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Ein neuer BMW: der LS Luxus
Ganz unerwartet stellten die Bayrischen Motorenwerke in München wie in Wien am gleichen Tag ein neues Modell vor, mit dessen Erscheinen man auch in der Fachwelt nicht gerechnet hatte. Wie das Werk betont, hat man diese Neukonstruktion mit allem ausgestattet, was sich laut Kundenwünschen als erstrebenswert erwiesen hat.
Im Prinzip ging der neue BMW LS Luxus aus dem bereits bestens bekannten BMW 700 hervor, bewegt sich größenmäßig jedoch zwischen dieser Type und dem 1500. Besonders hervorstechend ist der große Innenraum, in dem Fahrer wie Gäste bequem sitzen können, auch wenn es sich um keine Normalgrößen handelt. Die Innenhöhe beträgt vorne 990 mm, hinten 905 mm, während die Fahrzeuginnenlänge nunmehr 2040 mm beträgt. Es ergibt sich dadurch ein Fußraum von vorne 1005 mm, hinten 710 mm. Die Gesamtlänge des neuen Wagens beträgt 3860 mm. Die Zuladung wird mit
370 kg angegeben, wobei das Leergewicht 680 kg beträgt.
Eine Gepäckablage befindet sich zwischen Heckfenster und hinterer Sitzbank. Neu ist aber auch das ovale Lenkrad mit versenkter Nabe, ein abwaschbarer Kunststoffhimmel. Diebstahlschutz' durch Schalthebelschloß, das mit dem Zündschloß kombiniert ist. Bei langen Autobahnvollgasfahrten wurde durch Vergrößerung des Motorraumes eine Senkung der Betriebstemperatur erreicht. Außerdem weist der LS Luxus eine Zusatzluftfederung auf, die über den gesamten Federweg wirksam wird und progressiv arbeitet, dabei ergibt sich vorne ein Federweg von 120 mm, hinten von 150 mm.
Nach einer kurzen Probefahrt mit dem neuen Fahrzeug, das als gelungene Konstruktion angesprochen werden kann, konnten wir bereits feststellen, daß es eine außergewöhnlich gute Straßenlage besitzt. Bei noch so extremer Kurvenfahrt, Bremsen in der Kurve und verschiedenen anderen Manövern, auf die zahlreiche andere Fahrzeuge bereits recht unfreundlich reagiert hätten, wurde nicht die geringste bösartige Reaktion gezeigt. Interessant ist übrigens, daß der Wagen bei langsamer Fahrt eine geringe Untersteuerungstendenz zeigt. Wird er jedoch beim Kurvenfahren schärfstens hergenommen, dann gleicht sich diese Untersteuerung aus, und das Fahrzeug zeigt ein absolut neutrales Verhalten. Da es sich hier um eine heckgetriebene Konstruktion handelt, haben wir auch das Fahrverhalten erprobt, das in diesem Fall gern durch Übersteuerung beeinflußt wird. Hier jedoch konnten wir keine Neigung dazu feststellen, was als Seltenheit angesprochen werden muß.
Der 700-Kubikzentimeter-Motor, dessen gesunde Robustheit klugerweise in vollem Umfang erhalten blieb, ist temperamentvoll und elastisch. Im vierten Gang kann man mit etwa 25 Kilometer je Stunde ruckfrei fahren. Mit 30 PS Leistung erreicht man eine Spitze von 120 Kilometern je Stunde, während die Beschleunigung mit 17,5 Sekunden vom Stand auf 80 Kilometer je Stunde sicher gleichfalls befriedigend ist. Die Geräuschentwicklung wurde merkbar gedämpft, was vor allem bei hohen Geschwindigkeiten als angenehm empfungen wird. Dies wurde vor allem durch eine neue Motoraufhängung erreicht. Die Instrumentierung kann übri-
gens als ausgesprochen vollständig bezeichnet werden, und die Heizungs- und Klimaanlage arbeitet absolut befriedigend.
Obwohl es nicht gerade ausgesprochen wurde, sind wir dennoch der Meinung, daß Ingenieur Denzel, der Inhaber der Generalvertretung in Wien, bewährter Sportwagenfahrer und Konstrukteur, ebenso wie bei der Schaffung des BMW 700 auch beim BMW LS Luxus ein gewichtiges Wort mitgeredet hat, als sich dieser Wagen, der die Leistung und Bequemlichkeit eines Mittelklassefahrzeuges besitzt, bei BMW in Konstruktion und Erprobung befand.
NSU-Wankel-Drehkolben-motor in Wien vorgeführt
Der Wiener Fachpresse wurde vor einiger Zeit erstmals der NSU-Wankel-Drehkolbenmotor vorgeführt. Schon seit längerer Zeit bemüht sich das Werk NSU um die Entwicklung dieses völlig neuen Verbrennungsmotortyps und erinnert darin an den sich vor mehreren Jahrzehnten in der gleichen Situation befindlichen Dieselmotor. Eine revolutionierende Idee wurde auch diesmal nicht plötzlich geboren, sondern ebenso wie im Falle Diesels Jahre hindurch grundsätzlich überlegt und, nachdem sie konkretere Formen annahm, sorgfältig entwickelt. Gleich Diesel fand auch Wankel ein Werk, das sich mit all seinen Möglichkeiten hinter den Erfinder stellte und weder Kosten noch Mühe scheute und scheut, um dem neuen Motor, der in seiner Konzeption vielver-
sprechend ist, praktischen Wert und Reife zu verleihen.
Auch heute noch vergehen vom ersten Probemotor bis zur effektiv serienreifen Maschine mehrere Jahre, obwohl man heute größere Möglichkeiten hat als ehedem. Und wieder drängt sich die Ähnlichkeit mit dem Weg des Dieselmotors auf: Auch von NSU und Wankel sind bereits vor der Serienfertigung Lizenzen an eine Reihe von namhaften Firmen vergeben worden. Aber wenn wir hier — ebenso wie das Werk — sagen, die Maschine ist noch nicht serienreif, darm soll dies keineswegs ein negatives Werturteil sein. Immerhin stehen heute bereits mehrere Versuchsmotoren in härtester Erprobung. Sie überzeugen ihre Konstrukteure immer mehr davon, daß diese den richtigen Weg gehen. Der NSU-Wankel-Motor wird in absehbarer Zeit im Maschinenbau ein ernstes Wort mitzureden haben, ja unter Umständen sogar den normalen Kolbenmotor weitestgehend ersetzen. Die grundsätzliche Einfachheit des Drehkolbenmotors, der Wegfall einer ganzen Reihe von Einzelteilen, vor allen Dingen aber seine vorteilhafte Kleinheit, Leichtigkeit und Leistungsfähigkeit geben zu den größten Hoffnungen Anlaß.
Heute ist man bereits so weit fortgeschritten, daß Versuchsmotoren mit Kammergrößen von 125 Kubikzentimeter eine Leistung von 29 PS bei 5500 bis 6000 U/min erreichen. Beachtlich ist, daß Motoren dieser Leistung in Guß- und Stahlausführung etwa 17 Kilogramm wiegen, in Leichtmetallausführung sogar nur 11 Kilogramm. Zu dem geringen Gewicht kommen, wie erwähnt, auch noch die geringen Abmessungen. Der angeführte Motor etwa weist einen Durchmesser von 195 Millimeter und eine Länge von 150 Millimeter auf. Dies sind allerdings die Ab-
messungen des reinen Motors, zu dem dann noch ein entsprechendes Gebläse sowie ein Vergaser, die Lichtmaschine usw. hinzukommen. Samt allen erwähnten Aggregaten aber ist der Platzbedarf immer noch erheblich geringer als jener eines konventionellen Motors gleicher Leistung.
Was sind nun die Gründe, weshalb dieser vielversprechende Motor für den harten Alltagsgebrauch immer noch nicht freigegeben wird? Hier wäre vor allem einmal das Problem der befriedigenden Abdichtung zu erwähnen, die der sogenannte „Läufer“ gegenüber dem Gehäuse erforderlich macht. Wenn hier vielleicht auch noch Schwierigkeiten auftreten, so ist doch heute bereits klar, daß man materialmäßig wie auch konstruktiv in absehbarer Zeit am Ziel sein wird. Auf technischem Gebiet sind schon erheblich größere Schwierigkeiten hundertprozentig zu- 1 friedenstellend beseitigt worden. Probleme der Schmierung, die gleichfalls aufgetreten lind, werden noch leichter zu beheben sein.
In technischer Hinsicht handelt es (ich beim Wankel-Motor um einen reinen Viertakter, der durch seine spezielle Konstruktion und Funktionsweise mit billigen Kraftstoffen betrieben werden kann. Die Maschine eignet sich nicht nur für eine Verwendung im Kraftfahrzeug, sondern kann die Verbrennungskraftmaschine der herkömmlichen Art auch anderswo ersetzen, wie etwa in Motorbooten, Schiffen, Flugzeugen und natürlich auch als Stationäraggregat. Derzeit werden Versuche mit Motoren im Leistungsbereich von 3 bis 1000 PS, und zwar mit Kammervolumen von 0,5 bis 32 Liter durchgeführt. Wie man erfahren konnte, laufen bei NSU bereits Motoren mit einer ununterbrochenen Laufzeit von tausend Stunden im Dauerversuch. Dies nicht nur etwa auf Prüfständen, sondern auch in Form von täglichen Testfahrten zwischen 500 Und 600 Kilometer. Diese Fahrzeuge erreichen mit einem Wankel-Aggregat von 400 Kubikzentimeter eine Höchstgeschwindigkeit von rund 150 Kilometer je Stunde. Es wäre falsch, diese Wagen als Prototypen einer kommenden Serie anzusehen. Dennoch aber kann mit ziemlicher Sicherheit vorausgesagt werden, daß NSU-Wankel-Motoren in absehbarer Zeit als Antriebsquelle Verwendung finden werden, wenn der genaue Zeitpunkt auch noch keineswegs bekannt ist.
Heute kann NSU auf neun Lizenznehmer hinweisen, die gegenseitigen Erfahrungsaustausch beabsichtigen. Es handelt sich dabei um so namhafte Firmen wie Daimler-Benz, MAN, Klöck-ner-Humboldt-Deutz, Krupp, Fichtel & Sachs, die englische Firma Perkins, die amerikanische Firma Curtiss-Wright und die japanischen Firmen Toyo Kojio und YANMAT. Wie verlautet soll das erste Land, das mit einem Drehkolbenmotorfahrzeug aufzuwarten haben wird, Japan sein, wo in kurzer Zeit eine entsprechende Konstruktion auf den Markt kommen soll.
Simca 1000 erhältlich
Die große Überraschung auf dem französischen Automarkt war im vergangenen Herbst sicher der kleine Simca 1000. Nunmehr ist dieses Modell auch in Österreich zu haben.
Dieser kleine Wagen wird von einem wassergekühlten Vierzylinder-Heckmotor angetrieben. Die fünffach gelagerte Kurbelwelle garantiert Robustheit und lange Lebensdauer, aber auch einen runden, geräuscharmen Lauf. Die Leistung wird mit 34 PS genannt. Das Viergang-Vollsynchrongetriebe, Lizenz Porsche, soll durch den Mittelschalthebel auch von Anfängern leicht und exakt zu schalten sein. Die Bremsen sollen ziemlich stark und groß ausgelegt worden sein, so daß ein sicheres Fahren gesichert erscheint.
Die viertürige Karosserie hat eine gefällige Linienführung. Der Wagen erscheint äußerlich klein, bietet im Inneren aber vier Personen bequem Platz. Erwähnung verdienen die praktischen, gummigepolsterten Stoßstangen. Der im Vorderteil des Simca 1000 befindliche Kofferraum soll die Mitnahme von umfangreichem Gepäck erlauben.
Besondere Pluspunkte sind, laut Generalvertretung in Österreich: Niedriger Benzinverbrauch — 6,5 Liter Normverbrauch —, Ölwechsel nur alle 5000 Kilometer, Schmierung nur alle 20.000 Kilometer, wobei nur vier am Vordergestell befindliche Schmierstellen versorgt zu werden brauchen, Hinterachse wartungsfrei. Jeder der vier Kotflügel ist mit wenigen Griffen abschraubbar, die Ersatzteile zeichnen sich durch niedrigen Preis aus.
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