Vor einiger Zeit wurden Motorfachjournalisten aus den deutschsprachigen Gebieten Europas zu einer Besichtigung besonderer Art nach Dübendorf bei Zürich eingeladen. Aus Österreich nahmen zwei Herren teil, darunter der Schreiber dieser Zeilen.
Dübendorf ist der“ älteren Generation durch den Flugplatz ein Begriff, heute allerdings, seit er von Klothen abgelöst wurde, dient er nur noch militärischen Zwecken. Der in unmittelbarer Nähe Zürichs gelegene Ort erhält nunmehr neuen Glanz durch ein außergewöhnliches Laboratorium. Vor 80 Jahren wurde in Zürich die EMPA (Eidgenössische Materialprüfungsanstalt) in bescheidenen Räumen gegründet. Mit fortschreitender Technisierung sprengten die Aufgaben, die an dieses amtliche Institut herangetragen wurden, seinen Rahmen und machten es notwendig, neue Laboratorien, die den modernen Erfordernissen Rechnung tragen, zu errichten. Mit echt schweizerischer Gründlichkeit, ohne Hast und mit viel Umsicht, wurde in etwa sieben Jahren eine Anstalt errichtet, die in Europa einzig dastehend ist und gewiß auch den Vergleich mit ähnlichen Institutionen der USA aushält.
Eine wesentliche Aufgabe der Materialprüfung im allgemeinen öffentlichen Sinn liegt darin, die Bedingungen für eine Gewähr der technischen Sicherheit zu ermitteln, d. h. Sicherung vor Schäden beim Betrieb oder bei der Benützung technischer Anlagen und Materialien zu garantieren. Auf diesem Gebiet ist bereits viel geleistet worden, etwa durch die Untersuchungen der EMPA in der „Bleibenzinkommission“ (Vergiftungen durch Blei, das dem Benzin aus gewissen technischen Gründen beigefügt wird, sind bekanntlich eine große Gefahr), ferner durch die Mitarbeit dieses Instituts, in der schweizerischen Kommission für die Durchlüftung von Straßentunnels. Diese Frage ist übrigens auch für Österreich interessant. Bekanntlich sind neue Autostraßentunnel bei uns im Bau, andere sind vorgesehen, und die Frage der Verkehrssicherheit in Tunnelröhren hängt innig mit den Lüftungsproblemen zusammen. Überhaupt hat die EMPA den Problemen der Lufthygiene (Luftverpestung durch Auspuffgase auf Straßen und
Gewässern, durch Industrieanlagen, den Hausbrand usw.) besondere Aufmerksamkeit gewidmet.
Wir wurden von den leitenden Herren der EMPA vorerst einmal über die grundsätzlichen
Verfahren der Materialprüfung informiert. Sie erfolgt je nach dem Auftraggeber nach zwei ganz verschiedenen Verfahren. Für den Verbraucher ist das sogenannte synthetische Verfahren der Materialprüfung von Bedeutung, das die Bedingungen der Praxis nachzuahmen versucht. Man wird also beispielsweise ein Autoöl, das zu prüfen ist, nach dem synthetischen Verfahren unter bestimmten, meist erschwerten Betriebsbedingungen, also im Automotor unter verschiedenen klimatischen Verhältnissen untersuchen. Die zweite Methode ist die sogenannte analytische, welche die physikalischen und chemischen Merkmale der zu untersuchenden Stoffe ermittelt. An diesem Verfahren sind die Hersteller bestimmter Materialien besonders interessiert. Im konkreten Falle also wird eine Mineralölstellen Tassen, wie den Trübungs-, Hieß- und Stockpunkt, die Filtrierbarkeit und die Neigung zum Abscheiden von Paraffin, die Viskosität in Funktion der Temperatur u. dgl. m.
Wir haben gerade dieses Beispiel gewählt, weil der Anlaß zu der Einladung von der British Petrol in England gegeben war. Bekanntlich hat dieses Unternehmen vor einiger Zeit ein Motorenöl herausgebracht — BP-Longlife — das die Ölwechselintervalle auf das Doppelte zu verlängern gestattet. In England, Griechenland und Schweden, wurden praktische Vergleichsversuche angestellt. Man hat einerseits unter fast tropischen und anderseits unter arktischen Bedingungen Fahrzeuge mit dem neuen und mit konventionellen Ölen über Millionen von Kilometern getestet und Vergleiche angestellt, die zugunsten des neuen Mehrbereichsöls ausfielen. Nunmehr galt es, diese Ergebnisse von einer unabhängigen, allseits anerkannten amtlichen und neutralen Stelle nachprüfen zu lassen. Die Wahl fiel auf die mit dem allermodernsten Instrumentarium ausgestattete EMPA in Dübendorf.
Vor etwas mehr als einem halben Jahr, gerade vor Beginn eines der härtesten Winter der letzten Jahrzehnte, begannen in Dübendorf Versuche mit sieben verschiedenen Automobilen europäischer Provenienz. Es waren Fahrzeuge vom VW 1200 über Mercedes, Opel bis zum sportlichen Fahrzeug Alfa Romeo. Um Unterschiede in der Fahrweise auszuschalten, wurden die Fahrer der Automobile täglich gewechselt. Das Fahrpensum pro Tag war mit 400 Kilometer geplant, infolge der schweren Witterungsbedingungen konnten manchmal jedoch nur 160 Kilometer zurückgelegt werden. Das Plansoll für jeden einzelnen Wagen betrug 40.000 Kilometer. So kam es, daß sich die Versuche etwas länger hinzogen. Die Teste führten ins Gebirge, oft über sehr steile Strecken, durch schweizerische Mittelland und täglich auch durch Zürich während des Hauptverkehrs. Man hatte so versucht, das durchschnittliche Alltagspensum einet normalen Kraftfahrers nachzuahmen. Die Durchschnittsgeschwindigkeiten betrugen 40 bis 70 &tenCTaim. ftMfflfeje .ai£WttttftK3s$ftr.: Nach jeweils 100 Kilometer Fahrt wurde für etwa' eine Stunde angehalten, der Motor mußte bei geöffneter Haube auskühlen, dann wurde wieder gestartet. Man hat sich also tatsächlich bemüht, die durch den strengen Winter ohnedies erschwerten Betriebsbedingungen noch zu verschärfen.
Die Kontrolle der Fahrzeuge und die Registrierung des Betriebsstoffverbrauches führte das Fachpersonal der EMPA unter der Aufsicht des Abteilungsleiters, Prof. Max Brunner, durch. Mitte Mai wurden die Motoren aus den Wagen ausgebaut, die zerlegten Teile für die Fachjournalisten übersichtlich zusammengestellt und jedem Fahrzeug eine Art Steckbrief mitgegeben. Das Ergebnis dieser Prüfung auf Herz und Nieren: Obwohl man die von den Fabriken für jeden einzelnen Typ vorgeschriebenen Ölwechselintervalle auf das Doppelte und mehr verlängert harte, kam es weder zu untragbaren Qualitätsverlusten beim Öl, noch zu einem übermäßigen Verschleiß oder zu einer schädlichen Verschmutzung. Zusammenfassend hieß es in dem amtlichen Bericht: „Der Verschleiß ist so gering, daß er nicht einmal meßbar ist. Schlammablagerungen und sonstige Verschmutzungen wurden nicht festgestellt.“
Bemerkenswert an den Testversuchen war die Verschiedenheit des Ölverbrauchs auf 1000 km im Vergleich der sieben geprüften Fahrzeuge untereinander. Der 1200er Volkswagen benötigte nur ein Zehntel Liter Öl, während der Alfa-Romeo-Giulia 1,4 Liter, also das 14fache verbrauchte. In dieser Tatsache, daß der Ölkonsum verschiedener Wagen so enorme Unterschiede aufweisen kann, liegt der Schlüssel zur Beurteilung des neuen BP-Longlifeöls. Je nach Verbrauch und natürlich auch je nach der Fahrweise und dem Allgemeinzustand des Fahrzeuges, wird sich mit der neuen Ölsorte, die natürlich teurer als das normale, bisher übliche Öl derselben Marke ist, entweder eine finanzielle Ersparnis oder aber auch ein Mehraufwand gegenüber der Benützung von normalem Öl ergeben. Dieser Gesichtspunkt allein ist allerdings bei der Beurteilung der fortschrittlichen Ölsorte nicht ausschlaggebend, wenn man bedenkt, daß die Auslagen für Öl im Gesamtbudget der Betriebskosten eines Autos nur eine ganz geringe Rolle spielen.
Der Vorteil des neuen Öls liegt vor allem In der Schonung des Motors durch ein höherwertiges Schmiermittel und in der Entlastung des Fahrers: Er muß nicht mehr so oft an den zeitraubenden Ölwechsel denken und sich keine Vorwürfe machen, wenn er, etwa auf einer längeren Reise, den bereits fälligen Austausch des Öls versäumt hat und die Frist überzieht. Besonders auf Auslandsreisen mag das oft vorkommen, meist zieht man es ja vor, eine so wichtige Arbeit wie den Wechsel des Öls in ganz bestimmten, womöglich in jenen Werkstätten durchführen zu lassen, die man gut kennt. Abgesehen vom immer wieder notwendigen Nachfüllen des Öls, eine Arbeit, die ja meist der Tankwart besorgt, muß sich der Fahrer nur noch halb so oft um die Erneuerung der Ölfüllung kümmern wie sonst. Wird jedoch einmal ein Termin versäumt, dann ist das weit weniger tragisch als bisher, denn das neue Öl verträgt, wie durch die EMPA bestätigt wurde, auch eine über das normale Maß hinausgehende Mehrbelastung.
Die Motorfachjournalisten benützten die Anwesenheit in Dübendorf, um das moderne Institut der EMPA eingehend zu besichtigen. Besonders eindrucksvoll war der 180 Meter lange Laborkomplex, der allein 400 verschiedene Räume aufweist, Trockenkammern, Kühlgaragen, Tropenanlagen, Räume für Alterungen, Röntgenanlagen, modernste elektronische Einrichtungen, Studierstuben, Bibliotheken usw. Um nur einen der vielen Räume zu beschreiben: Da gibt es eine „Kältegarage“, in der Temperaturen von plus 50 bis minus 50 Grad in kürzester Zeit erzeugt werden können. Die Meßgenauigkeit beträgt ein fünftel Grad Celsius. Im Gegensatz zu anderen Tiefkühlräumen ist hier der Platz so groß, daß er sogar große Lastwagen aufnehmen kann. Das hat z. B. für militärische Zwecke eine nicht zu unterschätzende Bedeutung, denn man kann komplette Lastwagen der Armee und nicht etwa nur ihre Motoren auf ihr Verhalten unter extremen Bedingungen prüfen.
Warme und trockene Luft in diesen Räumen ist durch infrarote Apparaturen rasch zur Hand, die Fahrzeuge können in kurzer Zeit wieder auf Normaltemperatur gebracht und damit auch die Testzeiten bedeutend verkürzt werden.
Eine Zusatzfeder für Mercedes
Allzu leichliches Feriengepäck ebenso wie überschwere Musterkoffer oder gewichtige Anhänger drücken die Heckpartien moderner, komfortabler Personenwagen gelegentlich so weit herunter, daß die Wagen hinten kaum mehr ein-federn können und vorn die Scheinwerfer den Gegenverkehr — auch bei Abblendlicht — stören.
Für Mercedes-Personenwagen gibt es jetz Abhilfe: parallel zur Ausgleichsfeder in der hinteren Pendelachse wird ein Luftbalg montiert, der mit einem Druck zwischen 1 und 8 atü dem Einknicken der Achse entgegenwirkt. Die Anpassung an das Gepäck bzw. an den Deichseldruck eines Anhängers erfolgt nicht automatisch, sondern wahlweise an der nächsten Tankstelle mit Luftpresser. Die Zusatzluftfeder kommt rechtzeitig zur Urlaubsaison auf den Markt. Sie kann nachträglich in jeden Mercedes-Benz-Pkw der 220er Baureihe (ab 1959) und der 190er Baureihe (ab 1961) eingebaut werden. Ihr besonderer Vorzug vor anderen „Zusatzfederungen“ liegt darin, daß sie bei leerem bzw. normal beladenem Fahrzeug die serienmäßige Federung nicht verhärtet. Auch bei stark beladenem Fahrzeug und entsprechendem Druck in der Zusatzluftfeder ändert sich am Fahrkomfort nichts, weil der gewählte Luftdruck lediglich die Belastung kompensiert, d. h. der Normalzustand wiederhergestellt wird. Die Zusatzluftfeder wurde von Daimler-Benz in Zusammenarbeit mit Continental und Bosch entwickelt. Sie kann bei jeder Werkniederlassung oder -Vertretung eingebaut werden.
Vauxhall optimistisch
Vauxhall- und Bedford-Erzeugnisse rechnen mit größeren Erfolgen mit ihren Verkaufsziffern und ihrem Kundendienst in Österreich und Italien, nachdem die Firma General Motors in diesen Ländern Tochterfirmen gegründet hat. Die Zentralen der beiden Firmen befinden sich in Wien und Mailand. Bisher wurden die Interessen von G. M. in Österreich und in Italien von der „General Motors Suisse S. A.“ in Biel wahrgenommen.
Traktorenexport bei Ford steigt an
Der Gesamtwert der Ausfuhren der britischen Fordwerke betrug im letzten Jahr 134 Millionen englische Pfund. Von dieser Summe entfielen 35 Millionen Pfund, das sind 26 Prozent, auf Traktoren. Diese Zahlen wurden vor kurzem vom Leiter der Traktorenabteilung von Ford bekanntgegeben. Die britischen Traktorenausfuhren im Jahre 1962 betrugen 97,6 Millionen Pfund. 36 Prozent davon entfielen auf das Traktorenwerk von Ford. Im Verlauf des Jahres wurden 53.900 Fordson-Traktoren in über 100 Länder exportiert. Die Hälfte davon ging nach Europa. In diesem Jahr ist der Stand der Exporte von Fordson-Traktoren schon jetzt um 7 Prozent höher als im Vorjahr. Man rechnet für das Jahr 1963 mit einer Gesamtausfuhr von fast 59.000 Traktoren. In den letzten 20 lahren haben die Fordwerke in Dagenham mehr Traktoren hergestellt als jede andere Fabrik der Welt außerhalb den USA. Seit Kriegsende haben Erzeugnisse der Ford-Großbritannien Devisen im Werte von 1 Milliarde englischer Pfund eingebracht.
Elektrofanfare
Die Lautstärke akustischer Verkehrssignale wird von vielen als unangenehm empfunden. Der Kraftfahrer dagegen wünscht eine größere Lautstärke, um sich auch unter ungünstigen Bedingungen noch bemerkbar machen zu können. Die Industrie stellt im Hinblick auf diese Anforderungen Mehrklanghörner her. Diese auch unter dem Namen „Elektro-Fanfaren“ bekannten Signalinstrumente haben einen angenehmen und trotzdem weithin hörbaren Ton. Das wird dadurch erreicht, daß bei der Fanfare die durch die Membrane in Schwingung versetzte Luft zunächst durch einen Trichter geleitet wird. Die Töne werden dadurch weicher und volltönender.
Die Ursache für die gute Vernehmbarkeit der Fanfaren bei starken Nebengeräuschen ist der reiche Gehalt an Obertönen. Beim einfachen Aufschlaghorn konzentriert sich die vom Schallerreger ausgehende Energie auf wenige Teiltöne. Bei der Fanfare wird gewissermaßen in jedem Einzelhorn eine ganze Anzahl von Tönen erzeugt, wodurch die Möglichkeit des Durchdringens durch den Straßenlärm weitaus größer ist. Bei den Hella-Werken, Lippstadt, hat man diese wirtschaftliche Erkenntnisse in den neuesten Modellen verwertet. Dort wird eine Zweiklangfanfare hergestellt, die durch ihren warmen, für das Ohr angenehmen und trotzdem energischen Klang auffällt. Abgestimmt sind die beiden Töne auf den weichen Terz-Zweiklang. Dieses Signalinstrument, erhöht die Verkehrssicherheit, sie warnt auch bei hohen Geschwindigkeiten weitvoraus fahrende Fahrzeuge.
Rennfahrer und Konstrukteur
Obwohl die größte französische Autofabrik, die Regie Renault, im Frühjahr keine neuen Modelle zeigte, wurde die traditionelle Pressekonferenz abgehalten, welche die Freunde des Hauses und Journalisten aus aller Welt gesellig vereinte. In Vertretung der Generaldirektion sprach Exportleiter Fiaux. In diesem Zusammenhang wird vielleicht interessieren, daß eine große schweizerische Fachzeitschrift anläßlich des Salons eine Beilage unter dem Titel „Sie fuhren ihre Wagen selber“ herausgebracht hat, in welcher zum Beispiel Louis Renault dreimal im Bild gezeigt wird: im Jahre 1900 auf der von ihm konstruierten „Voiturette“ und 1903 im berühmten Straßenrennen Paris—Madrid. Hier sieht man bereits den späteren typischen Renault-Kühler,
DKW in Italien
Gute Nachricht für alle DKW-Fahrer. die nach Italien reisen: Die dortige Kundendienst-Organisation der Auto-Union wurde erheblich ausgebaut. Von 80 italienischen Händlerbetrieben konnte eine große Anzahl erweitert werden, die fachmännisch besonders geschultes Personal und umfangreiche Ersatzteillageir haben. Zu diesen Stützpunkten zählen unter anderen: Bologna, Florenz, Genua, Mailand, Neapel, Palermo, Rom, Turin und Venedig. Außerdem sind während der Reisesaison ständig zwei Spezial-kundendienstwagen mit versierten Fachleuten unterwegs, die nicht nur die intensive Schulung der italienischen Monteure fortsetzen, sondern auch selbst im Bedarfsfall helfen.
Ein von der Auto-Union herausgebrachter Faltprospekt unter dem Titel „Sorglos reisen“, weist auf diese Neuerungen des Kundendienstes in Italien hin. Er enthält eine Italienübersichtskarte, Stadtplanausschnitte mit genauer Markierung des entsprechenden „Stützpunktes“, sämtliche Werkstätten-Anschriften mit Telephonnummern und Öffnungszeiten sowie eine Reihe nützlicher Redewendungen in italienischer und deutscher Sprache, welche die Verständigung erleichtern sollen. Dieser Prospekt ist bei allen Auto-Union-DKW-Vertretungen kostenlos erhältlich.
...und die Höhlenmenschen
Die Einkaufsabteilung der Ford Motor Company USA machte kürzlich „in Geschichte“, als sie einen Auftrag für mehrere Dinosaurier und eine Familie von Höhlenmenschen vergab. Es handelt sich wohl um den ungewöhnlichsten Einkauf, der je von dieser Automobilfirma während der 60 Jahre, die sie besteht, getätigt wurde. Natürlich wird es sich nur um Modelle, aber dafür in Lebensgröße handeln. Diese prähistorischen Menschen und Tiere werden im Ford Pavillon, der von Walt Disney gestaltet wird, anläßlich der New-Yorker Weltausstellung 1964/65 ausgestellt.
