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Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

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Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

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Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

An keiner Planungsaufgabe scheiden sich die Geister so sehr wie am Straßenbau, obgleich bereits allseits bekannt ist, daß Straßen das Verkehrsproblem nicht lösen. Straßenbau steht in den Köpfen der meisten Politiker auch heute noch für Wirtschaftsaufschwung, Fortschritt und „Entlastung der Siedlungen”.

Diese Schlagwörter sind Argumente in hitzig geführten Diskussionen und haben sich als Garant für die Umsetzung noch so strittiger Projekte erwiesen. Wer ist schon gegen Wirtschaftsaufschwung, Fortschritt und Siedlungsentlastung? Die Vergangenheit hat aber bewiesen, daß mit dem Bau von Straßen keine Verkehrsprobleme gelöst werden. Einerseits werden Belastungen kurzfristig verlagert, um nach einigen Jahren aufgrund der horrenden Kfz-Verkehrszuwachsraten erneut wieder aufzutreten. Andererseits sind die Probleme oft hausgemacht: nicht der vermeintliche Transit- oder Durchgangsverkehr ist der Grund für die Verkehrsbelastung, sondern die autofahrende Wohn- und Arbeitsbevölkerung erweist sich als eigentlicher Auslöser.

Es gibt heute keinen ernstzunehmenden Verkehrspolitiker mehr — egal welcher Couleur -, der grundsätzlich Gegenteiliges behaupten würde. Man müßte somit davon ausgehen können, daß Fehler der Vergangenheit nicht wiederholt werden. Aktuelle Bauprojekte in ganz Osterreich beweisen aber die Unbrauch-barkeit des Vernunftprinzipes in Sachen Straßenbau.

Als ein Beispiel von vielen kann die Errichtung der Ostautobahn (A4) genannt werden. Parallel zu diesem Projekt gab es auch konkrete Planungen zum Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Ostregion. Deren Umsetzung steht in weiten Bereichen noch aus, obwohl sich diese Planungen auch in den entsprechenden Programmen der Länder Wien, Niederösterreich und Burgenland befinden.

Fazit: Die Straße wurde gebaut, sonst ist mehr oder minder nichts geschehen. Das Ökologie-Institut wirkte an der Erstellung eines umfassenden Gegengutachtens zur Ostautobahn mit und forderte als Alternative zum Straßenbau den Ausbau des öffentlichen Verkehrs sowie die Verkehrsberuhigung in den betroffenen Gemeinden.

Verkehr ist ein Mittel zum Zweck

In Österreich wird die Bereitstellung oder Justierung von Verkehrsinfrastruktur gerne als Allheilmittel für Verkehrsprobleme gesehen. Der Grund dafür scheint darin zu liegen, daß Verkehr viel zu sehr als vermeintliche Ursache zahlreicher Umweltprobleme verstanden wird.

Verkehr ist jedoch nichts anderes als ein Mittel zum Zweck. Man „verkehrt” deshalb, weil man irgendetwas zum Ziel hat: den Arbeitsplatz, den Supermarkt, den Erholungsraum und so weiter. Es ist an der Zeit, die klassische Verkehrsplanung durch eine raumbezogene Mobilitätsplanung zu substituieren. Der moderne Mobilitätsbegriff betrachtet die Mobilität des einzelnen im Raum - unabhängig davon, ob er Auto fährt oder zu Fuß unterwegs ist. Diese Art der Betrachtung führt dazu, daß eine hohe kollektive Mobilität nur dann erreicht werden kann, wenn die Bedürfnisse unterschiedlicher Verkehrsteilneh -mer (Badfahrer, Fußgänger, Autofahrer) gleichermaßen befriedigt werden (Stichwort „Gleichberechtigte Verkehrsmedien ”).

Mobilität hat in weiterer Folge nur bedingt mit Verkehrsinfrastruktur zu tun. Es geht dabei vielmehr um das Erreichen von Zielen (siehe oben) in angemessener Zeit sowie auf angemessene Art, wodurch auf eine wesentliche Dimension Bücksicht genommen wird: Baum- und Umweltverträglichkeit.

Das Erreichen von Zielen kann grundsätzlich auf zwei Arten ermöglicht werden: Entweder durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur oder durch die Heranführung der Ziele an die Ausgangspunkte. Will man heute geschickt den „Verkehr” planen beziehungsweise die Mobilität erhöhen, dann erscheint es mehr als angebracht, sich die obengenannte Binsenweisheit zum Credo seines Handelns zu machen.

Daraus resultierende Fragestellungen sind beispielsweise:

■ Ist es geschickter, die lokale Wirtschaft zu stärken und dadurch Arbeitsplätze an den Verkehrsquellen zu schaffen, anstatt mit dem selben Geld eine neue Arbeiter-Hochleistungsverbindung in das nächste Arbeitsstättenzentrum zu bauen?

■ Ist es besser, Erholungsgebiete im direkten Wohnumfeld zu erhalten oder diese mit Verkehrsbauten zu zerstören, um dadurch eine Möglichkeit zur Erreichung weiter entfernt liegender Erholungsgebiete bereitzustellen?

Die Umweltschäden berücksichtigen

Diese hier beispielhaft wiedergegebenen Fragestellungen zeigen ein weiteres Standbein der raumbezogenen Mobilitätsplanung auf: die Gewährleistung wirtschaftlicher Verträglichkeit, wobei hier neben Einrichtungsund Instandhaltungskosten auch die sozialen Kosten der Mobilität wie Unfallkosten oder Kosten durch Umweltschäden berücksichtigt werden müssen (Stichwort „Kosten Wahrheit”).

Das Ökologie-Institut erarbeitet derzeit, gemeinsam mit seinen internationalen Partnern des „Ökofo-rums” im Bahmen eines groß angelegten Forschungsprojektes für das Deutsche Bundesministerium für Forschung und Technologie, Strategien und konkrete Handlungsempfehlungen für eine raumbezogene Mobilitätsplanung in Stadtregionen. Anhand zweier Modellstädte (Freiburg im Breisgau und Schwerin) wurden dabei in einer ersten Projektphase jene Einflußgrößen ermittelt, die die Mobilität einer Stadtregion umschreiben.

In weiterer Folge werden nun mit Hilfe eines EDV-gestützten Stadtmodells für die beiden Stadtregionen Mobilitäts-Szenarien erhoben, die den zukünftigen Handlungsspielraum aufzeigen sollen.

Der wesentliche Unterschied zur klas -sischen Bearbeitung (wie etwa in Form eines Verkehrskonzeptes) liegt darin, daß der Ausgangspunkt aller Überlegungen nicht die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur ist, sondern die räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten (Flächennutzung, Wohn- und Arbeitsbevölkerung, Verkehrsverhalten, ...).der Stadtregion sind. Beispielsweise kann mit Hilfe des Stadtmodells die Errichtung eines neuen Stadtteils und ” i dessen Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur simuliert werden. Konventionelle Planungsmethoden ermitteln bestenfalls die momentanen Auswirkungen dieser Planung.

Das Besondere an diesem Modell besteht in der Möglichkeit, in Zeitschritten neue Szenarien zu modellieren und damit zukünftige Entwicklungen in die Entscheidung einzube-ziehen. Auf diese Art wird in erster Linie nicht über die eigentliche Verkehrsinfrastruktur entschieden, sondern über die Errichtung oder Veränderung von Verkehrsquellen und -zielen, zum Beispiel Einkaufen, Erholung...

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