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Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?

HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.

FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.

UBLEIS: Es geht um viel mehr, um eine umfassende Aktivierung. Das betrifft die gesamte Verkehrs- und Schieneninfrastruktur, die Regional strecken, aber vor allem auch den Kontakt zum Kunden. Ein neuer Geist soll in das Unternehmen einziehen, die Mitarbeiter sollen neu motiviert werden. Wir beginnen jetzt schon mit der Verwirklichung eines modernen Marketing-Konzeptes sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr.

FURCHE: Welche Investitionen sind vorgesehen?

UBLEIS: Für den Hochleistungsverkehr gibt es ein Investitionsprogramm, das bis 1992 einen Betrag von 21,8 Milliarden Schilling vorsieht. Seit 1945 wurden ja 80 Prozent des Straßennetzes ausgebaut, jedoch nur eine einzige Bahn zusätzlich in Betrieb genommen. Jetzt gilt es, hier nachzuziehen. Ausgebaut werden daher: die Westbahn, die Pottendorfer Linie (zwischen Wien und Wiener Neustadt), die Schoberpaßstrecke (um die Fahrt zwischen Graz und Salzburg endlich zu verkürzen). Weiters läuft die Detaüplanung für den Semmeringtunnel und den Umfahrungs-tunnel Innsbruck an. Dieser wird eine entscheidende Verbesserung des Schienentransits in Tirol bringen.

FURCHE: Welche Erfahrungen hat man mit dem Taktverkehr gemacht?

UBLEIS: Bisher gab es zwar keine Frequenzsteigerungen, aber wir konnten unsere Position trotz starken Autobahnausbaus halten. Nunmehr soll aber ein den ganzen Bahnverkehr erfassender integrativer Taktfahrplan erstellt werden. Daran arbeitet dasselbe Unternehmen, das dieses Konzept schon für die Schweiz erfolgreich entwickelt hat.

FURCHE: Wie soll das funktionieren?

UBLEIS: Man stellt sich das so vor, daß mit dem Ausgangspunkt Salzburg praktisch alle Schnellzughaltepunkte immer zur selben Zeit angefahren werden, in einem Zwei- oder Ein-Stunden-Takt. Züge Richtung Wien fahren dann etwa immer zur vollen Stunde von Salzburg weg und sind stets 40 Minuten später in Attnang-Puch-heim. Dort sollen dann alle Regionalzüge und Busse zum selben Zeitpunkt zusammenkommen, um ein Umsteigen ohne Wartezeit zu ermöglichen.

Diesbezüglich wird es schon im heurigen Fahrplan Verbesserungen geben. Auch werden besonders schnelle Züge von Wien Richtung Westen und Tagesrand-verbindungen in der Früh von Graz und Villach eingerichtet.

FURCHE: Und was geschieht für die lokale Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln?

UBLEIS: Durch die Schaffung einer eigenen Bundesbusge-schäftsstelle wird seit Anfang März die Koordinierung zwischen den Busdiensten von Bahn und Post entscheidend verbessert. Gleichzeitig wird, wie gesagt, eine Abstimmung mit der Schiene durchgeführt. Somit wird den öffentlichen Verkehrsmitteln als umweltfreundliche Alternative zum Kfz-Verkehr mehr Attraktivität gegeben.

FURCHE: Viele Leute würden mit der Bahn fahren, wenn sie ihr Auto dort abstellen könnten. Aber meist findet man keine Parkplätze.

UBLEIS: Dieses Problem gibt es bei vielen Bahnhöfen, nicht nur in Wien, sondern auch in Graz, Linz, Villach, ja sogar bei kleinen Bahnhöfen. Hier Abhilfe zu schaffen, ist ein weiterer Schwer -

punkt unseres Projektes. Heuer wird am Wiener Süd- und Westbahnhof sowie in Wiener Neustadt mit dem Bau von Parkdecks begonnen. Die Einrichtung von Park-and-ride-Anlagen ist für 42 andere Bahnhöfe vorgesehen.

FURCHE: Und wie steht es mit dem Transport von Gütern?Ist da die Bahn konkurrenzfähig?

UBLEIS: Hier muß nach der Art der Güter unterschieden werden. Seit 1. Jänner 1987 wurde der Stückgutdienst der Bahn neu geregelt: Wir garantieren von der Aufgabe weg eine Zustellungszeit von 24 Stunden. Der Dienst hat sich eingespielt. Es gibt ganz wenige Beschwerden. Das System hat sich also gut bewährt, und es gab im Vorjahr einen Zuwachs von fast 50 Prozent (bei den Einnahmen waren es mehr als 20 Prozent). Bei den übrigen Gütern funktioniert der Transport im Inland rasch und reibungslos. Probleme gibt es mit dem Transport in manche Länder, vor allem nach Italien. In Österreich verkehren täglich 58 Züge im Nachtsprungverkehr zwischen dem Westen und dem Osten: Am Abend verladene Güter sind am Morgen verfügbar.

FURCHE: Und wie steht es um die Verladung von Lkw auf Transitstrecken?

UBLEIS: Wir haben in den letzten Jähren die „rollende Landstraße“ sehr forciert. Im Vorjahr wurden 50.240 Lkw befördert, was eine 41prozentige Steigerung bedeutet. Auch hier wird ausgebaut: Eine neue Strecke von Wien nach Nürnberg wird eingerichtet, ein Terminal in Wörgl entsteht, in Graz soll ausgebaut werden.

FURCHE: Wie gut sind die derzeitigen Angebote ausgelastet?

UBLEIS: Im Schnitt liegen die Werte zwischen 60 und 80 Prozent. Nur über den Brenner Hegt der Wert bei 48 Prozent.

FURCHE: Gibt es also noch offene Kapazität?

UBLEIS: Ja, wir könnten auch noch mehr Züge einsetzen. Es ist daran gedacht, daß je nach Nachfrage auch mehr Züge pro Tag verkehren. Im Herbst soll zu den derzeit zwei Zügen zwischen München und Aller (Südtirol), die in beiden Richtungen verkehren, noch ein weiteres Zugpaar eingesetzt werden. Der Ausbau des Terminals bei Verona wird da eine Kapazitätserweiterung bringen. Diesem Zweck dient ja auch der Umfahrungstunnel Innsbruck, der 1992 fertig sein soll. Dann können zusätzlich 1600 Lkw pro Tag verfrachtet werden. Die rollende Landstraße ist aber nirgends kostendeckend. Sie wird im Interesse der Umwelt betrieben und ist daher aus öffentlichen Mitteln abzudecken.

FURCHE: Was geschieht mit den Nebenstrecken?

UBLEIS: Einige werden schon heuer eingestellt, jene, deren Kostendeckungsbeitrag minimal ist (im Burgenland, Weinviertel, der Steiermark). Zum Teil bleibt dort der Güterverkehr erhalten. Bei anderen setzen wir Maßnahmen, um sie am Leben zu erhalten: In der Wachau wird ein neuer Triebwagen eingesetzt. Wir entwickeln weiters bessere Fahrpläne, erhöhen die Reisegeschwindigkeit, sparen Personal ein (fahren etwa ohne Schaffner) und versuchen, regional für das Angebot zu werben.

FURCHE: Sie sehen die ÖBB sehr stark als Dienstleistungsunternehmen: Muß da das Personal nicht auf diese Aufgabe umgeschult werden?

UBLEIS: Ja. Ich war selbst erst kürzlich bei einer Schulung der Kundenberater und der Verantwortlichen für den Güterverkehr. Für Zugbegleiter bieten wir Fremdsprachenkurse an. Im gesamten Service wird auf Sauberkeit, Freundlichkeit Wert gelegt. Erhöht wird auch der Handlungsspielraum einzelner Dienststellen. Wir wollen, daß die Bahnhofsvorsteher mehr Marketing machen. 200 von ihnen haben ein eigenes Jahrespauschale für diesen Zweck bekommen.

Das Gespräch führte Christof Gaspari.

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