite Tunnelröhre. Aber ist sie mehr als eine Beruhigungspille für aufgeschreckte Autofahrer?

Österreichs Lücken-Kurzschluß

600 Kilometer Autobahnen und Schnellstraßen sollen in Österreich noch gebaut werden. Ob diese Investion mehr Wohlstand bringt, ist äußerst ungewiß.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Veraltet schon vor seiner Einführung?

Feststeht: Die Lkw-Maut kommt. Umstritten bleibt, wie sie eingehoben werden soll. EineVCÖ-Studie plädiert für ein rein elektronisches System - mit bedenkenswerten Argumenten.

Tunnelträume am Abstellgleis

Der Bau am Mittelstück des "Lainzer Tunnels" wurde aus Geldnot verschoben - zur Freude mancher Bürgerinitiativen. Doch an den Bahnknoten im Westen und Süden Wiens wird planmäßig gebaut. Frühestens 2010 ist der Lückenschluss möglich.

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2002

Lkw-Kolonnen - und nirgends ein Ende?

Neuauflage der Auseinandersetzungen zwischen der EU und Österreich in Sachen Transit-Vertrag. 2003 läuft dieser aus. Aber was dann?Im EU-Rat hat sich Verkehrsminister Mathias Reichhold bereits kalte Füße geholt: Die 108-Prozent-Klausel wird dem Vernehmen nach gestrichen. Sie besagt: Gibt es in einem Jahr mehr als 1.610.172 Lkw-Transitfahrten (108 Prozent des Wertes von 1991), so kommt es zu Einschränkungen der Durchfahrten im Folgejahr.Diese Klausel erwies sich allerdings schon bisher als Papiertiger. In den letzten drei Jahren wurde die erwähnte Marke jeweils überschritten - ohne

2003

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

Mit Vollgas in die Sackgasse

Trotz stagnierender Wirtschaft boomt der Verkehrssektor. Prognosen warnen vor den Folgen der Verkehrsexplosion. Vor angemessenen Maßnahmen schreckt die Politik allerdings zurück - in Österreich, in der EU.Der Automarkt boomt - und das trotz düsterer Prognosen, was die wirtschaftliche Entwicklung anbelangt. Vorige Woche meldete Statistik Austria, im Monat Mai seien um 9,8 Prozent mehr Kraftfahrzeuge in Österreich zugelassen worden als ein Jahr zuvor. Noch markanter das Plus bei Lkws: 21,7 Prozent. Die für 2004 in Aussicht genommene Lkw-Maut auf österreichischen Autobahnen scheint also

Mit 250 Sachen durch Tirol

Ab 2007 soll der 66 Kilometer lange Brennerbasistunnel gebaut werden. Für dieses teuerste Projekt im EU-Raum müssen noch Financiers - und die Anrainer gewonnen werden.Der längste Eisenbahntunnel der Welt wird ab 2007 gebaut. Mitten durch das Tiroler Brennermassiv. Wenn alles nach Plan geht, sollen ab 2015 die Güterzüge von Nord- nach Südtirol nicht mehr über den Berg, sondern durch ihn hindurch rollen. Ein Riesenprojekt, das auf das kleine Alpenland zukommt. Kein Wunder also, dass auch der Brennerbasistunnel Thema im Tiroler Landtagswahlkampf war. Und es wohl auch nach Ausgang der Wahl

2004

Einfach mehr Straßen, oder?

Die Öko-Punkte-Regelung ist ersatzlos ausgelaufen. Wird die Verkehrsentwicklung in Europa also nur noch ökonomischen Kriterien folgen? Ein Verkehrsexperte weist auf den geringen Handlungsspielraum der Verkehrspolitik hin.Ende Dezember 2003 sind die Würfel über das Schicksal des Ökopunkteregimes gefallen. Damit ist entschieden, dass es keinen ökologisch begründeten Plafond für den Transit durch Österreich geben soll; Güterströme und die damit verbundenen Belastungen werden sich ausschließlich an den Optimierungsüberlegungen der Transportwirtschaft orientieren - wie im übrigen

Sündenbock Transit

Wieder einmal wird gegen den Transit-Verkehr mobil gemacht. Die Politik nickt Beifall. Das Ritual macht es leichter, die eigentlichen Verkehrsprobleme weiter zu verdrängen.Die erste Hälfte der Karwoche stand in Österreich wieder einmal im Zeichen des Kampfes gegen den Transitverkehr. Zwischen Reutte in Tirol und dem Semmering kam es zu "Bürgerversammlungen" auf den Transitrouten. Die Veranstaltungen seien ein Alarmruf, dass der Lebens- und Wirtschaftsraum in Gefahr sei, betont Fritz Gurgiser vom "Transitforum Austria-Tirol", Hauptakteur der Aktion. Grenzwerte der Luftbelastung würden

2005

Infrastruktur auf Schiene

Semmering-Basistunnel und Koralm- und Phyrnbahn machen die Steiermark zu einem internationalen Knotenpunkt.Ich habe mich nie entmutigen oder beirren lassen, weil mir das Ziel für den Standort Steiermark und für den Süden Österreichs im 21. Jahrhundert immer klar war." Landeshauptmann Waltraud Klasnic zeigte sich im März dieses Jahres erleichtert, als der "Semmering-Basistunnel neu" nach mehr als zehnjährigem Hin und Her endlich beschlossen wurde. Denn die derzeitige Anlage aus dem Jahr 1854 ist den heutigen Belastungen längst nicht mehr gewachsen: Jährlich werden durch die

2007

Brenner Umweltschutztunnel

Mit dem Brenner Basistunnel wird eine moderne Schieneninfrastruktur geschaffen, die eine nachhaltige Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene ermöglicht.Die drei neuen Alpentransversalen stellen die größten Umweltprojekte zum Schutz des Lebensraumes in diesen sensiblen Regionen dar. Der Lötschbergtunnel mit seinen 35 km ging bereits im Juni 2007 in Betrieb, der Gotthardtunnel mit 57 km wird 2017 in Betrieb genommen und die Neue Brennerbahn mit dem Basistunnel wird spätestens 2022 in Betrieb gehen. Auf der Strecke von München nach Verona gibt es dann erstmalig eine

2011

Eine Symbiose entwickelt sich zum Kampf

Unberührte Landschaft und ein milliardenschweres Tunnelprojekt fungieren am Semmering als Gegenspieler in der modernen Zeit - eine Disharmonie zwischen Natur und Technik."Schau, da drüben, die hohen Felsen. Wunderschön ist es hier“, sagt eine herzliche Dame um die Sechzig und blickt mit einem wohltuenden Lächeln aus dem Fenster des Schnellzuges von Wien nach Graz, der Südbahnstrecke über den Semmering. Eine imposante Gebirgslandschaft, geprägt von tiefen Gräben, hohen Steilwänden und historischen Viadukten steigt vor ihr empor. "Aber bumpern tut’s auch ganz schön“, wirft ihr

2019

Durchwurschteln ist keine Strategie

Klimaschutz beginnt am Boden: Ohne eine Wende in Siedlungsentwicklung und Verkehr werden wir die Atmosphäre nicht retten. Statt das Straßennetz weiter auszubauen und die Zersiedlung zu fördern, sollte nachhaltiger geplant und investiert werden.

von

Christian Hlavac

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Christian Hlavac