Daimler-Benz veranstaltete vor einigen Tagen in Wien einen Presseempfang, bei dem der Pressechef des Werkes sowie der auch in Oesterreich bestens bekannte Rennleiter, Oberingenieur Neubauer, zu Worte kamen.
Man kann zwischen echten und unechten Novitäten auf dem Kraftfahrzeugsektor unterscheiden. Eine echte Novität ist zum Beispiel der in der weiteren Folge beschriebene Citroen DS 19, der eine wirkliche Neukonstruktion fortschrittlichster Art ist, dies, im Gegensatz zu unechten Novitäten, wie sie etwa verschiedene, insbesondere amerikanische Automobilfabriken jedes Jahr hervorbringen. Bei ihnen beschränken sich die Neuerungen vor allem auf Veränderung der Kühlermaske, Verschiebung der Chromleisten, Aenderung der Farbkarte, Umgestaltung der Sitze usw. Es handelt sich in diesem Falle also fast ausschließlich um modisch-optische Veränderungen, die an der Grundkonzeption der Konstruktion nichts ändern. Diese Tendenz bringt dem Käufer eines solchen Fahrzeuges im Grunde nur Nachteile, denn diese Modernisierungen sind es, die sein Fahrzeug ein Jahr später im Wert sinken lassen, ohne daß bei der neuen Type des gleichen Werkes grundlegende Aenderungen stattgefunden hätten, die echte Verbesserungen auch in technischer Hinsicht darstellen. Für den Käufer ist es daher zweifellos zweckmäßiger, wenn eine Automobilfabrik auf billige Sensationen verzichtet, da sein hier investiertes Kapital dann wertbeständiger bleibt. Nicht umsonst legt eine der klassischen Automobilfabriken, nämlich Rolls-Royce, auf ein stets lange Jahre hindurch fast gleiches Aussehen Wert, und dies nicht etwa, weil dieser teuerste Wagen der Welt es sich nicht leisten könnte, billige Veränderungen an seinem Aussehen zuzulassen, sondern ausschließlich aus dem Grunde, dem Käufer eines dieser Fahrzeuge die Garantie zu bieten, daß es lange Zeit en vogue bleibt
Wirklich durchkonstruierte Fahrzeuge machen Aenderungen durchaus nicht erforderlich, wie dies etwa bei Neukonstruktionen, bei denen noch viel gefeilt und verbessert werden muß, der Fall ist. Die Seltenheit von Veränderungen an einer Fahrzeugtype zeugt also, im Grunde genommen, nur von deren ausgereifter Konstruktion. Auf dem Kontinent gibt es erfreulicherweise eine Reihe von Automobilfabriken, die sich diese seriöse Denkungsweise zu eigen gemacht haben. Wenn also Daimler-Benz dieses Jahr nichts Neues bringt, so kann das durchaus nicht als Nachteil gewertet werden. Die Firma zeigt also ihr bekanntes Programm, was für das Personenkraftwagen- ebenso wie für das für Oesterreich interessante Nutzkraftwagenprogramm gilt.
Im Rahmen des Presseempfanges erfuhr man, daß Daimler-Benz in weit mehr als hundert Länder exportiert. Es ist nun für Oesterreich interessant, daß, wie der Pressechef des Werkes, Herr K e s e r, hervorgehoben hat, die Pkw.-Produktion von Daimler-Benz in der Weltstatistik an sechster, in der Europastatistik an vierter Stelle der Exportländer dieser Firma steht. Beim Unimog, dem geländegängigen Mehrzweckfahrzeug, rangiert Oesterreich sogar an erster Stelle. Bei Besuchen in der deutschen Autoindustrie konnte man immer wieder feststellen, daß Oesterreich eines der wichtigsten deutschen Kraftfahrzeugexportländer ist. Dies erklärt auch, warum die Internationale Automobil- und Zweiradausstellung in Wien von den deutschen Werken so gut beschickt ist. Aber nicht nur unser westlicher Nachbar, auch die Tschechoslowakei, Italien, Frankreich, England und schließlich auch Amerika sind am österreichischen Absatzmarkt interessiert und gut vertreten.
Auf der erwähnten Pressekonferenz erklärte Oberingenieur Neubauer unter anderem die Beweggründe, die die Firma dazu veranlaßt haben, sich derzeit vom Rennsport zurückzuziehen. Die Hauptursache dürfte darin zu suchen sein, daß wertvollstes Personal durch den Rennbetrieb an die Rennabteilung gebunden war, die nunmehr für wertvolle andere Arbeft innerhalb des Werkes frei geworden ist. Wesentlicher als dieser Umstand erscheint uns aber, daß die Erfahrungen dieser über 600 Personen umfassenden Abteilung nunmehr hundertprozentig dem Serienwagenbau zur Verfügung stehen, wodurch dieser — wenn dies überhaupt noch möglich ist — eine intensive Weiterentwicklung erfahren wird. Abgesehen Von diesen sehr verständlichen Beweggründen, hatte es Daimler-Benz aber auch wirklich nicht mehr notwendig, Millionen in die Rennabteilung zu stecken, nachdem sie bewiesen haben, daß mit den Mercedes-Rennwagen nicht nur zu rechnen ist, sondern daß sie alles zu gewinnen vermögen, was sie nur wollen. Sie fuhren de facto eigentlich konkurrenzlos. Auf dem Höhepunkt ihrer Rennerfolge hat das Werk daher die einmalige Erfolgsserie abgebrochen, da weitere Beweise wahrscheinlich wirklich nicht mehr erforderlich waren. Daß man sich damit eines sehr wesentlichen Werbeargumentes begab, dessen ist sich das Werk bewußt, kann sich dies aber um so eher leisten, als es derzeit wahrscheinlich den besten Rennsportwagen für den zivilen Bedarf herstellt, den es überhaupt gibt: den 300 SL. Zweifellos wird dieses Fahrzeug bei vielen Sportwagen- und Rennveranstaltungen mit Privatfahrern starten und ebenfalls Erfolge bringen, ohne daß das Werk übergroße Geldmittel investieren muß.
Eine weitere bemerkenswerte Feststellung, die Oberingenieur Neubauer“ machte, war, daß in absehbarer Zeit der Vergaser vermutlich durch die Benzineinspritzpumpe verdrängt werde. Diese Epoche ist bereits eingeleitet worden, und zwar stattet zum Beispiel Goliath, ein deutsches Werk in Bremen, seine Fahrzeuge serienmäßig mit Benzineinspritzung aus. Mercedes verwendete Benzineinspritzung, wie bekannt, bei seinen Rennsport- und Sportwagen der 300er-Serie mit großem Erfolg.
Der Rennsport hat sich natürlich günstig auf den Serienwagenbau ausgewirkt und wird dies auch weiterhin tun, wenn auch nicht in dem Maße, wie dies noch vor einigen Jahrzehnten der Fall war. Damals waren es wirklich die Autbmobilrennen, die den gebrauchsfähigen und robusten Serienwagen überhaupt erst ermöglichten. Die rücksichtslosen Beanspruchungen der damaligen Rennen waren es, die immer neue Materialien, neue Konstruktionen, neue Schmieröle und Kraftstoffe erzwangen, die dann im Serienwagenbau zu größter Sicherheit und Langlebigkeit der Maschinen führten. Und hier haben sich gerade Daimler-Benz verdient gemacht.
So war der vielleicht interessanteste Presseempfang anläßlich der Internationalen Automobilausstellung in Wien gleichzeitig typisch für alle ähnlichen Veranstaltungen: sie bringen nicht nur für das Auge etwas, sondern führen zu Ueberlegungen und schließlich Erkenntnissen und wirken sich zum Vorteil der ganzen Kraftfahrt aus, indem sie diese beleben, klären und schließlich vorwärtsbringen.
Die gleichzeitig mit der diesjährigen Wiener Frühjahrsmesse eröffnete- Internationale Automobilausstellung selbst hat — wie zu erwarten war — nach der zweijährigen Pause seit der letzten Schau dieser Art großen Zuspruch gefunden.
Einer der technisch interessantesten Pkw., die zu sehen sind, ist zweifellos der Citroen D S 19. Seit gut zwei Jahrzehnten waren die mittelgroßen und großen Pkw. dieser Marke in fast unveränderter Ausführung gebaut und verkauft worden, ja sie finden in Frankreich auch heute noch ihre Abnehmer. In Oesterreich waren diese Fahrzeuge wegen ihrer veralteten äußeren Formgebung fast nicht mehr gefragt, obwohl keinerlei Klage geführt werden konnte über Fahreigenschaften, Leistung oder Fahrkomfort. Straßenlage und Verkehrssicherheit der Citroen-Wagen ist über jeden Zweifel erhaben. Dennoch werden Kraftwagen nun einmal auch nach ihrem Aeußeren gewertet, obwohl dieses wie auch gute Ausstattung einen Kauf keineswegs rechtfertigen.
Nun hat Citroen vor einiger Zeit einen neuen Wagen auf den Markt gebracht, und zwar den DS 19, den wir auf der Internationalen Automobilausstellung in Wien erstmalig zu sehen bekommen und der konstruktiv der Standardbauweise von Kraftfahrzeugen um einiges voraus ist. Es scheint sonst nicht angebracht, sich bei der Erläuterung einer technischen Neuschöpfung zuerst mit seiner äußeren Gestaltung auseinanderzusetzen. An sich ist Formgebung — auch beim Kraftfahrzeug — Geschmackssache. Wenn also die Beurteilung auch vom Technischen her zu erfolgen hat, so wollen wir hier eine Ausnahme machen, und zwar deshalb, weil der Citroen DS 19 auch in dieser Beziehung allem derzeit üblichen zuwiderläuft. Es wäre falsch, zu behaupten, seine Formgebung wäre unschön, ebenso unrichtig ist es aber vielleicht, sie als schön zu bezeichnen. Darüber wird sich erst endgültig dann urteilen lassen,wenn das Fahrzeug sich dem alltäglichen Straßenbild eingegliedert haben wird und man einerseits eine unbeeinflußte Vergleichsmöglichkeit, anderseits einen gewissen Abstand von den einen beim ersten Anblick plötzlich anspringenden unkonventionellen Details gewonnen hat.
Besonders empfindet man die Tatsache als eigenartig, daß sich die Hinterachse ganz im Heck des Fahrzeuges befindet und außerdem die Spur der Hinterräder um 20 Zentimeter schmäler ist als die der Vorderräder. Die Ursache für diese Konstruktionsanlage ist darin zu suchen, daß bekanntlich der größte Sitzkomfort (beste Federungseigenschaften) für die Insassen dann geschaffen wird, wenn es gelingt, die Sitzgelegenheiten möglichst zwischen die Achsen und nicht über diese zu bauen. Die hinten schmälere Spur ist vermutlich eine Zwangslösung, wenn das Fahrzeug nach hinten schmäler und die Räder trotzdem in die Karosserie mit einbezogen werden sollen. Die weit hinten liegenden Räder bringen, abgesehen von guten Federungseigenschaften, aber auch noch die Möglichkeit breiter Innenraumgestaltung, da die Radkästen entfallen, wodurch von der Sitzbankbreite nichts verlorengeht. Der große Achsstand wirkt sich außerdem noch günstig auf die Fahreigenschaften aus. Gerade beim frontgetriebenen Fahrzeug kommt den ganz nach hinten verlegten Hinterrädern aber noch aus einem weiteren Grund große Bedeutung zu. Die Belastung der Vorderachsen wächst dadurch wesentlich, daß das gesamte Gewicht des Fahrzeuges vor der Hinterachse liegt, wodurch die Radhaftung auf der Straße ansteigt. Man ist bei Citroen, wenn man sich die gesamte Konstruktionsanlage betrachtet, vielleicht gerade im Hinblick auf den Vorderradautrieb nicht ganz freiwillig zu dieser Achsanordnung gekommen. Der Motor liegt hinter der Vorderachse, eine Bauweise, die man bereits seit vor dem Krieg bei frontgetriebenen Fahrzeugen aufgelassen hat, da die Radhaftung der Vorder-, also der Antriebsräder, damit zu gering wird, um Steigungen in befriedigender Weise nehmen zu können. Man ging also den umgekehrten Weg und verlegte die Hinterräder soweit wie nur denkbar nach hinten, wodurch die notwendige Belastung der Vorderachse als gegeben erscheint, außerdem aber auch die Innenraumgestaltung eine ideale Lösung erfuhr. Erwähnenswert erscheint, daß der Kofferraum unter dieser Radverlegung nicht gelitten hat und eine beträchtliche Geräumigkeit aufweist, die es erlaubt, das erforderliche Reisegepäck ohne Schwierigkeiten unterzubringen. Diese äußeren Merkmale des eigenartigen Fahrzeuges springen beim ersten Betrachten sofort in die Augen und regen zum Nachdenken an.
Der Citroen DS 19 weist aber auch eine Reihe nicht sofort erkennbarer Konstruktionselemente auf, die bei einem Serienwagen erst-r . malig in Anwendung gebracht werden. So besitzt er zwei verschiedene Bremskonstruktionen, und zwar vorne Scheibenbremsen, hinten die klassischen Innenbackenbremsen. Um die ungefederte Masse möglichst gering zu halten, verlegte man die Scheibenbremsen an das Differential und verzichtete darauf, die Bremse, wie fast allgemein üblich, an die Räder zu bauen. Der Vorteil der Scheibenbremsen liegt in ihrer hervorragenden Kühlung einerseits und in der Tatsache anderseits, daß auch bei heiß werdenden Bremsen die Bremswirkung durch Wachsen der Trommeln bei Erhitzung nicht nachläßt, wie dies normalerweise der Fall ist. Die Betätigung der Bremsen erfolgt mit dem linken Fuß durch einen Knopf in der Größe etwa eines Abblendschalters. Der zur Bremsung erforderliche Weg dieses Knopfes beträgt ungefähr ein bis eineinhalb Zentimeter, wobei der Bremskraftaufwand minimalst ist. Wir hatten noch nicht Gelegenheit, dieses Fahrzeug zu fahren, um aus der Praxis heraus beurteilen zu können, ob dieser kleine Bremsweg in Verbindung mit sehr geringem Bremskraftaufwand nicht zu allzu heftigem Bremsen führt, und dies namentlich in gefährlichen Situationen. Ein zweiter Brems-hcbel ist ganz links angebracht und wird ebenfalls mit dem linken Fuß bedient. Dieser Hebel ist mit der Handbremse verbunden und wirkt ausschließlich auf die Vorderräder. Es sind also de facto zwei Fußbremsen vorhanden, von denen die eine ausschließlich auf die Vorderräder wirkt und durch die Handbremse fixiert werden kann. Auch diese Pedalerie ist absolut neu. Ein Kupplungspedal fällt weg, da eine automatische Kupplung vorgesehen ist.
Eine weitere Neuerung an diesem Wagen ist in seinem Federungssystem zu erblicken, das hydraulisch-pneumatisch ausgebildet ist, wobei die Luft als Federelement wirkt. Die Anlage ist so gestaltet, daß sie sich der Belastung des Fahrzeuges automatisch anpaßt. Das hydraulische Medium der Federung wirkt als Ueber-tragungsmittel. Eine Pumpe, die vom Motor angetrieben wird, sorgt dafür, daß stets das richtige Quantum Flüssigkeit in den Leitungen vorhanden ist. Eine Vorrichtung reguliert den Oeldruck der Federungselemente so, daß das Fahrzeug unabhängig von seiner Belastung stets den gleichen Abstand vom Boden aufweist. Sollte aus irgendeinem Grund der Oeldruck verlorengehen, dann sitzt das Fahrzeug auf Gummipuffern auf, die die größten Stoßspitzen im Fahrbetrieb aufnehmen können, so daß der Wagen ohne weiteres bis zur nächsten Reparaturwerkstätte gefahren werden kann, wenn auch langsamer als üblich. Jedoch ist die Funktion der Federung ebenso sicher oder unsicher, wie dies bei hydraulischen Bremsen der Fall ist, die heute in fast allen Fahrzeugen Anwendung finden. Ein Schaden ist hier also höchst unwahrscheinlich.
Allein aus diesen kurzen Erläuterungen geht bereits hervor, daß dieser neue Citroen DS 19 eine durchaus revolutionierende Konstruktion im Kraftfahrzeugbau darstellt. Festhalten wollen wir hier allerdings noch, daß es bei der Vielfalt der neuen Ideen und ihrer kompromißlosen Gestaltung und Durchführung eigentlich nicht ganz verständlich ist, weshalb man in Richtung Insassen-Unfallschutz nicht mehr Maßnahmen getroffen hat. Wir vermissen auch bei dieser Neukonstruktion, wie bei so vielen anderen, Gurten zum Festschnallen, schaumgummigepolstertes Armaturenbrett, wenn beim Citroen auch die obere Kante der Verglasung und das Dach diesen Anforderungen entspricht. Weiterhin vermissen wir auch bei diesen Fahrzeugen ein Lenkrad, das den Fahrer vor Brustverletzungen schützt, wenn es zu einer Karambolage kommt. Man hat den Citroen DS 19 — und dies ist in der Kraftfahrt wohl auch einmalig — mit einem Einspeichen-Lenkrad ausgestattet, dessen einzige Speiche so -gestaltet ist, daß sie bei einer schweren Karambolage und Bruch zu Verletzungen führen muß;
Dennoch ist der neue Citroen ein Fahrzeug von beachtlicher Konstruktion und — was wir ihm zugute halten wollen — bezüglich Straßenlage, Kurvensicherheit, Beschleunigung und Verzögerung sicherlich ein echter Citroen. Wir sind heute schon davon überzeugt, daß sich diese eigenartige Automobil einen großen Kreis von Freunden schaffen wird, und dies namentlich bei all jenen, die schon Citroens gefahren und dieses robuste, verkehrssichere Fahrzeug schätzen gelernt haben.
Nicht ganz neu ist der anläßlich der Internationalen Automobil- und Zweiradausstellung ebenfalls ausgestellte DKW 3 = 6. Dieses Fahrzeug wurde in seiner jetzigen Ausführung bereits anläßlich der Frankfurter Automobilausstellung vergangenen Jahres gezeigt. Wir wollen deshalb nur kurz rekapitulieren, wodurch er sich von seinem Vorgänger unterscheidet. Er ist vor allem 10 cm breiter und 10 cm länger geworden, womit er heute effektiv zu den Mittelklassewagen gerechnet werden muß. Der Inncnraum hat eine fühlbare Vergrößerung erfahren und auch außen ist die größere Dimensionierung auf den ersten Blick erkennbar. Außerdem wird die Kühlerverkleidung mehr betont, indem sie mit Chrom eingerahmt wurde. Neu ist jedoch die Ausführung des DKW 3=6 mit vier Türen, die in Wien gezeigt wird. Bisher wurde er nur zweitürig geliefert.
Für den Oesterreicher sehr interessant ist, daß sich nunmehr die Reparaturbedingungen für dieses Fahrzeug im eigenen Lande wesentlich verbisset' haben. Wir konnten anläßlich eines Presseempfanges bei den Saurer-Werken, dem Importeur der DKW-Fahrzeuge für Oesterreich, weitgehende, noch nicht ganz fertiggestellte Kundendiensteinrichtungen kennenlernen und zu der Ueberzeugung gelangen, daß in dieser Beziehung ziemlich viel geschehen und man bestrebt ist, den Kundendienst für diese Marke nach dem Vorbild von VW auszubauen. So hat DKW zum Beispiel ebenso wie der Volkswagen ein Fixpreissystem ausgearbeitet. Wir entnehmen dem entsprechenden Heft für die Arbeitspreise, die in Oesterreich Geltung haben sollen, beispielsweise die Reparatur: Hinterachse aus- und einbauen oder komplett mit Bremsen, Bremstrommeln und Steckachsen ersetzen, Bremsen einstellen und entlüften, Bremsflüssigkeit nachfüllen ... 85.70 S. Oder etwa: Hintere Stoßdämpfer: einen Stoßdämpfer abbauen, prüfen und anbauen oder in Austausch ersetzen ... 13.90 S usw. Diese Fixpreise bedeuten für den Besitzer eines Wagens dieser Marke mehr, als es im ersten Moment den Anschein hat. Das Fixpreissystem ist nicht zuletzt für die unglaubliche Popularität des Volkswagens maßgeblich. Die Angst des Laien vor der Werkstätte und deren Preisen war schon oft ein Grund dafür, daß er in dieser Beziehung schließlich den angenehmsten Weg vorzog. Diese Neuerung wird für DKW vielleicht mehr bedeuten als es unter Umständen eine neue Type könnte.
DKW wartete aber dennoch auch mit einer Novität auf, und zwar einem geländegängigen Wagen. Dieses Fahrzeug ist ein vienad getriebener Jagdwagen mit Geländeübersetzung, der zum Großteil aus Serienteilen des normalen DKW geschaffen wurde. Er ist im Gelände ungemein steijfähig und gut zu beherrschen,-Wir konnten uns anläßlich einer Pressevorführung, bei der dieses Fahrzeug erstmalig in Oesterreich gezeigt wurde, von den hervorragenden Eigenschaften dieser Neukonstruktion selbst überzeugen. Auch diese Type wird sich einen Abnehmerkreis zu schaffen wissen, was verschiedene Anfragen heute schon beweisen. Daß der Aufgabenkreis dieses Geländewagens weit gesteckt ist, ist selbstverständlich. Man möchte sagen, daß seine Hauptaufgabe in der Land- und Forstwirtschaft zu suchen ist; er wird sich aber auch bei Katastropheneinsätzen, für Montagearbeiten in unwegsamen Gebieten bewähren,. Als Maschine wurde der allgemein bekannte, wassergekühlte Dreizylinder-Zweitaktmotor von DKW verwendet, der auch in den Pkw. eingebaut wird und 3 8 PS leistet. Nicht uninteressant ist, daß dieses neue Fahrzeug mit Heizung und Defrosteranlage ausgestattet ist. Bei voller Nutzlast (450 kg), beträgt seine Steigfähigkeit 60 Prozent, während- die Höchstgeschwindigkeit mit 100 Stundenkilometer angegeben wird. Das Gewicht des Fahrzeuges wird mit Stahlaufbau und fahrfertig mit 985 kg angegeben. Als Kraftstoff-normverbrauch nennt das Werk zirka 9 Liter für 100 km. Selbstverständlich bezieht sich dieser Wert auf die normale Straße. Mit Anhängerkst steigt der Verbrauch auf zirka 12 Liter für 100 km. Bei einer Anhängelast von 475 kg beträgt die Höchstgeschwindigkeit noch immer 90 Kilometer pro Stunde.
