Dem Vorhaben kommt jedenfalls zugute, daß der 26 km lange Abschnitt von Salzburg bis Golling teilweise bereits fertiggestellt oder schon in Bau ist. Der Realisierung harrt demnach ein Abschnitt von 155 km Länge.
Welche technischen und finanziellen Probleme aber gerade hier zu lösen sind, wird selbst dem Laien klar, wenn man sich vor Augen hält, daß es bei der Umgestaltung dieses alten Römerweges zur modernen Autobahn 17 km Tunnelstrecken und Brücken von einer Gesamtlänge von 16 km zu bauen gilt!
Die ersten beiden Tunnels sind unter dem Bergrücken des Paß Lueg unmittelbar nach Golling projektiert. Es handelt sich dabei um den Ofenauer- und den Hieflertunnel mit einer Länge von zusammen 3,5 km. Die Trasse der Tauernautobahn folgt sodann dem Salzachtal bis südlich von Werfen, verläuft 100 m über dem Fritzbachtal auf einer Terrasse bis Eben im Pongau und nähert sich schließlich entlang dem rechten Ufer der Enns dem Tauernmassiv. In knapp 1300 m Seehöhe werden die Radtstädter Tauern im 6,3 km lan gen Großwandtunnel gequert. Durch das Zederhaustal geht es sodann zum 5,3 km langen Katschbergtunnel in 1150 m Seehöhe. Im Liesertal kommt nun ein technisch äußerst schwieriges Stück mit kilometerlangen Hangbrücken und großen Talübergängen. Ab Gmünd in Kärnten deckt sich die Linienführung praktisch mit dem alten Römerweg, um nach Überquerung der Lieserschlucht schließlich über den 600 m langen Wolfsberg- Tunnel südöstlich von Spittal das Drautal zu erreichen. Der letzte, technisch relativ problemlose Abschnitt führt sodann durch das Drautal bis zur Einmündung in die Südautobahn nächst Villach.
Finanzierungslücken
Sicherlich werden noch" viele Jahre vergehen, bis die Kraftfahrer diese hypermoderne Europastraße 14 in etwa eineinhalbstündiger Fahrzeit passieren können. Wenn heute die Entscheidung über den Baubeginn dieser wichtigen Nord-Süd-Route schon in greifbare Nähe gerückt scheint, so darf man dabei keineswegs die Schwierigkeiten übersehen, die die Befürworter der Tauernauto-
bahn auf dem Weg dorthin in den letzten Jahren schon gemeistert haben.
Die grundlegende Entscheidung fiel im Februar 1965, als der heutige Bautenminister und damalige Staatssekretär Dr. Kotzina die Übernahme der Planungskosten durch den Bund verfügte. Damit stand nämlich der Projektierung und dem Übergang von einer bloßen Vorstellung zu konkreten, handfesten Überlegungen nichts mehr im Wege. Jahre wurden auf diese Weise gewonnen, liegen doch nun, nach der im März des heurigen Jahres erfolgten Aufnahme der Tauernautobahn in das Bundesstraßennetz, im wesentlichen bereits baureife Detailprojekte vor. Mehr als drei Jahre beträgt demnach der Vorsprung, den die Tauernautobahn allein von der Planung her vor allen anderen Projekten hat, die im heurigen Jahr neu hinzugekommen sind. Und dies ist auch der Hauptgrund, weshalb die Tauernautobahn die besten Chancen hat, schon in naher Zukunft begonnen zu werden.
Relativ früh hat sich auch das Parlament an diesem Vorhaben interessiert gezeigt. So faßte der Nationalrat am 21. Juni 1966 eine Entschließung, in der der Bauten- minister um einen Bericht über den Stand der Vorarbeiten und um Information über die notwendigen gesetzgeberischen Maßnahmen ersucht wurde. In der Entschließung war ausdrücklich von einer Novellierung des Bundesstraßengesetzes und der Schaffung eines Mautstraßengesetzes die Rede. Nachdem der angeforderte Bericht im November 1967 vorgelegt war, kam es im darauffolgenden März auch zur Novellierung des Bundesstraßengesetzes und zur Aufnahme der Tauernautobahn in das Autob ahnkonzept.
Ausständig ist gegenwärtig noch das Finanzierungsgesetz. Die Befürworter der Tauernautobahn stehen demnach vor der letzten Hürde. Im Zusammenhang damit gab es inzwischen schon eingehende Beratungen zwischen Experten des Bautenministeriums und des Finanzministeriums um den Kostenrahmen möglichst exakt abzustecken und einen geeigneten Finanzierungsmodus zu finden.
