E-Fuels: Unerbittliche Grenzen
Klimaneutrale Mobilität braucht schnellere Lösungen als die E-Fuels. Der aktuelle Streit hat aber auch sein Gutes: Wir diskutieren endlich über die Energiewende! Ein Gastkommentar.
Klimaneutrale Mobilität braucht schnellere Lösungen als die E-Fuels. Der aktuelle Streit hat aber auch sein Gutes: Wir diskutieren endlich über die Energiewende! Ein Gastkommentar.
E-Fuels sind synthetische flüssige Kraft- und Brennstoffe, die im Idealfall „umwelt- und klimaschonend aus erneuerbaren Energien und atmosphärischem CO2“ hergestellt werden – so die Webseite der europäischen „eFuel Alliance“. Der Verband wie auch sein österreichischer Ableger setzen sich für die industrielle Produktion und den möglichst breiten Einsatz dieser Energieträger ein.
Auch zu den Vorteilen der E-Fuels hält man sich naturgemäß nicht zurück: Sie seien chemisch den flüssigen Energieträgern wie Diesel oder Benzin gleichwertig, könnten mit Tankern weltweit transportiert werden und herkömmliche flüssige und gasförmige Kraft- und Brennstoffe ersetzen. Mit ihnen könnte man die bestehenden Autoflotten weiter betreiben, ebenso wie Ölheizungen, Mopeds, Flugzeuge, Schiffe usw. Mit den E-Fuels würden die Probleme, die wir mit den fossilen Energieträgern haben, wie von selbst verschwinden: Für die Konsumenten müsste sich quasi nichts ändern. Kein Wunder, dass dieses fast universale Lösungsversprechen gern gehört wird.
Schlechter Wirkungsgrad
Die Vorteile der E-Fuels erkauft man aber mit einem grotesk schlechten Wirkungsgrad für ihre Herstellung, also die Umwandlung der – im besten Fall erneuerbaren – elektrischen Energie über mehrere Schritte in einen flüssigen Treibstoff. Nicht nur, dass es die elektrische Überschussenergie, die man für die Produktion der E-Fuels benötigen würde, nicht gibt. Füllt man die E-Fuels nach aufwendiger Produktion und dem Transport irgendwann in einen Autotank, ergibt sich über den Verbrennungsmotor in Summe ein Wirkungsgrad von gerade einmal 15 Prozent. Nutzt man die elektrische Energie aus Wind und Sonne hingegen gleich zum Antrieb eines Elektroautos, erreicht man einen Wirkungsgrad von 74 Prozent. Diese Effizienzüberlegungen sprechen eine klare Sprache.
Überdies sind E-Fuels noch nicht kommerziell verfügbar. Die weltweit bis 2035 geplanten Projekte zu ihrer Herstellung würden lediglich zehn Prozent des Bedarfs, den allein Deutschland nur für seinen Flugverkehr, Schiffsverkehr und seine Chemieindustrie benötigen würde, produzieren. Und erst für ein Prozent dieser Projekte gibt es eine positive Investitionsentscheidung. Kann man diese Probleme mit mehr Forschung bewältigen?
Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.
.png "Windräder")
In Kürze startet hier der FURCHE-Navigator.
Steigen Sie ein in die Diskurse der Vergangenheit und entdecken Sie das Wesentliche für die Gegenwart. Zu jedem Artikel finden Sie weitere Beiträge, die den Blickwinkel inhaltlich erweitern und historisch vertiefen. Dafür digitalisieren wir die FURCHE zurück bis zum Gründungsjahr 1945 - wir beginnen mit dem gesamten Content der letzten 20 Jahre Entdecken Sie hier in Kürze Texte von FURCHE-Autorinnen und -Autoren wie Friedrich Heer, Thomas Bernhard, Hilde Spiel, Kardinal König, Hubert Feichtlbauer, Elfriede Jelinek oder Josef Hader!
