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Mit 200 km/ h durch Europa

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Hochgeschwindigkeit soll die Zukunft der Bahnen Westeuropas heißen. Die EU will 2.300 Milliarden Schilling in des Programm stecken.

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Hochgeschwindigkeit soll die Zukunft der Bahnen Westeuropas heißen. Die EU will 2.300 Milliarden Schilling in des Programm stecken.

Wo die Bahn Geschwindigkeiten von mehr als 200 Stundenkilometern fährt, spricht man von Hochgeschwindigkeitsverkehr. Er findet auf neugebauten oder für diesen Zweck ausgebauten Strecken statt. Japan war das erste Land, das mit Hochgeschwindigkeit gefahren ist: Ab 1964 auf der Strecke Tokio-Osaka mit Tempo 210.

Erste Vorschläge für ein europäisches Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz gab es in den achtziger Jahnen. 1992 beschloß der EG-Rat das „Längerfristige Leitschema für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz”. Es sieht im Rereich der EG-Länder, Österreichs und der Schweiz die Errichtung von 12.000 Kilometern Neubaustrecken und eine Gesamtlänge von 23.000 Kilometern vor. Der Investitionsbedarf dafür wurde mit 180 Milliarden Ecu beziffert. Für Gesamteuropa ist ein Netz von 35.000 Kilometer mit 20.000 Kilometern Neubaustrecke geplant.

Das Hochgeschwindigkeitsnetz muß international kompatibel funktionieren. Anpassungen bei der Spurweite (Spanien, Portugal, die Ex-Sowjetunion haben nicht die Normalspur), beim Stromsystem, bei der Fahrzeug- und Signaltechnik sind erforderlich.

Frankreich

■ Der TGV Sud-Est (Paris-Lyon mit Umfahrung Lyon, rund 450 km) fährt Geschwindigkeiten bis 270 km/h. Er wird heuer um 83 Kilometer verlängert. Dann wird man für die 770 Kilometer Marseille-Paris nur vier Stunden benötigen. Die Auslastung beträgt 80 Prozent.

■ Der TGV Atiantique fährt auf 282 km Neubaustrecke Geschwindigkeiten von 300 km/h. Die Züge sind zu 70 Prozent ausgelastet.

■ 1993 ist der TGV-Nord (Paris- Lille-Kanaltunnel) in Retrieb gegangen. Dadurch wurde das Hochgeschwindigkeitsnetz um 333 km verlängert. Heuer wird die Verbindungsstrecke zwischen den Nord und Südstrecken (70 km) eröffnet.

Auf diesen Strecken sind 213 Züge im Einsatz, die 1992 im Tagesdurchschnitt 107.000 Personen befördert haben. Der Anteil des TGV am Fernverkehr soll von 31 Prozent (1990) auf 56 Prozent im Jahr 1996 ansteigen.

Deutschland

Im Juni 1991 wurden die Neubaustrecken Mannheim-Stuttgart (100 km) und Hannover-Würzburg (330 km) in Betrieb genommen. Seit damals verkehren in Deutschland die ICE-Züge (Intercity-Express) im Taktfahrplan, die 25 Prozent des deutschen Bahnfernverkehrs bewältigen. 1997 soll die Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin in Betrieb genommen werden. Im ersten Jahr benützten 14,5 Millionen Kunden ICE-Züge (entspricht einer Auslastung von 51 Prozent). Große Bedeutung kommt der Pünktlichkeit und dem Anschluß der Züge zu.

Durch zwei Neubaustrecken (Paris-Brüssel-Köln und Paris-Saarbrücken-Karlsruhe) soll das deutsche an das französische Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Spanien

Anläßlich der Weltausstellung wurde im April 1992 der AVE auf der Neubaustrecke Madrid-Sevilla in Betrieb genommen. Mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 270 km/h ist er zwischen beiden Städten 2,5 Stunden unterwegs. Der Auslastungsgrad des Zuges betrug im Monat nach der Weltausstellung 79 Prozent.

Spanien plant, eine weitere Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Madrid und Barcelona zu bauen. Sie soll an die französische Grenze verlängert und über Perpignan und Montpellier an das französische Netz angebunden werden.

Italien

15 Zugeinheiten des ETR verkehren auf der 260 km langen „Diretissi-ma” Rom-Florenz und erreichen dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Sie verkehren wie auch der TGV und der ICE auf nicht ausgebauten Strecken: nach Genua, Mailand, Venedig, Turin, Neapel und erreichen einen Auslastungsgrad von 52 Prozent. Bis zum Jahr 2000 sollen neben der Direttissima weitere Neubaustrecken in Betrieb genommen werden: Turin-Venedig, Mailand-Florenz, Rom-Neapel, insgesamt 1.000 Kilometer.

Zwischen Lyon und Turin ist eine Alpenquerung vorgesehen, die das italienische mit dem französischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden wird. Als weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken durch die Alpen sind die Trassen München-Mailand, Wien-Tarvisio und Rasel Mailand in Aussicht genommen.

Österreich

Im Rahmen des Konzeptes „Neue Rann” sollen die Hauptachsen zu hochleistungsfähigen Strecken ausgebaut werden: Wien-Salzburg, Kufstein-Feldkirch, Wien-Graz, Salzburg-Villach, die Brenner-Achse, Linz-Bruck an der Mur. Die Planung, Finanzierung und Realisierung der meisten Projekte wurde der 1989 gegründeten Hochleistungsstrecken-Aktiengesellschaft übertragen. Bis Mitte der neunziger Jahre sollen insgesamt 31 Milliarden Schilling in die Bahninfrastruktur investiert werden.

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1955

Eine Strae zur Sonne

Rom, April 1955 Wie die Bienen um die Königin drängen sich in diesen Tagen dichte Menschengruppen um ein neues Automodell, das in den Straßen der italienischen Städte aufgetaucht ist. Dem Wunschtraum aller Italiener, um billiges Geld einen Kleinwagen mit den Attributen eines „großen“ kaufen zu können, kommt der „Fiat 600“ sehr nahe: er kostet weniger als 24.000 Schilling und wird dadurch auch für den Mittelstand erschwinglich. Schon am ersten Tage der Präsentierung sind in Rom allein 6000 Fahrzeuge vorgemerkt worden. Die Fiatwerke haben den Ausbau ihrer Produktion bis zu einer

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

1959

Europäisches Verkehrsproblem Brenner

„Heute, auf dem Wege zu einem geeinten Europa und im Bewußtsein der großen Gegensätze zwischen der westlichen und östlichen Welt, ist es geradezu eine Pflicht der europäischen Staaten, alles zu tun und nichts zu unterlassen, was dazu beiträgt, das freundschaftliche Verhältnis und die guten Beziehungen zwischen diesen Staaten zu fördern." (Landeshauptmann Dr. Hans Tschiggfrey am 19. Februar 1959.)Dieser dritte Beitrag über dasselbe Thema stützt sich auf seine beiden Vorgänger in der „Furche" Nr. 29 vom 17. Juli 1956 und Nr. 8 vom 23. Februar 1957, auf Dr. techn. August Dreßlers

1960

Flach durch den Brenner mit Schiene und öl

Landeshauptmann Dr. Hans T s c h i g g-freys Geleitwort, das er am 17. April 1959 der Brennerflachbahnstudie gewidmet hat (Sonderabdruck aus der „Furche“ Nr. 21/1959 zum 21. Österreichischen Straßentag in Innsbruck, 24. bis 28. Mai 1959). gilt erst recht für die folgende Fortsetzung dieser Studie. Es lautet:„Icli begrüße jede Untersuchung, die sich ernsthaft mit einer Dauerlösung des europäischen Verkehrsproblems Brenner im Lichte abendländischer Einheit und Freiheit auseinandersetzt, so auch die gegenständliche Studie und Projektsidee besonders deshalb, weil sie tirolischen,

1964

Hochautobahn für den „Engpaß“ Genua

Die Befürchtungen, daß die Sparmaßnahmen auch die Autobahn Brenner—Verona—Modena in Gefahr bringen könnten, dürften sich nicht bewahrheiten, aber eine Verzögerung bis zur Uberwindung der ungünstigen Konjunktur wird in Kauf genommen werden müssen. Die Touristen sind für Italien von zu großer wirtschaftlicher Wichtigkeit, als daß man ihnen nicht die Wege über die Alpen ebnen möchte. Der Anreiz der „Autostrada del Sole“ wird den Verkehrsstrom aus der Deutschen Bundesrepublik, aus der Schweiz und Österreich noch vermehren. Mit dem Ausbau der Strecke Basel—Gotthard—Chiasso

1968

Tempo 200 — kein Traum

Technik — Eisenbahn — Fortschritt: drei Begriffe, die im internationalen Schienenverkehr zusammengehören. Seit ihrer Geburtsstunde mußte die Eisenbahn sich immer rasanter dem Fortschritt der Technik anpassen. Der Wettbewerb mit modernen Verkehrsmitteln, wie dem Flugzeug und dem Auto, zwang die Eisenbahn — seit Stevenson eines der wesentlichsten Verkehrsmittel der Welt —, schneller, moderner und bequemer zu werden.Im Juni dieses Jahres wurde in Wien ein Symposion für Schnellverkehr bei den Eisenbahnen abgehalten, und schon damals trat es klar zutage: Österreich hinkt im

1975

Das makabre Roulette

Bereits vor dem Abklingen der großen Urlaubswellen, in verschiedenen Ländern durch unterschiedliche Ferienzeiten ausgelöst, steht fest, daß der Sommerreiseverkehr in Europa wieder eine steigende Zahl von Verkehrstoten gefordert hat. Doch schon in den vorangegangenen ersten fünf Monaten dieses Jahres starben angeblich 393 Menschen mehr auf den deutschen Straßen als im gleichen Zeitraum von 1974: Ein Anstieg von 7,8 Prozent. Die Bilanz der Verletzten erhöhte sich mit einer Zunahme von 6751 um 4,1 Prozent.

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Straßenverkehr: Sorgenkind Nummer eins

Italienisch dominiert auf Wiens Kärntnerstraße, Reisebüros locken nach Sri Lanka. Bananen aus Honduras sind billiger als steirische Äpfel, „made in Taiwan“ erobert die Märkte: Mobilität ist Trumpf - vor allem mittels Auto. Was das für die Umwelt bedeutet, untersucht Christof Gaspari.

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Elektromobile

Im Stadtbereich sind die Anforderungen an Fahrzeuge für den Individualverkehr andere als beim Überlandverkehr Reichweite und Höchstgeschwindigkeit spielen im verbauten Gebiet eine untergeordnete Rolle. Das wird am Beispiel von Graz deutlich: Dort sind 80 Prozent der Kfz-Wege kürzer als zehn Kilometer und werden mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 20 km/h abgewickelt. In der Stadt sollten Fahrzeuge daher vor allem klein, leise, energiesparend und in besonderem Maße abgasarm sein.Um diese Ziele zu verwirklichen, muß man am Gewicht und bei der Größe der Fahrzeuge ansetzen.

Gute Nacht für dicke Brummer

Nachtfahrverbot für den Lkw-Transit: Ende einer Verkehrspolitik, die Eduard Wallnöfer mit dem Ausspruch: „Tirol darf nicht umfahren werden“, gekennzeichnet hatte.

Schneller durch Europa

Weiter, schneller, bequemer - mit dieser Devise bereiten sich die Eisenbahngesellschaften der europäischen Länder auf den Gemeinsamen Binnenmarkt vor.Die „Gemeinschaft der Europäischen Bahnen“, zu der außer den Schienenverkehrsuntemehmen der zwölf E G-Länder auch die Bundesbahnen der Schweiz und Österreichs gehören, haben einen gemeinsamen Vorschlag für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetz vorgelegt.Das geplante Hochgeschwindigkeitsnetz soll in der Endphase voraussichtlich im Jahr 2020 rund 30.000 Kilometer Schienenstrecke umfassen. Damit würde nach einer Prognose die

1990

Heraus aus der Sackgasse !

Die Steiermark ist -verkehrsmäßig - in einer prekären Situation. Es sind zwar in den letzten Jahren gute F1ug- und Autobahnverbindungen realisiert worden, doch der Bahnausbau wurde schwer vernachlässigt. Das soll sich nun ändern.Wenn alles nach Plan läuft, rollt am Mittwoch, 4. Juli, ein Sonderzug von Graz nach Wien. Landeshauptmann Josef Krainer und Bürgermeister Alfred Stingl vertretendas Land und die Landeshauptstadt, die „Kleine Zeitung", die am 6. Mai eine Kampagne unter dem Motto „Heraus aus der Sackgasse ! " gestartet hat, wird Minister Rudolf Streicher das einschlägige

1991

Keinen Basistunnel unter dem Semmering bauen

Nicht genug ZeitersparnisNach wie vor umstritten ist eine Lieblingsprojekt des Konzepts „Neue Bahn" der ÖBB: Der Sem-mering-Basistunnel, der die Bahnstrecke über den Semmering ersetzen und die Fahrzeit Richtung Süden um rund 20 Minuten verkürzen soll. Es gibt mehrere Varianten für den Tunnelbau. Derzeit scheint eine südliche Tunnelmündung nördlich von Mürzzuschiag mit Benützung des bestehenden Bahnhofes als wahrscheinliche Lösung.Was alles gegen dieses Projekt spricht, ist einem kürzlich erschienenen Buch von Richard Mauterer, einer umfassenden Darstellung der Semmeringbahn

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

DIE BAHN STICHT DAS FLUGZEUG AUS

(cg)-Seit Einführung des TG V, der die 430 Kilometer zwischen Paris und Lyon in nur zwei Stunden zurücklegt, ist der Fahrkartenverkauf um 150 Prozent gestiegen, während das Flugpassagieraufkommen auf dieser Strecke auf 50 Prozent gesunken ist.Ähnliches beobachtet man in Deutschland seit der Einführung des Hochgeschwindigkeitszuges ICE. Innerhalb des ersten halben Jahres nach seiner Indienststellung kam es zu einer Umschichtung von fünf Prozent der Passagiere, vor allem auf den Strecken Stuttgart-Frankfurt und Frankfurt-Hannover. Da sind es sogar zehn Prozent. Weitere zehn Prozent der

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Die Zentren der Städte entlasten

Die Verkehrslawine beeinträchtigt die Urbanität. Vielfältig sind die HB Versuche, den Individual verkehr im Dienst der Stadtqualität zu zähmen.

2000

Unterwegs mit 16 km/h

Mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit fahren wir unsere Autos? Diese Frage stellten sich schon viele Autofahrer. Die Antwort ist um so verblüffender: Es sind unglaubliche 35 Stundenkilometer (km/h)! Innerhalb der Stadt schaffen wir gerade noch 20 km/h. Von Mitarbeitern des Institutes für angewandte Umweltforschung Katalyse wurden die Geschwindigkeiten nachgeprüft.Das Ergebnis von 29 Fahrten sah dabei folgendermaßen aus: * Vorwiegend Autobahn: 63,78 km/h * Vorwiegend Vorstadt: 42,19 km/h * Vorwiegend Innenstadt: 21,06 Km/h * Durchschnitt: 42,34 km/h Die Messungen wurden von den

2003

Schiene statt Flugzeug

Europas Verkehrspolitik forciert die Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Nachteil der Flächenversorgung mit Schienenverkehr.Der Slogan "Schiene statt Straße" ist längst zum geflügelten Wort geworden. Dass er Sinn macht, stellt heute kaum jemand in Frage. Staus, hohe Unfallzahlen sowie Lärm-, Park- und Umweltprobleme als Folgen des explodierenden Straßenverkehrs machen die Forderung einsichtig. Und dennoch weisen die Trends eindeutig in die Gegenrichtung: Personen- wie Güterverkehr auf der Straße steigen überproportional, während die Bahnen Anteile verlieren. Typisches Beispiel der

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