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Kritische Fragen

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Die Entscheidung des Gemeinderates über den Bau und die Finanzierung der Wiener U-Bahn ist bis zum Herbst verschoben worden. Wir bringen einen Auszug aus der umfangreichen Stellungnahme der Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und das Burgenland, die wie mehrere andere Fachgremien von der Gemeindeverwaltung dazu eingeladen wurde.

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Die Ingenieurkammer für Wien, Niederösterreich und Burgenland begrüßt den Beschluß des Wiener Gemeinderates, zur Sanierung der Probleme des Wiener Massenverkehrs eine Untergrundbahn zu bauen.

Grundsätzliches

Die Erklärung, das Grundnetz lasse für den späteren Ausbau alle Möglichkeiten offen, wäre dann richtig, wenn durch eine Linienführung innerhalb des Grundnetzgebietes die Fortsetzung der Radiallinien nicht präjudiziert werden würde. Das Grundnetz ist so anzulegen, daß für das später anzuschließende Gesamtnetz tatsächlich mehrere Varianten offen bleiben.

uas Grundnetz allein kann nicht beurteilt werden, wenn nicht zumindest eine vorläufige Fassung für ein Gesamtnetz mitbeurteilt wird. Nur ein Gesamtnetz im Zusammenhang .mit den Prioritäten kann das Grundnetz ergeben.

Das Gesamtnetz ist in drei aufeinanderfolgenden Abschnitten zu beurteilen:

a) Dichtverbautes Gebiet ohne Innere Stadt. Die Trassen haben in den Schwerlinien von Wohn- und Arbeitshevölkerunig zu liegen.

b) Verknüpfung der Linien in der Inneren Stadt.

c) Weiterführung der Linien nach außen. Diese hängt weitgehend von endgültigen Entscheidungen über das Leitbild ab.

Die Frage der wirtschaftlichen Bauweise kann nur insofern von Bedeutung sein, als sie in Detailfragen für die Trassierung der Linien entscheidend sein kann; sie darf keinen Einfluß auf die generelle Linienfestlegung haben.

Die Frage nach dem nominellen Bauträger hat nur sekundäre Bedeutung. In erster Linie ist festzustellen, welche Linien vordringlich zu bauen sind, welche Betriebsmittel wirtschaftlicher sind, und erst dann kann festgestellt werden, ob in diesem oder jenem Fall besser die Verkehrsbetriebe oder die Bundesbahnen Bauträger sind oder auch eine eigene Massenverkehrsbetriebsgesellschaft zu gründen ist (siehe zum Beispiel Hamburg). Jedenfalls dürfen sachlich notwendige Entscheidungen nicht an Kompetenzfragen scheitern.

Zusammenhang U-Bahn-Planung und Stadtplanung

Bezüglich des Leitbildes der Stadt Ist noch keine Entscheidung gefallen. Abgesehen davon, daß keine Entscheidung bezüglich der vier „Stadtmodelle“ getroffen wurde, entsprechen diese auch nicht dem vielgliede-rigen Stadtraum.

Eine Entscheidung über das U-Bahn-Grundnetz setzt den Beschluß über einen allumfassenden Generälverkehrsplan voraus.

Das vorliegende Projekt ist nicht das erste U-Bahn-Projekt für Wien, sondern das jüngste einer Reihe. Es wäre zu begründen, warum auf die bereits vorliegenden älteren U-Bahn-Projekte nicht mehr zurückgegriffen wurde.

Als Grundlagen wären vergleichende Untersuchungen mit Massenverkehrsnetzen anderer Städte und deren derzeitiger und zukünftiger Betriebsweise von Interesse gewesen.

Netzgestaltung

Das Grundnetz sollte für den U-Bahn-Benützer einfach und klar sein. Eine Orientierung in der Stadt muß auch von ihren unterirdischen Verkehrslinien aus gegeben sein.

Eine Linie vom Westbahnhof (über Mariähilferstraße) zum Praterstern oder eventuell weiter, erscheint in fast allen alten U-Bahn-Planungen als klassische Linie. Da sich diese Linie intuitiv als eine der wichtigsten anbietet, wäre zu begründen, warum von dieser Linie abgegangen wurde. Sollte sich ergeben, daß

eine Linie 1 vom Westbahnhof zum Praterstern gebaut wird, müßte der verbleibende Arm der derzeitigen Linie 1 aus dem Süden, seine Fortsetzung in einer Linie nach dem Nordwesten der Stadt erhalten.

Burggasse oder Mariahilferstraße?

Die geplante Linie durch die Burggasse zur Stadthalle ist abzulehnen, da es ungleich wichtiger ist, die Geschäftsstraße Wiens — die Mariahilferstraße — und damit auch den Westbahnhof schnell und gut zu erreichen und mit dem Entwicklungsgebiet jenseits der Donau zu verbinden.

Die Karte mit der Zieldichte des Berufsverkehrs zeigt eine Massie-

rung um die Mariähilferstraße, da heißte daß die Linie von der Stadt halle durch die Burggasse führend dieses Gebiet glatt umginge. Es bie iet sich eine Linienführung von der Schmelz zum Westbahnhof an.

Aus den Belasbungsplänen geht eindeutig hervor, daß die Belastung aus dem Bereich südlich,der Schmelz genau so wie in die Burggasse auch in die Mariähilferstraße geleitet werden könnte.

Die Parkraumuntersuchung von Dr. Dorfwirth zeigt, daß Autoabstell-plätze für die Arbeitsbevölkerung heute schon in den Bezirken 1, 6 und 7 fehlen.

Die Schwerlinie der Bezirke 6 und 7 ist die Mariahilferstraße. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer Führung einer U-Bahn-Linie in diesem Gebiet.

Die Länge der Mariahilferstraße von Getreidemarkt bis Gürtel ist mit 1,8 Kilometer zu groß, als daß diese Strecke von beiden Enden allein bedient werden könnte. Die Bedienung der Gegend Mariahilferstraße durch eine UHBahn-Linie ist auch deshalb zu fordern, weil die Entfernung der Straßenbahn von der Mariahilferstraße dringend geboten erscheint.

Zweierlinie

Es wird bezweifelt, ob eine U-Baihn-Linie in Verlängerung der jetzigen Zweierlinie nach Norden überhaupt eine entsprechende Frequenz aufweisen wird.

Eine Variante wäre die Linienführung durch die Garnisongasse, Schwarzspanierstraße in die Berggasse. Möglicherweise könnte im Zusammenhang mit dieser Baugrube auch gleich eine unterirdische Fortsetzung des Lastenstraßenautover-kehrs mit Unterfahrung der Währingerstraße erfolgen. Eine endgültige Lösung wird aber kaum vor

Festhegen des Projektes für die Universitätsstadt möglich sein.

Linkes Donauufer

Die Verlängerung der Linie 1 nach Kagran erscheint vorteilhafter als die Erschließung des linken Donauufers durch die Linie 3. Es würde dann eine durchgehende Radiallinie im Zuge sehr starken Verkehrs entstehen.

Bei Realisierung des Schnellbahnprojektes Ostbahn-Stadlau erübrigt sich die Linie 3 vorläufig nach Stadlau.

Die Führung von zwei U-Bahn-Linien nach St. Marx erscheint nicht gerechtfertigt.

Innere Stadt

Die Innere Stadt weist Zonen unterschiedlicher funktioneller Bedeutung auf. Durch Veränderungen von Verkehrsverhältnissen wird aber das bestehende räumlich funktionelle System und dessen Struktur 'beeinflußt. Eine Rücksichtnahme auf diesen Sachverhalt scheint aus den

vorliegenden Unterlagen nicht erkennbar.

Die Aufschließung durch ein Linienkreuz mit einem einzigen Umsteigepunkt im Zentrum ist keine sehr günstige Dösung. Der Knoten Stephansplatz würde unweigerlich die Hauptlast des Aus- und Einsteigens zu tragen haben.

Eine Dreiecksaufschließung ergäbe übersichtlicheres Umsteigen und bessere Verteilung der Passantenströme. Bei einer Dreieckslösung mit Einschleifung könnte auf tiefe Niveaus verzichtet werden.

„Innen“- oder „Entwicklungsverkehr“?

Es fehlt eine Aussage, ob der „Innenverkehr“ Vorrang vor dem „Entwicklungsverkehr“ haben soll und ob letzterer durch jahrelange Provisorien bewältigt werden kann.

Der provisorische USTRABA-Betrieb auf U-Bahn-Teilstrecken ist abzulehnen.

Der Umbau der Linie WD ist im Interesse einer Durchmesserlinie durch die Innenstadt zunächst zurückzustellen. Da die U-Bahn vor allem das Parkproblem für die Arbeitsbevölkerung. lösen muß, ist die vordringliche Errichtung einer Linie in die Innere Stadt an Stelle des Umbaues von Wiental- und Donaukanallinie erforderlich.

Fertigstellung der Schnellbahn

zu den vorbehalten der OBB bezüglich der Finanzierung ist zu bemerken, daß der Ausbau der noch nicht eröffneten Stationen auf der bestehenden S-Bahn-Linie sicher vordringlich zu geschehen hätte, damit diese Massenverkehrslinie voll ausgenützt werden kann (vor der U-Bahn). In diesem Zusammenhang sollte die Zahl und Lage der noch nicht eröffneten Stationen noch einmal überprüft werden.

Da (die U-Bahn das Parkproblem der Arbeitsbevölkerung lösen muß, ist eine vordringliche Lösung bezüglich park and ride-Einrichtungen anzustreben. Dies zunächst bei allen schon bestehenden Schnellverkehrsmitteln und dann gleichzeitig mit dem Ausbau weiterer ' U-Bahn-Linien.

Stationen

Die Haltestellen sollten grundsätzlich mit Mittelperron ausgestattet werden. Bei zukünftigen Haltestellenplanungen müßten unbedingt Fußgeherpassagen miteingeplant

werden. Die Haltestelle der Zweierlinie bei der Burggasse zeigt eine typische Fehlplanung.

Bezüglich Haltestellenbaustellen als große Verkehrsstörer wäre zu überlegen, inwieweit diese Bauwerke nicht im Rahmen von ohnedies geplanten Hochbauten abseits des Straßenquerschnittes unterzubringen wären.

Baugruben bei Haltestellen müssen nicht wirklich jahrelang offen sein. Es müßte möglich sein, Baugruben ehestens abzudecken und unterirdisch weiterzubaueni.

Es wird bezweifelt, daß die Standorte . der Betriebshöfe .. „Wasserleitungswiese“ und „Erdberg“ tatsächlich unabdingbare Notwendigkeiten sind.

Die Möglichkeit von Endbahnhöfen je Linie sollte erwogen werden. Diese müßten zur kurzfristigen Wartung ausreichen. Für die längerfristige Wartung steht die Hauptwerkstätte zur Verfügung.

Umland — Stadtregion

Es ist unrichtig, die Verkehrsplanung nur auf das Wiener Gemeindegebiet abzustellen.

Für die Wirtschaft gibt es keine Verwaltungsgrenzen.

Das Argument, daß die Einpendlerquote von Wien niedriger als in anderen Großstädten sei, ist nicht schlüssig (Zählung 1961: allein aus Niederösterreich 62.000).

So ist zum Beispiel die Behauptung, daß der Pendlerverkehr vom Westbahnhof gering sei, irrelevant;

erstens steigen auch in den Bahnhöfen vorher Pendler aus (viele Züge verkehren überhaupt nur bis Hütteldorf)„ anderseits sollten die Benutzer von tadividueMen Verkehrsmitteln aufgefangen werden.

Der Gedanke, die ehemaligen und nun elektrifizierten Stadtbahnlinien wieder dem VoUJbahnibetriab einzugliedern, ist naheliegend.

Es wird daher bezweifelt, daß es richtig ist, die für den seinerzeitigen Vollbahnbetrieb geschaffenen Anlagen nun mit einem innerstädtischen Verkehrsmittel, also einer U-Bahn, zu belegen und so auf die Dauer für

den Regionalverkehr auszuschließen.

Es ist nicht maßgebend, ob die ÖBB die S-Bahn derzeit weiter ausbauen wollen oder nicht. Nur objektive Gesichtspunkte sind herauszustellen.

Bezüglich Günstigkeit eines Schnellbahnnetzes sei einerseits auf Berlin hingewiesen, wo seit Jahrzehnten sich ergänzende Schnellbahn- und U-Bahn-Netze bestehen, anderseits auf Paris, wo neben dem nun seit 60 Jahren bestehenden Metrosystem ein Schnellbahnnetz durch die inneren Stadtteile gebaut wird.

In Brüssel wurde eine Vollbahnlinie durch das Stadtzentrum gebaut.

Weitere innerstädtische Schnellbahnen mit Vollbahnprofll werden derzeit gebaut oder geplant in München, Frankfurt am Main, Stuttgart, Dresden, Leipzig und Hamburg.

Das Argument, daß die Umstellung des Gürtels auf U-Bahn an Stelle von S-Bahn deshalb besser wäre, weil die U-Bahn viel leistungsfähiger ist, scheint nicht stichhaltig.

Der Hinweis, daß ein U-Bahn-Netz nur unter Benützung der Wiental- und Donaukanallinie gebaut werden kann, scheint im Hinblick auf die Verhältnisse in anderen Großstädten nicht stichhaltig. Worin ist eine Begründung dafür zu suchen, die derzeitige Stadtbahn-linie vordringlich betriebsmäßig umzustellen?

Inwieweit sind Entwicklungen in anderen Ländern berücksichtigt worden, wie zum Beispiel:

a) Ob die U-Bahn sofort vollautomatisiert verkehren soll;

b) Frage der Luftbereifung (RATP — Paris, Montreal);

c) amerikanische Untersuchungen, die ergeben haben sollen, daß zukünftig nur noch Luiftlkissenbetrieb in Frage kommen wird, da sowohl die Anschaffungs- als auch die Betriebskosten wesentlich niedriger lägen.

Bauweise

Bei den Kostenangaben für die einzelnen Linienführungen werden nur die jeweiligen Baukosten berücksichtigt.

Ein echter Wirtschaftlichkeitsvergleich muß die Gesaintkosten, also auch jene, die die Wirtschaft durch den Bau erleidet, die Folgekosten des Baues miteinbeziehen (Social costs). Die offene und die Tunnelbauweise wären echt rechnerisch gegenüberzustellen, wobei auch die volkswirtschaftlichen Kosten einzukalkulieren wären.

Der Vorschlag, über dem U-Bahn-Tunnel einen Parktunnel anzuordnen, scheint nicht opportun. Günstiger wäre es, hier fließenden Verkehr unteraubringen und im Laufe der Zeit durch Umbauten oder Neubauten die Untergeschosse der anschließenden Gebäude aufzuschließen. Streckenweise müßte sogar überprüft werden, ob nicht im Zuge des Baues von U-Bahn-Tunnels auch gleich längere unterirdische Straßenzüge entweder zur unterirdischen Versorgung von Geschäftsvierteln oder auch als durchquerende Schnellstraßen angeordnet werden könnten.

Bei der Entscheidung bezüglich der Bauweise der U-Bahn und damit indirekt der Tieflage, sollte auch die Verwendung als Zivilschutzraum mit ins Kalkül gezogen werden.

Planungsvorgang

Die Größe des Bauvorhabens berücksichtigend, erscheint der Inge-nieurkammer die Überlegung des weiteren Planungsvorganges von besonderer Bedeutung.

Bei aller Anerkennung der bisher geleisteten Arbeiten erscheint die Erfassung und Koordinierung aller bedeutenden Planungskräfte unbedingt notwendig. Gelegentliche Gespräche sind begrüßenswert, aber nicht ausreichend.

Der Zusammenschluß von Planungsgruppen des Wiener Magistrates, der niederösterreichischen Landesregierung, der Wiener Verkehrsbetriebe, der ÖBB, von freischaffenden Fachleuten und von Instituten erscheint unerläßlich.

So wird entgegen der bei der Diskussion vertretenen Meinung auch daran zu denken sein, die bauliche und architektonische Gestaltung der Stationen mit Unterführungen, so, wie das vor 70 Jahren bei der Wiener Stadtbahn der Fall war, als baukünstlerische Tat zu setzen. Der richtige Weg, Bestlösungen zu finden, werden rechtzeitige Wettbewerbe sein,

Ein Thema. Viele Standpunkte. Im FURCHE-Navigator weiterlesen.

1946

Der Prater in der Großraumplanung Wiens

Die weitgehenden Zerstörungen unserer Großstädte stellen uns vor neuartige Probleme, wenn wir den Wiederaufbau großzügig ins Auge fassen Hiebei gilt es vor allem die seit Jahrhunderten in der städtebaulichen Entwicklung wirksamen Kräfte zu erkennen, um dem Planen für die Zukunft den richtigen Weg zu weisen. Fragen, vor die sich früher nur das geschichtliche Interesse am Werden und Wachsen einer Stadt gestellt sah, gewinnen für die den Wiederaufbau lenkenden Disziplinen, vor allem für Stadtbaukunst. Architektur und Denkmalpflege eine Bedeutung grundlegender Art, wenn wir den

Tradition uberflussig?

Die Entwürfe des Wettbewerbes für die Neugestaltung des Karlsplatzes und Stephansplatzes waren ausgestellt und Wien hatte Gelegenheit zu begutachten, wie unsere Baukünstler diese Plätze für die Zukunft erstehen lassen wollen. Die Bevölkerung bekundete für die zahlreichen Projekte ein lebhaftes Interesse, geht es doch um die zwei Standorte jener Kirchen, welche“ den Begriff Wien repräsentieren und dem Wiener besonders ans Herz gewachsen sind. Die zünftige Kritik beschäftigte sich mit dem Wettbewerb, sie erörterte verschiedene künstlerische und städtebauliche prinzipielle Fragen

Stadtplanung oder Planlosigkeit?

Im Verlaufe des letzten Jahres hat die Wiener Stadtverwaltung die österreichische Architektenschaft zu drei großen Wettbewerben eingeladen, die der künftigen Gestaltung des Stephans- und Karlsplatzes sowie des Kaigeländes galten. So verdienstlich es an sich sein mag, derartige baukünstlerische Wettbewerbe auszuschreiben, so stellten sie eigentlich die teilnehmenden Architekten von vorneherein vor eine schwer lösbare Aufgabe, da eine notwendige Voraussetzung fehlte: eine wirklich großzügige Stadtplanung. Wer den Bau eines Hauses vorhat, wird kaum zuerst einen Innenarchitekten mit der

1947

Ein städtebauliches Problem

Der Wettbewerb, den die Grazer Ver-kehrsgesellschaft zur Erlangung von Entwürfen für ein Großbauvorhaben auf dem Grazer Jakominiplatz ausgeschrieben hat, ist geeignet, das Interesse weiter Kreise erneut auf ein gewichtiges städtebauliches Problem zu lenken. Die Situation ist kurz folgende: Die Grazer Hauptgeschäftsstraße des Stadtzentrums — die Herrengasse — mündet in den Bismarckplatz. An diesen schließt sich unmittelbar, getrennt nur durch ein einstöckiges langes Geschäftshaus, der Jakominiplatz, der Verkehrsknotenpunkt der steirischen Hauptstadt, an. (Siehe beigefügte

1948

Planung und Wohnungsnot

Seit es eine Geschichte des Städtebaues gibt, sind in allen Teilen der Erde planmäßige Stadtanlagen errichtet worden. Audi die planmäßige Besiedlung weiterer Bereidie, die man als Landesplanung bezeichnen könnte, ist früheren Jahrhunderten, insbesondere der Zeit der großen mittelalterlichen Kolonisation nicht fremd gewesen. Im 19. Jahrhundert aber blieb die Errichtung von Wohnstätten und die Begründung von industriellen Betrieben, insoweit diese nicht mit der Hebung und Verwertung ■ von Bodenschätzen zusammenhingen, hinsichtlich der Wahl des Ortes mehr oder weniger dem freien

Stadtbauplanung zwischen Ruinen

Die hierarchische Stufenordnung der mittelalterlichen Gesellschaft fand ihr Abbild im Anlageplan der deutschen Städte, Je nachdem sich die Machtfaktoren und ideellen Werte örtlich überlagerten. Die Bischofsstadt bekam im vorhinein ein anderes Gesicht als der Handelsplatz und dieser wieder ein anderes als die um die kaiserliche Pfalz oder den Sitz eines Herzogs gescharten Wohnstätten der Hörigen, Reisigen und Schranzen. Landschaftsmäßig entwickelte sich die bauliche Gestalt angepaßt der Lage einer Stadt an Fluß oder Bergrand, Seeufer oder am Kreuzungspunkt von Straßen in der Ebene.

Gedanken zur Gestaltung des Stephansplatzes

Unter den zahlreichen städtebaulichen Problemen, die im Gefolge der Kriegszerstörungen teils entstanden, teils mittelbar oder unmittelbar in den Vordergrund gerückt worden sind, nimmt die Frage der zukünftigen Gestaltung des Stephansplatzes eine Sonderstellung ein. Während zum Beispiel die Formung des Karlsplatzes, seit vielen Jahrzehnten heftig erörtert, durch die Kriegsereignisse keineswegs akut geworden, erneut — diesmal hoffentlich allen Ernstes — zur Debatte steht, während die notwendige Neugestaltung der Kaiviertel des Donaukanals infolge gigantischer Zerstörungen zur

1949

Albrechtsrampe — Albrechtsstiege

Im Stadtinnern von Wien gehört dei Wiederaufbau der Albertina und die Sanie- rung der Albrechtsrampe zu den Ge- staltungsproblemen von allgemeinem Interesse. Man war sich nach eingehenden Beratungen schon vor mehr als Jahresfrist klar geworden über seine Lösung. Alleir die Knappheit der finanziellen Mittel hai es verhindert, das kriegszerstörte Samm- iungsgebäude und seine Basteivorbauter seither im Rohbau planmäßig fertigzustellen.Eine Erleichterung der Kreditlage hai nach halbjähriger unfreiwilliger Pause wieder pulsierendes Leben an den großen staatlichen Baustellen erweckt. Nun

1950

Der Dom und sein Platz

Lebhafter noch als mit dem Wiederaufbau des Domes beschäftigen sich die Gemüter der Wiener mit der Gestaltung seiner Umgebung; sie Bringen damit unbewußt zum Ausdruck, daß nicht nur die Wiederherstellung der Substanz des Bauwerkes wichtig ist, sondern vor allem die Wirkung des Bauwerkes ungeschmälert erhalten bleiben muß. Das ist der Kernpunkt, um den es geht, darin liegt Sinn und Bedeutung eines Platzes, der kein Platz als planmäßige Anlage ist und dessen Bedeutung einzig und allein die ist. daß hier das ehrwürdigste und wertvollste Bauwerk der Stadt und des ganzen Landes steht.Da

1951

Der Süd-Ost-Bahnhof, Planung und Fehlplanung

Sehr geehrter Herr MinkrterlSie haben am 9. März in der Wiener Akademie der bildenden Künste eine Ausstellung der Wettbewerbsentwürfe für den von Ihnen geplanten Wiener Süd-Ost-Bahnhbf eröffnet. Gestatten Sie einem Wiener, drmi SteÄang zu nehmen.Wie die Ausstellung zeigt, wurden vor rund 110 Jahren auf dem,freien Feld vor der Belvederelinie zwei Bahnhöfe erbaut, der erste für die Brucker Bahn, in radialer Richtung von der Stadt wegstrebend, der zweite senkrecht dazu für die Gloggnitzer Bahn, die in tangentialer Richtung den damaligen StacJtrand begleitete. Vor 80 Jahren wurden beide

Notwendige oder überflüssige Investitionen?

Die zwei Weltkriege und die ihnen folgenden Notzeiten haben es mit sich gebracht, daß Wien städtebaulich volle fünf Jahrzehnte aufzuholen hat. Dies gilt für alle Sparten des Stadtbaues, es ist praktisch alles zu tun. Und wenn auch heute dem einzelnen Menschen der Wohnungsbau wichtiger erscheinen mag als die Modernisierung von Straßen und Verkehrseinrichtungen, so können wir doch den Straßenbau unmöglich noch um ein oder zwei Jahrzehnte hinausschieben, bis die Wohnbaufrage — vielleicht — gelöst ist. Die Gesamtentwicklung und die Gesamterneuerung der Stadt muß organisch

1953

Die Bahnhoffrage, eine Lebensfrage für Wien

Zum gleichen Thema brachte die „Furche“ vom 17. März 1951 einen Offenen Brief des Verfassers an Bundesminister Ing. Waldbrunner, der aber nie beantwortet wurde. „Die Furche“

1954

Was geschieht vor der Oper?

Es ist nun schon einige Jahre her, daß von „Stadtplanung“ in Wien die Rede war. Das war noch zu einer Zeit, da Ideen hoch in Kurs standen. Damals wurden nämlich Ideenwettbewerbe veranstaltet. Man hörte von den verschiedensten Projekten. Am bekanntesten wurde die Stadtneuplanung von Professor Brunner. Aber auf all diesen Plänen und Projekten beginnt sich nun langsam der Staub anzusetzen. Jetzt ist Geld da, da baut man. Da sind die alten Ideen — ob sie nun gut oder schlecht waren, es waren doch immerhin noch Ideen — überflüssig geworden. Man kann sie entbehren.Und da baut man vor

1955

Der Heinrichshof und die Grundstruktur der öffentlichen Dinge

An vielen Stellen der Inneren Stadt stoßen wir auf unverständliche Entscheidungen der Baubehörde. Es ist kaum zu bezweifeln, daß die Lösungen am Stephansplatz, bei der Albertina, am Karlsplatz samt Museum durchaus keinen Beifall finden. Auch beim Neubau Heinrichshof steht die Behörde im Gegensatz zur urteilsfähigen Bevölkerung.Die Verstimmung wird sichtbar in Leserzuschriften, hörbar in Radiopersiflagen und in Gesprächen. Die Behörde kümmert sich nicht darum. Sie laviert den Zorn ins Gustiöse, läßt Schablonen aufstellen, die die Fassade ein Stück zurück oder höher oder

Hast du vom Hochhaus die Stadt dir rings besehn...

In der Zeit der „Demolierungswut“ vor dem ersten Weltkrieg trat der bekannte, erst kürzlich verstorbene Universitätsprofessor Dr. Hugo Hassinger in einer Broschüre gegen die Zerstörung vor allem der Altstadt Wiens auf und stellte folgende Forderungen: Errichtung eines Denkmalkatasters, Revision der Bauordnung des Bebauungs- und Regulierungsplanes auf Grund dieses Katasters, Schaffung eines Ortsgesetzes gegen die Verunstaltung des Ortsbildes durch Reklame, Ankauf und Erhaltung wertvoller Objekte durch die Gemeinde; Steuerermäßigungen und Subventionen bei Renovierungen, Ausschreibung

Das Rad mit gestutzten Flügeln

Ein halb vergessener Mann ist es, dem wir eine gemütvolle Schilderung der Welt verdanken, die um die Jahrhundertwende beiderseits der Wiener Verbindungsbahn lebte. Der Mann hieß Johannes Ziegler. Nicht einmal ein Oesterreicher, sondern ein Hamburger, der hier seine zweite Heimat fand, zum Kreise Tegett-hoffs gehörte, und, als dieser früh starb, das Amt im Marineministerium niederlegte und schriftstellerte. Dieser Mann stand auf der Brücke nächst dem Hauptzollamt, besah , sich den Verkehr und schrieb dann den „Blitzzug nach Hütteldorf“.„In wirklich genialem Schwung unterfährt der

Kommt ein unterirdisches Wien?

I.Wer nicht nur Zeitungen, sondern auch die illustrierten Zeitschriften zu lesen versteht, dem wird in letzter Zeit die geradezu beängstigende Zahl der Autowitze aufgefallen sein. Während in den vorderen Abschnitten der Illustrierten die Tendenz vorherrscht, möglichst vom Alltag abzulenken, erlauben,sie es sich auf dem Umschlag, die echten Zeitprobleme — wenn auch nur in heiterer, verniedlichender Form — zu streifen. Da sieht man also Zeichnungen, in denen ein Paar in Abendgarderobe seinen Wagen in einer langen Reihe auf einer Landstraße geparkt hat; er sagt zu ihr: „Liebling, zur

1956

Mussen Gemeindebauten so sein?

Vorbemerkung: In diesem Aufsatz werden einige harte Worte gesagt. Es ist notwendig, daß sie einmal offen ausgesprochen werden.Von zwei Punkten aus betrachtet, gefallen uns die Gemeindebauten xnicht: 1. von außen; 2. van innen.Was an den Gemeindebauten von außen stört, ist, daß sie alle, ob sie nun in Meidling oder in Floridsdorf, inmitten einer Häuserzeile oder in einer in sich geschlossenen größeren Anlage stehen, immer nahezu gleich ausschauen — so, als wären sie alle nach den Plänen eines einzigen Architekten erbaut, der auf eine einzige Form des Gemeindewohnhauses eingeschworen

Altstadtsanierung: bald, großzügig, behutsam

Auch zum Erkalten des ererbten Guten gehör, Mut und ein lebendiger Aufschwung der Seele; nichts erhält sich von selber, auch nicht das von den Altvorderen aus Stein und steinhartem Mörtel Aufgerichtete.Hugo von Hofntannsthal Wenn man der Sage glauben will, so hat die Blutgasse in der Inneren Stadt von Wien ihren Namen von einem furchtbaren Blutbad erhalten, das vor etwa 650 Jahren hier stattgefunden haben soll. Als zu Anfang des 14. Jahrhunderts der Templerorden auf Antrag König Philipps des Schönen von Friedrich dem Schönen aufgehoben wurde, sollen alle in Wien lebenden Tempelritter,

Zu Hause in der Weltstadt

In der letzten Juliwoche ftnd In Wien der XXIII. Internationale Kongreß für Wohnungswesen und Städtebau statt. Tausend KongreSteilnehmer aus 30 Staaten hatten sich in der Bundeshauptstadt versammelt, um die Probleme zu beraten, die sich aus der Fragestellung „Die Stadt und ihr Umland“ ergaben. In drei Plenarsitzungen und sechs Kommissionen wurde die systematische Umgestaltung des inneren und äußeren Stadtgefüges der Großstädte erörtert. Auf der Erde gibt es heute 770 Städte mit mehr als 100.000 und 60 mit mehrals einer Million Einwohnern. Die meisten von ihnen wucherten planlos emporund sind krank. Viele Stadtteile verfallen, da sie zwar die Lasten des Stadtbestandes mittragen müssen, aber kein prozentueller Anteil der Einnahmen auf sie entfällt. Auch Wien wächst planlos weiter. Am Rande des Wienerwaldes, im Süden der Stadt, an der Donau sprießen wilde Siedlungen hervor, die der Bevölkerung wertvolle Naherholungsgebiete wegnehmen. Die „Furche“ hat schon wiederholt auf diesen Uebelstand und die Notwendigkeit einer umfassenden Stadtplanung hingewiesen. Sie möchte in freien Abständen in den folgenden Nummern Fachleute zu den einzelnen Fragen zu Wort kommen lassen und wesentliche Perspektiven und neue Lösungsmög!ichkeifen aufzeigen. Die Redaktion

Auf Österreichs neuer Straße

Auf dem Tennengebirge und dem Hagengebirge, dreißig Kilometer südlich vom Anschlußstück des „Salzburger Ringes“ der Autobahn an die Salzachtal-Bundesstraße, liegt Schnee. Im Tale aber grünen noch die Wiesen, flammen Kastanienbäume und Ahorne, leuchten in den kleinsten Bauerngärten Dahlien, Astern und türkische Nelken. Unser Wagen rollt langsam über die schon festgewalzte Strecke, man hört den Kies knirschen. Ein Bogen nach Norden. Links und rechts das sagenumwobene Walserfeld, wo ein dürrer Birnbaum auf die letzte Schlacht der Geschichte wartet. Camp Roeder zieht vorbei.

1957

Hamburg - Rom: Flach durch den Brenner

Der Inhalt des „Furche“-Aufsatzes vom 14. Juli 1956 „München—Innsbruck in 40 Minuten. Projekt DreSler — ein europäisches Anliegen“ wird als bekannt vorausgesetzt. Die Berichtigung der angegebenen Neigungsverhältnisse als Promille (statt Prozent) sowie einige zeichnerische Erläuterungen (Längenprofil, Lageskizzen), wofür bei der damaligen Veröffentlichung der Platz fehlte, seien hiermit nachgetragen. Insbesondere werden aber die bisherigen Studienergebnisse hinsichtlich Trassenführung, technischer Realisierbarkeit, Schutzes jener Kultur-, Wirtschafts- und Landschaftswerte,

Standort und Größe

Kirchen baut man nicht irgendwohin. Sakrale Bedeutung und seelsorgliche Funktion verlangen für sie einen besonderen Platz. In den alten Dörfern und Städten markierte der Kirchturm den Mittelpunkt der Siedlung, und nur selten wurden an Stelle des zentralen Standortes auch andere Bauplätze gewählt. Dann geschah es aber immer aus einem bestimmten Grund: als Werkkirche, als Freyung oder dergleichen. Die meisten Kirchen dienen als Kultstätte für ein bestimmtes Gebiet, für eine Pfarre. Zwischen Pfarrkirche, und Pfarrgehiet besteht eine enge Wechselbeziehung. Die Kirche kann „günstig“

Räder rollen für das Defizit

1.Wien 1840. In der Nähe des jetzt als halbe Ruine dahindämmernden Nordwestbahnhofes wird die Vergnügungsstätte „Universum“ aufgemacht. Für ihre Besucher baut man zwischen Donaukanal und Etablissement eine Pferdeeisenbahn — etwa eineinhalb Kilometer lang. Zwei Jahre später stellt die Zufahrt zum „Universum“, die erste Pferdeeisenbahn in Wien, ihren Betrieb ein. Erster Meilenstein.Wien 1864: An eine Genfer Baugesellschaft wird eine Konzession für ein Pferdebahnnetz erteilt. Eine Probelinie mit 3,5 km Länge, vom Schottentor nach Hernals, befährt der erste Wagen im folgenden

1958

Signal: Freie Fahrt!

ZWEI MINUTfN VOR NEUN. Der Lautsprecher hat sein Sprüchlein hergesagt. Einige Türen knallen ins Schloß. Der diensthabende Verkehrsbeamte hebt seinen Befehlsstab. Ex 111, einer eisernen Schlange gleich, züngelt zwischen Signalen und den Masten der Fahrleitung aus dem Betonrechteck des Wiener Westbahnhofs. Abschiedstücher flattern aus Fenstern, aus der Ferne wie Möwen anzusehen — und mit einem Male schrumpft der Zug zu einem winzigen Punkt zusammen. Nun sind auf einer Länge von 731 Kilometern hunderte Hände tätig, um den Zug zu geleiten. Wenn die Zeiger einige Minuten nach 19 Uhr

Platz oder Stadtlandschaft?

Der Städtebau steht dem ins Ungemessene angewachsenen Verkehr vielfach noch hilflos gegenüber. Man nimmt das Ungeheuer Verkehr als etwas Schicksalhaftes hin, dem man schlechterdings nicht beikommen kann. Dabei muß der Verkehr nicht durchaus die Wege gehen, die er will, wir können ihm auch die Wege weisen, die wir für richtig halten. Es ist gar nicht einzusehen, warum wohl die Eisenbahnen bestenfalls in mehr oder minder weit von der Stadtmitte entfernten Kopfbahnhöfen enden, im übrigen aber oder überhaupt in Ringlinien um die Stadt herumgeleitet werden, man kann auch nicht verstehen,

Ein segensreiches Jahr

Vor ungefähr Jahresfrist wurde in der „Furche“ (Nr. 21/1957) ein Ueberblick über die kirchliche Bautätigkeit in der Erzdiözese Wien nach dem zweiten Weltkrieg gegeben. Die Angaben waren zwar knapp, brachten aber doch zum Ausdruck, daß neben der Instandhaltung bestehender Objekte dem Bau von neuen Kirchen und Pfarrhäusern stets jenes Augenmerk geschenkt wird, das diesem vom seelsorglichen Standpunkt aus so wichtigen Problem zukommt.Im folgenden soll der Leser kurz über die kirchliche Bautätigkeit im vergangenen Jahr informiert werden.Vier große Stadtkirchen konnten vollendet

Sechs Fragen an den neuen Stadtplaner

DIE FURCHE: Als die Gemeinde Wien in den Nachkriegsjahren Prof. Dr. Karl H. Brunner mit der Stadtplanung beauftragte, kam es zu nicht viel mehr als der Ausarbeitung einiger interessanter Projekte und Vorschläge, die dann als „Bericht an den Gemeinderat“ auch in Buchform vorgelegt wurden, um bei den zuständigen Stellen ad acta gelegt zu werden. Man ging zur Tagesordnung über, als wäre nichts geschehen. Man stellte einen heuen Stadtplaner ein, dem von vornherein die Hände gebunden waren. Von neuen Planungen war nichts zu hören. Um so erfreulicher war es, daß der Posten des

Kernstadt oder Ballung Wien?

Es gibt viele, die unserer Straßenbahn die Schuld an der mißlichen Lage des Wiener itraßenverkehrs geben. Zweifellos ist sie ein licht mehr recht zeitgemäßes Volksverkehrsnittel. Sie ist aber, trotz ihrer Starrheit, am we-ligsten schuld an der Verstopfung unserer Straßen. Und unsere Verkehrsnot hat noch andere Ursachen, die sich leichter beheben ließen. Wir meinen drei Wege:• Die endliche Schaffung der Tarifhoheit.• Den Ausbau des Verkehrsnetzes durch Erbauung der Schnellbahn und bessere Ausnützung ier Stadtbahn.• Schrittweise Ersetzung der Straßenbahn durch den Autobus.Solange

Das „Allgemeine“ - unterirdisch?

Durch die im vergangenen Sommer getroffenen Vereinbarungen zwischen dem Bund und der Gemeinde wurde der Bau eines neuen Allgemeinen Krankenhauses in Wien, wenn nicht in greifbare Nähe, so doch in absehbare Entfernung gerückt. Damit wird einem dringlichen sanitären, fast könnte man auch sagen, kulturellen Bedürfnis Rechnung getragen, da die neuen Kliniken, wenn sie entsprechend ausgestaltet werden, nicht nur einer weit größeren Anzahl von Kranken als bisher moderne Heilmethoden bieten, sondern auch große Aerzte und Forscher aus dem Ausland nach Wien ziehen werden, die heute eine

1959

Am Beginn des neuen Baujahres

Die anhaltende Konjunktur der österreichischen Wirtschaft und ein wiederum investitionsintensiv erstelltes Budget ermöglichen es dem Bundesministerium für Handel und Wiederaufbau — als dem Bauressort des Bundes —, auch im Jahre 1959 eine Vielzahl von Baumaßnahmen durchzuführen. Ob es sich um deri Wiederaufbau und Neubau staatlicher Gebäude, die Wiedererrichtung kriegsbeschädigter oder -zerstörter Wohnhäuser, die Wasserversorgung und Kanalisation, den Wasserbau, den Bundesstraßen- und den Autobahnbau handelt — überall sind wir bestrebt, unter rationellstem Einsatz womöglich

1960

Wiederaufbau und Umbau

Mit Genugtuung kann wohl jeder Wiener heute feststellen, daß der Wiederaufbau seiner Stadt nach den schweren Zerstörungen des zweiten Weltkrieges praktisch als abgeschlossen bezeichnet werden kann. Die Überwindung der einzelnen Engpässe, wie die Wiederingangbringung der Energiewirtschaft und des Verkehres und' die wegen der Baustoffschwierigkeiten notwendige Bewirtschaftung der Baustoffe war nur durch die umfassende Koordinierung aller politischen, sozialen, wirtschaftlichen und kulturellen Kräfte möglich.Neben dieser großen umfassenden Aufgabe aber hat sich schrittweise eine neue,

Gestutztes Flügelrad

DER JUNGE SCHAFFNER mit den rosigen, frisch rasierten Wangen steht auf dem Sand des Bahnsteigs von Seiz an der Strecke St. Michael— Selzthal und zuckt zu den Fragen der Reisenden des Sonderzuges resigniert die Schultern. Er sieht die Lage beträchtlich weniger rosig, als die Farbe seiner Wangen ist, wenn es darum geht, zu beurteilen, ob die bereits ansehnliche Verspätung, erworben zwischen Buchs und dem kleinen stei-rischen Bahnhof, 196 Kilometer von Wien entfernt, sich etwa werde verringern lassen. Ein Reisender blättert im Kursbuch zwischen den Fahrplanbildern 15, 20 und 29 hin und her

Das alte Linz—eine neue Stadt

Zweimal in der Woche fährt ein Autobus, vollbesetzt mit alten Menschen, durch die Stadt Linz. Der Autobus gehört der Stadtverwaltung, die Insassen sind Gäste des städtischen Fürsorgeamtes, das sie zu einer Rundfahrt eingeladen hat. Stadtrundfahrten werden in allen Städten mit größerem Fremdenverkehr veranstaltet, um Besucher durch die Stadt zu führen und ihnen die Sehenswürdigkeiten zu vermitteln. Doch hier sind die Fahrgäste nicht Fremde, es sind alte Linzer und Linzerinnen, Menschen, die in dieser Stadt aufgewachsen sind, die hier ihr ganzes Leben verbracht haben, und die, so

Eine Stadt wartet auf Fortschritt

Die Wiener Gemeindeverwaltung beabsichtigt für Mitte November 1960 gemeinsam mit der Handelskammer eine Enquete über Fragen der Stadtplanung. An den Beratungen sollen Vertreter der zuständigen Bundesministerien, der Kammern, des Städte- und Gemeindebundes, des Instituts für Raumplanung und der Gemeinde Wien selbst teilnehmen. Wenn auch diese Enquete als Beratung über Fragen der Stadtplanung bezeichnet ist, wobei unter anderem die für die Wirtschaftskapazität der Bundeshauptstadt wichtigen Probleme einer Verlagerung alter Betriebe aus dem Stadtkern und die An-siedlung neuer Betriebe in

Was nicht im Stundenplan steht

Die Padagogische Konferenz“ wies vor drei Jahren auf die Notwendigkeit hin, die „außer-lehrplanmäßigen Veranstaltungen, zu denen die Schule aus allen möglichen Anlässen bewogen wird, auf ein tragbares Maß zu beschränken.“ Das Übermaß an Veranstaltungen, die im Lehrplan nicht vorgesehen sind, führt, so argumentieren die Autoren einer Publikation der Sozialwissenschaftlichen Arbeitsgemeinschaft *) zu einer Überlastung der Schulen mit Aufgaben, die sie nur noch auf Kosten der Erreichung ihrer Primärziele erfüllen kann.

1961

Das Wien des Jahres 2000

Es ist nicht das erste Mal, daß sich der Wiener Gemeinderat mit der Stadtplanung befaßt. Diesmal — am 29. und 30. November. — diskutierte man jedoch nicht nur über Ergebnisse, sondern man hatte durch 25 Debattenredner die Möglichkeit, am weiteren Gang der Planung mitzuarbeiten. Zwar wurden bei dieser Sitzung noch keine konkreten Pläne beschlossen — obwohl ein reiches Material an Unterlagen in der Ausstellung in der Stadthalle vorliegt —, sondern man nahm nur zu den Grundsätzen, die vom Stadtplaner Professor Rainer ausgearbeitet wurden, Stellung. Zugleich wurde der Stadtplaner

1962

In der Eiswelt der Jungfrau

! IN DIESEM HERBST 1962 sind es 50 Jahre, seit die letzte Etappe der Jungfraubahnstrecke und die Bergstation Jungfraujoch dem öffentlichen Betrieb übergeben werden konnten. — Die eisenbahn- und erschließungsfreudige zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte vor dem neuartigen und kühnen Plan des Schweizer Industriellen Adolf Guyer-Zeller (1839 bis 1899) schon etliche Projekte ausgearbeitet. Im Gegensatz zu diesen durchweg vom Lauterbrunnental ausgehenden Plänen wollte Guyer-Zeller einen Anschluß an die bereits seit 1893 verkehrende Wengernalpbahn schaffen: Während die übrigen

1964

Dampfstadtbahn mit Geburtsfehlern

Glücklich sind jene Großstädte, die seit einem halben Jahrhundert über ein dichtes U-Bahn-Netz verfügen (Paris, London, New York, Berlin). Aber auch Wien steht nicht so ungünstig da, wie es derzeit den Anschein hat. Bis an den Rand der inneren Bezirke führen die Schienenstränge der sieben Bahnlinien radial heran und werden durch zwei Gleisringe verbunden, doch sind sie gegenwärtig nur unzulänglich für den Stadtverkehr genützt.Heute ist es üblich, alle Leistungen unserer Großeltern herabzusetzen und zu belächeln. Bei vorurteilsfreier Betrachtung muß man jedoch beispielsweise dem

Fahrgastflub als Irrweg

Die ärgste Verirrung der letzten Jahre war zweifellos das Festlegen auf den „Fahrgastfluß“, von dem allein man sich Rationalisierung — die üblicherweise immer zu Lasten des Fahrgastes geht — versprach. Sie bescherte uns die „modernen“ fast sitzplatzlosen Wagen in einer Zeit, in der der Anteil der alten Leute an der Bevölkerung in zuvor unbekanntem Ausmaß zugenommen hat. Und soll der Arbeiter, der acht Stunden lang geschuftet hat, keinen Anspruch auf einen Sitzplatz haben? Offenbar ist sich die Stadtverwaltung bewußt, daß sie mit der Reduzierung der Sitzplatzzahl einen

Strabenverkehrs(un)ordnung

Ein großes Netz unterirdischer Straßenbahnlinien zu bauen, das eine merkliche Verbesserung des städtischen Verkehrs erzielen könnte, beansprucht Jahrzehnte. So lange können wir aber das jetzige Verkehrschaos nicht beibehalten. Wir brauchen organisatorische Maßnahmen, die in kurzer Frist voll wirksam werden.Welch großen Erfolg eine organisatorische Maßnahme erzielen kann, die noch dazu praktisch nichts kostet, haben wir in Wien an dem segensreichen — und erstaunlich mutigen! — Parkverbot in Schienenstraßen erlebt. Mit einem Schlag wurde der Verkehrsfluß beschleunigt. In letzter

Bastard Unterpflasterstraßenbahn

Erfreulicherweise hat die Gemeinde Wien nun ihre lange Opposition gegen unterirdische Schienenwege aufgegeben. Auch hier zeigt es sich, daß psychologische Momente oft wirksamer sind als technischwirtschaftliche Überlegungen. Noch vor zehn Jahren lehnten die Wiener Stadtväter „Untergrundbahnen als undurchführbar ab, weil ihre Baukosten durch die Einnahmen des künftigen Betriebes weder verzinst noch zurückgezahlt werden könnten“ (Wiener Probleme, 26. September 1954). Heute können sie ebenso wenig zurückgezahlt werden — übrigens wurden Straßen bereits damals großzügigst gebaut,

Auf Schienen ins 21 Jahrhundert

Knapp vier Jahrzehnte trennen uns vom Beginn des 21. Jahrhunderts. Die Verkehrsanlagen, die wir heute errichten, werden das Verkehrsnetz und damit den Lebensraum des neuen Jahrhunderts bestimmen, denn Investitionen der Infrastruktur sind langlebig. Auf diesem Gebiet ist ein Blick in die Zukunft also keineswegs Vision, sondern gründet sich auf Tatsachen, die sich im Verkehrswesen bereits allerorts deutlich zeigen.Gegenwärtig beschäftigen sich in weltweitem Maßstab zwei große Ausstellungen mit der vorausschaubaren Zukunft: die New Yorker Weltausstellung und die Expo 1964, die schweizerische

Ein Wien der Zukunft

Die Firma Olivetti wird ihr Lokal in der Wiener Kärntner Straße in Zukunft für Architekturausstellungen zur Verfügung stellen. Sie wird ihren Namen ins allgemeine Bewußtsein bringen, indem sie Aktionen ermöglicht, die zur Diskussion herausfordern, während österreichische Firmen im allgemeinen vorziehen, gängige Kulturware zu subventionieren.Die erste Ausstellung ist nun tatsächlich geeignet, etwas Wind in einen stagnierenden Architekturbetrieb zu blasen. Die Arbeitsgruppe 4 (die nunmehr aus denArchitekten Friedrich Kurrent und Johannes Spalt besteht) zeigt ihren Vorschlag für ein

1966

Die Spitzhacke droht in Graz

„Das Schönste, was eine Stadt besitzen kann, ist eine schöne Lage an einem schönen Fluß. Wie formen doch Ströme das Gesicht einer Stadt: die Themse in London, die Seine in Paris, der Arno in Florenz, die Donau in Regensburg, Passau, Preßburg und Budapest..schreibt Rudolf Oertel in seinem Werk „Die schönste Stadt der Welt”: Wien, das nur den Liedern nach „an der schönen blauen Donau” liegt, meint er weiter, „hat nicht einmal den kleinen Seitenarm, der noch dazu den häßlichen Namen Donaukanal trägt nomen est omen — richtig zur Geltung zu bringen gewußt..Von Graz, der

Sachgerechte Lösungen

Ein Gespräch mit dem Bundesminister für Verkehr und verstaatlichte Lnternehmungen, Dipl.-Ing. Dr. Ludwig Weiß

Für Gegenwart und Zukunft bauen

Im Frühjahr 1961 wurde zum letztenmal an dieser Stelle ein größerer Bericht über die Bautätigkeit der Gemeinde Wien gebracht. Wenn nun wieder ein Überblick über die Ereignisse auf diesem Gebiet während der vergangenen fünf Jahre gegeben wenden soll, so ist vorerst festzuistellen, daß in. diese Zeit der Beginn eines nach besonderen Gesichtspunkten gelenkten Abschnittes der Wiener Baugeschichte fällt.Am letzten Novembertag des Jahres 1961 hat der Wiener Gemeinderat „Das städtebauliche Grundkonzept von Wien“ beschlossen. Wie der Titel bereits ausdrückt, handelt es sich dabei um

Mariahilferstraße: Zum Tod verurteilt

Am Londoner Piccadilly Circus, unter dem sich ebenfalls eine Passage befindet, wird jetzt eine Fußgängerebene geplant, die über dem Autoverkehr errichtet werden soll, damit dieser Platz sein großstädtisches Leben, das sich im Freien und nicht unterirdisch abspielt, nicht einbüßt. Man bedenke aber, daß eine solche Lösung am Stephansplatz unmöglich ist, weil man ja den Dom nicht in der Höhe des 1. Stocks anschneiden kann. Hier müssen also die Autos in die zweite Ebene!Einer solchen Lösung stünde jedoch eine Passage für immer imWege. Gelingt es aber, eine Verkehrslösung zu finden,

Zwei entscheidende Fehler

In Wien hat sich der Entschluß zum Bau einer U-Bahn schrittweise aus der Idee der Fußgängerpassage entwickelt. Nach der Opernpassage, dem Archetyp eines Wiener Verkehrsbauwerks, brachte die Schottenpassage r den Fortschritt einer unterirdischen Endstation. Am Südtirolerplatz und schließlich auf der „2er- Linie“ entschloß man sich zur Tieflegung ganzer Strecken, wandte aber immer dem einzelnen Punkt die Aufmerksamkeit zu und hielt vor allem an der Institution der Straßenbahn fest, die dem Wiener in Gestalt des Schaffners seine Obrig keit zuteiit, an der er sich reiben kann.So

1967

U-Bahn-Diskussion

Daß Wien überhaupt eine U-Bahn braucht und daß sie durch die Innenstadt führen muß, darüber waren sich die Redner der bisherigen Diskussionsrunden im Wiener Rathaus einig. (In vier Gesprächen stellte sich Stadtbauamt, Verkehrs- und Stadtplanung dem Ingenieur- und Architektenverein, der Ingenieur-und Architektenkammer, Fachleuten der Raumplanung, der Handelskammer, der Industriellenvereinigung, der Polizei und anderen Institutionen.) Die vorgeschlagene Gestaltung des Netzes wurde aber in mehreren Punkten bezweifelt und kritisiert, von denen „Die Furche“ (Nr. 43/1966) bereits einige

1968

NO.: Vor Bahnstillegungen?

Das Verkehreministerium beabsichtigt, in ganz Österreich Nebenbahnen in der Länge von rund 450 Kilometer aufzulassen. Durch diese Maßnahme sollen 500 Millionen Schilling eingespart werden. Der Großteil der Nebenbahnen, die auf der Abschußliste liegen, befindet sich in Nieder- österoeich.Etwa 30 von 50 dieser Bahnen wurden nunmehr überprüft, ob nicht die Möglichkeit einer Einstellung gegeben wäre.Bekanntlich hat der Professorenbericht, in dem die Ergebnisse einer fachlichen Überprüfung der ÖBB zu- sammengefaßt sind, auf die Unrentabilität der Nebenbahnen verwiesen und die

1969

Der Bund kontra Wien?

Als sich die Wiener Sozialisten nach zwanzigjährigem Sträuben gegen alle U-Bahn-Vorschläge heuer dazu entschieden, gerade dieses Thema zu Ihrem Hauptwahlschlager zu machen, dürften sie zunächst mit einem (nachhaltigen Widerstand des Finanzministers gegen die begehrte Bundesbeteiligung gerechnet haben. Von der rasch ausgesprochenen Bereitschaft Professor Korens, der Bund werde 2,4 Milliarden Schilling für dieses Projekt bereitstellen, scheinen sie daher völlig überrumpelt worden zu sein. Denn die Ankündigung Slaviks, die Lohnsummensteuer um 50 Prozent hinaufsetzen zu wollen, zeigt mit

Bis zum Verfassungsgericht

Die Auseinandersetzung um die Wiener U-Bahn-Steuer geht weiter. Hatte der städtische Finanzreferent Slavik noch anläßlich des Behar- r-unigsbeschlusses im Wiener Landtag am 12. September durchblicken lassen, er halte nichts von weiteren Schritten der Bundesregierung, dürfte nun am weiteren Ablauf des Bundeseinspruchs kein Zweifel mehr bestehen. Die Regierung geht bis zum Verfassungsgerichtshof.Zunächst müssen allerdings noch folgende Formalitäten ausgeschöpft werden:• Den neuerlichen Einspruch des Ministerrates wird Nationairatsprä- sideht Dr. Maleta in der nächsten Sitzung des .

1970

Die Verkehrslawine rollt

Werden wir in zwanzig Jahren in Europa in einer großen Stadt leben? Wird sich dort, wo heute noch Dörfer und Landstädte sind, ein Gürtel der Industrie befinden, Ballungszentren einer urbanisierten Arbeiterschaft? Der Prozeß der Verstädterung geht unaufhaltsam weiter. Die bäuerliche Bevölkerung wird immer kleiner; neue Industrien brauchen neue Voraussetzungen: Labors und Technologieschulen treten an die Stelle herkömmlicher Lehrlingsausbildungsstätten. Die Stadt wird zum tragenden Element Europas. Sauberkeit und Erholung werden neben neuen Formen der Gesundheitspflege in den kommenden zwanzig Jahren entscheidende Fragen des Lebens in den neuen Siedlungen sein. Aber der Verkehr wird zur eigentlichen Entscheidungsfrage des Zusammenlebens für die Stadt der Zukunft.

1972

Wie lange noch bloß „Meinungen“?

Wenn wir uns heute mit Problemen unserer großstädtischen Umwelt beschäftigen, müssen wir uns darüber im klaren sein, daß wir unser ureigenes Schicksal zum Thema haben. Konnten frühere Generationen als tatkräftig und weitblickend gelten, wenn sie ein Haus für ihre Kinder bauten, so wird beim beschleunigten Entwicklungstempo der Gegenwart jede Maßnahme, jede Fehlplanung im städtischen Lebensraum unmittelbar für uns selbst wirksam.

Das Aufreißmekka

Besuchern der Olympischen Spiele in München wurde einmal mehr die peinliche Konzeptlosigkeit der Wiener Stadtverwaltung mit besonderer Deutlichkeit vor Augen geführt. War es nicht gerade München, das mit ähnlichen verkehrstechnischen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, wo mit Straßenbahnen nicht mehr das Auslangen gefunden werden konnte und schließlich der Bau einer U-Bahn beschlossen wurde?

1973

Gewinner: Spekulanten

Zu Ostern jährte sich der Tag, an dem die Münchner die Kombination von U- und S-Bahn zum erstenmal befahren konnten. Was damals als eine Art kommunales Massenspielzeug aus dem Füllhorn Olympias freudig staunend an Empfang genommen wurde, hat sich mittlerweile zu einem intensiv benutzten Alltagsinstrument entwickelt, das niemand mehr missen möchte. Mit dem Münchner Verkehrsverbund steht heute jedem Bewohner der bayrischen Zentralregion ein System von 13 S-Bahn-Linien mit rund 400 Kilometer Streckenlänge, zwei U-Bahn-Linien mit 14,5 Kilometer Länge, 20 innerstädtische Straßenbahnlinien

1975

Amputiertes Monstrum

„Auf die Frage: Reicht die Finanzkraft der Stadt Wien aus, eine U-Bahn zu bauen?, möchte ich klar und eindeutig sagen: Nein.” Dieser legendäre Ausspruch von Altbürgermeister Felix Slavik aus dem Jahre 1967 ist inzwischen längst überholt: Der Finanzkraft der Bundeshauptstadt geht bereits beim kommunalen Verkehr an der Oberfläche die Luft aus.

1977

Wird der neue Stadtplaner seine Pläne für Wien durchsetzen können?

Aufgerissene Straßen, U-Bahn-Lö- cher gerade an den schönsten Stellen der Stadt, eingestürzte und schadhafte Brücken, ein Verkehrschaos, das mit der fortschreitenden Jahreszeit nur noch größer wird, eine „Luft zum Schneiden”, Lärmbelästigungen durch den Verkehr und Baumaschinen, und dazu noch all die vielen kleinen Nadelstiche, die nicht nur die Wiener verärgern, sondern auch die Touristen stören, aber auch viele Einwohner aus der Stadt treiben. Wer hier lebt, hat den Eindruck gewonnen, hier wird dies und jenes noch begonnen, aber geschieht denn auch wirldich etwas?Wird man

1978

Im Zweifelsfall hat Grun Vorrang!

Die Vorliebe der Stadtplaner für Bestandsaufnahmen hat einen Grund: Es ist für gewöhnlich die einzige Art, in der sie sich konsistent äußern können, ohne Widerspruch herauszufordern. Die Planer in Wien haben noch einen zweiten: Der Zustand der Stadt ist im großen betrachtet weit erfreuücher als der der meisten vergleichbaren Städte im Westen (vom Rest der Welt gar nicht zu reden).Das heißt nicht, daß dies auf planvolles Handeln zurückzuführen ist und weiterhin so bleiben wird. Aber selbst planvolles Bemühen ehrenwerter Männer kann ins Auge gehen, wenn man die „teuflischen

Mehr Freizeit durch weniger Fahrzeit

Verkehrswege schaffen Verbindung, ermöglichen Kontakte von Menschen, sichern Nahversorgung und sind für die wirtschaftliche Entwicklung einer Stadt lebensnotwendig.• eine explosionsartige Zunahme des Individualverkehrs (1964-74 hat sich der Pkw-Bestand verdoppelt),• Unattraktivität und Bedeutungsverlust öffentlicher Verkehrsmittel (so nimmt etwa die Streckenlänge der Straßenbahn seit 1938 um mehr als ein Drittel kontinuierlich ab, ebenso die Zahl der Fahrgäste).Die öffentlichen Nahverkehrsmittel sind deshalb zumeist wenig attraktiv, weil:• der U-Bahn-Bau viel zu spät begonnen

WIBEBA - unentbehrlich fur Wien

Wer mit offenen Augen durch die Bundeshauptstadt geht, stößt häufig auf den Namen „WIBEBA“. Man findet ihn auf den Bausteltenabsperrungen öffentlicher Verkehrsflächen, auf der Baustelle der neuen Floridsdorfer Brücke, bei wichtigen Wohnbauvorhaben. Aber die WIBEBA - deren voller Name „Wiener Betriebs- und Bäugesellschaft m. b. H.“ lautet - ist nicht nur eine potente Baufirma, die bei der Errichtung neuer Anlagen eingesetzt wird, sie trägt wesentlich zur Erneuerung und Reparatur der Wiener Versorgungseinrichtungen bei. Bei der Wahrung einer intakten Infrastruktur ist die WIBEBA

Trotz Fehlplanungen ein Grund zum Feiern

Die Straßenbahn in Wien gibt es eigentlich schon über hundert Jahre: bereits am 4. Oktober 1865 fand die Jungfernfahrt der Pferdebahnlinie Schottenring-Hemals statt. Diese Linie, die von einer Schweizer Firma betrieben wurde, aus der dann später die „Wiener-Tram-way-Gesellschaft“ hervorging, war ein unmittelbarer Erfolg. Das Unternehmen wuchs mit großer Geschwindigkeit: 1897 hatte das Netz bereits eine Ausdehnung von 81 Kilometer, die Gesellschaft verfügte über rund 700 Wagen und beschäftigte nahezu 4000 Menschen.In der Zwischenzeit war ein Konkurrenzunternehmen, die „Neue Wiener

1979

Freie Bahn gegen Otto Wagner?

Als Helmut Zilk, Kulturstadtrat von Wien, Mitte Septeinber erfuhr, daß der Denkmalschutz der Wiener Vorortelinie aufgehoben worden war, soll er bis zur Decke gesprungen sein vor Wut. Sinngemäß schnaubte er: „Es geht doch nicht, daß wir am Karlsplatz zwei Otto-Wagner-Bauten als Zuckerl renovieren, am anderen Stadtende Wagner-Monumente aber zerstören. Die Bauarbeiten müssen sofort eingestellt werden.”Was war geschehen? Tatort der jüngsten Spitzhacke wider den Urbanen Geist, den diese Stadt um die Jahrhundertwende erhielt, ist die Vorortelinie zwischen Heiligenstadt und Penzing, die

Straße bleibt Lebensnerv

In den letzten Wochen traten die Verhandlungen über den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs in Oberösterreich in ihr entscheidendes Stadium. Die Unterzeichnung der Verträge zwischen dem Land und den österreichischen Bundesbahnen über den Ausbau des Linzer Hauptbahnhofes zu einer „Nahverkehrsdrehscheibe” bzw. über den schnellbahnmäßigen Ausbau der ÖBB- Strecke Linz-Traun konnte nach Klärung einiger grundsätzlicher Fragen insbesondere finanzieller Art daher dieser Tage vollzogen werden.Bereits im nächsten Jahr kann mit diesen Ausbaumaßnahmen, welche die erste Etappe einer

1983

Otto Wagners Erben

Wie weit muß Denkmalschutz bei technischen Zweckbauten gehen? Eine neunzig Jahre alte Wiener Stadtbahnbrücke erhitzt derzeit, Denkmalschützer, Architekten, Techniker und Bürger.

1987

Es ist höchste Eisenbahn

Der Bau der Semmeringbahn war anno dazumal ein Arbeitsbeschaffungsprogramm. Carl Ghe- gas kühne Streckenführung über den Semmering hat zwar eine der reizvollsten Bergbahnen Europas geschaffen, allerdings war schon die Projektierung im vorigen Jahrhundert nicht unumstritten: Weil der europäische Bahnbau sonst immer dein Grundsatz folgte, möglichst gerade („recta sequi“) und eben zu bauen und Höhen mit Tunnels zu unterfahren.Die Rückkehr zu diesem Grundsatz wird seit Jahrzehnten diskutiert: der Semmeringbasistunnel. Sonst droht der Südbahn-abschnitt im

1988

Besser für die Umwelt: unsere Bahn

FURCHE: Die Bahn hat an die Straße Anteile an der gesamten Verkehrsleistung verloren. Was geschieht, um Terrain zurückzugewinnen ?HEINRICH UBLEIS: Es stimmt. Wir haben Marktanteile verloren. Aber es ist in der Vergangenheit schon einiges geschehen, etwa die Taktzüge auf der West- und Südbahn. Derzeit arbeiten wir an einem großen Reformprogramm: die „Neue Bahn“. Es hat nicht nur den Zweck, Hochleistungsstrecken, auf denen man 200 Stundenkilometer fahren kann, zu bauen.FURCHE: In der Öffentlichkeit denkt man aber vor allem an Semmeringtunnel und Hochgeschwindigkeit.UBLEIS: Es geht um

Wien droht ein Verkehrsinfarkt

17. Oktober 1988. Einstimmigkeit im Wiener Gemeinderat: Wien und Budapest werden sich gemeinsam um die Weltfachausstellung 1995 bewerben.80.000 Besucher täglich und an den Wochenenden bis zu 140.000, und das sechs Monate lang, werden am Ausstellungsgelände um die UNO-City erwartet. Geschätzte Zahlen, die vom Bundesministerium für öffentliche Wirtschaft und Verkehr als wahrscheinlich angenommen werden.Nimmt man weiters an, daß zwei Drittel der Gäste die öffentlichen Verkehrsmittel benützen, müssen für das Drittel der Unentwegten — die auf ihr Auto nicht verzichten wollen — 14.000

1989

Viele neue Wege für den Stadtverkehr

Die Förderung des öffentlichen Verkehrs wird dann erfolgreich sein, wenn sie von einer umfassenden Betrachtung der Problematik ausgeht. Was ist zu berücksichtigen?- Anbindung an neue Siedlungen: Vielfach wurde dies in der Vergangenheit schlecht geplant. Ein Beispiel dafür ist die Großfeldsiedlung in Wien, die nicht an, sondern neben die Bahnlinie gebaut worden ist. Man dachte bei der Planung einfach nicht an die günstige Bedienung durch die Schnellbahn, hoffte vielmehr auf eine Verlängerung der U- Bahn.Andere, aber ebenfalls problematisch war die Anbindung der Gartenstadt Puchenau bei

Umschwung auch in Wien

Nun ist es also fix: Am 7. Oktober wird die Linie U6 in Wien von Heiligenstadt bis zur Philadelphiabrük- ke, wo somit ein neuer Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs in Wien entstehen wird, eröffnet. Damit wird die Straßenbahnlinie 8 überflüssig und eingestellt. Nachdem auf der ganzen Gürtellinie in den U-Bahn- stationen Liftanlagen eingebaut worden sind, wird die Verbindung in Zukunft mit der U-Bahn nicht nur rascher, sondern auch bequemer sein.Ebenfalls fix ist die Inbetriebnahme der Linie U3 von Erdberg bis zum Volkstheater im Jahr 1991. Sie soll - was ebenfalls bereits beschlossen

Renaissance der Straßenbahn

Autokolonnen an den Grenzübergängen, Umweltbelastung durch den Fernverkehr mit Lkw, Staus vor den Tunnels der Tauernautobahn: Verkehrsprobleme erscheinen vielfach als Probleme des Überlandverkehrs. Dabei spielt sich aber ein Großteil des Verkehrs - vor allem des Personenverkehrs - über kurze Distanzen ab: auf dem Weg zwischen Wohnort und Arbeitsplatz. Diesem Nahverkehr ist das folgenden Dossier gewidmet.

1991

Keinen Basistunnel unter dem Semmering bauen

Nicht genug ZeitersparnisNach wie vor umstritten ist eine Lieblingsprojekt des Konzepts „Neue Bahn" der ÖBB: Der Sem-mering-Basistunnel, der die Bahnstrecke über den Semmering ersetzen und die Fahrzeit Richtung Süden um rund 20 Minuten verkürzen soll. Es gibt mehrere Varianten für den Tunnelbau. Derzeit scheint eine südliche Tunnelmündung nördlich von Mürzzuschiag mit Benützung des bestehenden Bahnhofes als wahrscheinliche Lösung.Was alles gegen dieses Projekt spricht, ist einem kürzlich erschienenen Buch von Richard Mauterer, einer umfassenden Darstellung der Semmeringbahn

Neue Gründerzeit, alte Fehler?

Man spricht von einer neuen Gründerzeit. Die Ströme der Zuwanderer und die Autos und Autobusse aus den „Kronländern" der alten Monarchie, eine Weltausstellung im Donauraum, Wünsche von Investoren nach ergiebig nutzbaren Grundstücken - all das erinnert an die Situation vor hundert Jahren. Außerdem haben wir das bauliche Erbe jener Zeit täglich vor Augen: geradlinig regulierte, von Lastenstraßen und Bahnen begleitete Ufer zwischen abweisenden Steinböschungen und vor allem ein

Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen

Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen",

1992

Wiederentdeckung der Schiene

Die Verkehrsexplosion verlief lange Zeit hindurch einseitig: Große Steigerungen auf der Straße, Stagnation bei der Bahn. Heute jedoch wird diese neu entdeckt.

DIE BAHN INVESTIERT IN DEN OSTVERKEHR

FURCHE: Welche Konzepte gibt es für den Schienenverkehr nach Osten?HEINRICH ÜBLEIS: Schon im März 1990 haben wir alle Maßnahmen, die die ÖBB im Bahn verkehr mit der CSFR und Ungarn in Angriff nehmen wollte, aufgelistet. Die Aufwendungen für Infrastruktur und rollendes Material werden vier bis fünf Milliarden Schilling betragen.FURCHE: Ist davon schon etwas verwirklicht?ÜBLEIS: Im Einvernehmen mit den Bahnverwaltungen der Nachbarländer haben wir mit dem Ausbau begonnen. Dabei gibt es einen großen Vorteil: Es sind viele Verbindungen vorhanden. Daher werden die erwarteten Güterströme

Teuer, unnütz und umweltzerstörend

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) wollen die Semmering-Bahn durch einen sogenannten Basistunnel (SBT) ersetzen. Sie führen hierfür Argumente an, die jedoch bei näherer Betrachtung unhaltbar sind.

1993

Staut es sich bald auf Schienenstraßen?

Schiene gegen Straße, Bahn gegen LKW, Staatsbetrieb gegen Privatunternehmen: So nimmt sich für den Beobachter der Transportlawine die Auseinandersetzung um die Alternativen aus. Der ökologisch bessere Verkehrsträger legt zwar in Österreich deutlich an Kapazitäten zu, doch das Wachstum des Straßentransports ist noch immer höher.

1994

Sanfte Mobilität

Verkehr Ist ein wichtiges -wenn nicht überhaupt das zentrale - Problem praktisch alier Städte. Denn die autogerechte Stadt der Sechziger hat sich als Schnellstraße In den Kollaps erwiesen. Und der Versuch gegenzusteuem, läuft oft auf einen Kampf zwischen Auto, Bim, Bus, Rad und Fußgänger hinaus.- Graz versucht, einen anderen Weg zu gehen.

Die Renaissance der Straßenbahn

Die Großstädte ersticken im Straßenverkehr. Die Parkraumnot wächst. Daher kommt es zu einer Renaissance der Straßenbahn.

1995

Klarer Vorrang für die Schiene

90 Milliarden Schilling will Wien in den nächsten 15 Jahren investieren, um den in Zukunft zu erwartenden Großstadtverkehr bewältigen zu können.

Mobiler — aber nicht durch mehr Verkehr

Mehr Verkehr ist nach wie vor ein Symbol für den Aufschwung der Wirtschaft. Je mehr Güter und Personen über große Distanzen gekarrt werden, umso besser. Also müssen mehr Straßen her...

1996

Daten- statt Massenverkehr

Mit dem großen Schub wird in den nächsten eineinhalb Jahrzehnten gerechnet. Während die Einwohnerzahl der Bundeshauptstadt - so die jüngste regionale Bevölkerungsprognose des Osterreichischen Instituts für Raumplanung - ab dem Jahr 2000 wieder abnehmen wird, dürften die Umlandregionen Wiens durch eine innerösterreichische „Völkerwanderung" anwachsen. Im Norden Wiens (südliches Weinviertel mit dem Großteil des Bezirkes Gänserndorf, dem Südteil des Bezirkes Mistelbach, Bezirk Korneuburg sowie nördlicher Wienerwald/Bezirk Wien Umgebung) wird demnach die Wohnbevölkerung um

1997

Weder Rom, noch Washington

Wiens Regierungschef über umfassendes Standortmarketing, Verkehrs- und Migrationsprobleme sowie seine Sensibilität für den Föderalismus.

1998

Hoffentlich funktioniert heute der Lift ...

Die Benützung der U-Bahn in Wien ist für Rollstuhlfahrer ein gewagtes (und illegales) Unterfangen. Allmählich scheint sich jedoch ein "Bewußtseinswandel" zu vollziehen, was die Mobilitätsbedürfnisse behinderter Menschen betrifft.

1999

Wieviel Staat braucht der Verkehr?

Fragen des Verkehrs bewegen die Gemüter. Täglich ist der Bürger mit den Mängeln seiner Funktion konfrontiert. Mischt der Staat zu viel mit? Sollte man mehr privatisieren?

Programmierter Stau im Süden Wiens

Der Verkehrsplaner Professor Hermann Knoflacher nahm die Umweltverträglichkeitserklärung zur B 301 im Süden Wiens kritisch unter die Lupe und erstellte ein alternatives Öffi-Verkehrskonzept.

2000

Rückzug der Bahn, Vormarsch des Lkw

Auf dem Programm der Bundesbahnen steht die Einstellung des Betriebs auf den Nebenbahnen. Lauter Protest in den betroffenen Regionen, Ärger bei den Umweltbewegten. Was bleibt vom Schlagwort "Schiene statt Straße?"

Verkehr muss teurer werden

Größere Distanzen zu überwinden, gehört heute zum Alltag. Dementsprechend gefordert, ja vielfach überfordert ist das Verkehrssystem. Wie wird es in einer Zeit der leeren Kassen seinen Aufgaben gerecht werden?

2002

Mit der Badner Bahn durch London

Das charmante und umweltfreundliche Verkehrsmittel Straßenbahn erlebt eine Renaissance, sogar in Städten wie London oder Paris.Ein Mensch schaut in der Straßenbahn/Der Reihe nach die Leute an:/Jäh ist er zum Verzicht bereit/ Auf jede Art Unsterblichkeit. Ganz so schlimm, wie Eugen Roth dichtete, ist es nicht, mit der Straßenbahn zu fahren. Dennoch sah es nach dem zweiten Weltkrieg so aus, als würde die Straßenbahn in vielen Ländern ihren 100. Geburtstag nicht mehr erleben. Zu übermächtig erschienen die angeblichen Sachzwänge der Motorisierung, die einerseits U-Bahnen, andererseits

Eine Vision

Neubauten in Wien sollten als Chance für die Zukunft begriffen werden und nicht der mächtigen Ewiggestrigen-Lobby geopfert werden.Kein Zweifel darf daran bestehen, dass die zeitgenössische Architektur im Wien der letzten zwanzig Jahre bedeutende Leistungen erbracht und wesentliche positive Spuren hinterlassen hat. Beachtliche neue Wege im Wohnungsbau wurden beschritten, die Schulbau-Initiative Wiens hat internationale Aufmerksamkeit erlangt. Und unübersehbar ist die Donau-City jetzt schon zu einem überraschenden neuen Orientierungspunkt im Stadtgefüge geworden. Das Museumsquartier nicht

2003

Im Schlepptau der Lobbys

Österreichs Verkehrspolitik sei inexistent, so die Diagnose des Verkehrs-Experten Hermann Knoflacher. Ohne gezielte Maßnahmen bleibe der Slogan "Schiene statt Straße" ein frommer Wunsch politischer Sonntagsreden - dabei gäbe es sinnvolle Ansätze, um dieses wichtige Projekt zu verwirklichen.Die Furche: Sie haben kürzlich festgestellt, die Bahn werde nach den Prinzipien des Straßenverkehrs reformiert - und dies sei ein Irrweg. Welche Prinzipien haben Sie da im Auge?Hermann Knoflacher: Der Straßenverkehr hat eine Trennung zwischen Infrastruktur und Betriebsmittel und alle sich daraus

Jedem sein Turm

50 Turmprojekte in wenigen Jahren, Konzept und Perspektive fehlen: in Wien kann (fast) jeder sein Hochhaus bauen lassen. Und um die Infrastrukturen soll sich dann die öffentliche Hand kümmern.Sie werden geliebt von Architekten und Politikern, sie sind begehrt bei Grundstücks- und Immobilienspekulanten - und gelten als Zugpferde in der Bau- und Investmentbranche: Hochhäuser. Bis in die späten 80er Jahre waren sie in Wien allerdings tabu. Abgesehen von wenigen Ausnahmen wurde die Gebäudehöhe auf maximal 26 Meter beschränkt, wodurch die Stadtsilhouette heute noch in weiten Teilen die

2004

Bim im Kommen

Über Blüte, Niedergang und Renaissance der Tramway anlässlich des europaweiten autofreien Tages am 22. September.Die goldene Ära der Straßenbahn lag zweifellos in den 1920er und 30er Jahren: Weltweit waren die Städte infolge der Industrialisierung massiv angewachsen - immer mehr Menschen mussten immer weitere Strecken zwischen den neuen Wohnvierteln und ihren Arbeitsplätzen bewältigen. Nachdem ursprünglich Pferde und dann auch Dampfmaschinen die so genannte Tramway gezogen hatten, konnte sich die Straßenbahn durch ihre Elektrifizierung endgültig als das Massenverkehrsmittel im

2006

Neue Bahnhöfe braucht das Land

Die Österreichischen Bundesbahnen haben ehrgeizige Bauprojekte und putzen einige ihrer "Tore zur Welt" entweder auf oder lassen sie nach einem Abriss in neuem Glanz wieder aufbauen.Für die einen war und ist der Wiener Südbahnhof das hässliche Pendant zum Westbahnhof. Für die anderen bedeutet der heruntergekommene 50er-Jahre-Bau am Wiedner Gürtel das Tor zur Welt oder vielleicht sogar ein Stück Heimat - zumindest für jene, die ihre Wurzeln weit im Süden oder Osten der Hauptstadt haben. Genau dieser Bahnhof wird zum Herzstück des künftigen Schienen-Personenverkehrs in Wien werden. Im

Alles Bahnhof

Eine europäische Rundschau der Um-und Neubauten. Bahnhöfe sind architektonische Dokumente aus der Frühzeit der Reisekultur und Wahrzeichen der Städte, die sie verbinden. Diese "Kathedralen der Moderne" (Karl Kraus) erleben seit den 1990er Jahren eine Renaissance. Das FURCHE-Dossier berichtet über die Bahnhofsoffensive der ÖBB und internationale Trends sowie über die Ausstellung des Wien Museum, die an Wiens demolierte Bahnhöfe erinnert. Dazu kommen die Lokomotiven des Technischen Museums und subjektive Blicke auf den Wiener Süd-und den Budapester Ostbahnhof. Redaktion: Cornelius

2012

I’m going to sing the new Bundesbahnblues …

Eine "Bahnhofcity“ nach der anderen drängt auf den Wiener Immobilienmarkt. Architektonische, städtebauliche Kriterien wirken dabei zweitrangig. Was offenkundig primär zählt, ist die erzielbare Büro- und Handelsfläche.Ist es ein Zufall, dass dem 2007 verstorbenen Gerhard Bronner ausgerechnet am neuen Wiener Hauptbahnhof eine Straße gewidmet wird? Immerhin ist eines seiner berühmtesten Lieder, geschrieben 1956 und genial interpretiert von Helmut Qualtinger, "Der Bundesbahnblues“. Würden die beiden einstigen Wiener Kabarett-Größen heute ihren Blues zum Besten geben, böten sich als

2019

Augen zu und durch

In Linz herrscht eine blindwütige Auf- und Abbruchstimmung: Hochhäuser ohne Konzept, eine Stadtautobahn trotz Klimawandels und der Abriss historischer Sozialwohnungen.

Durchwurschteln ist keine Strategie

Klimaschutz beginnt am Boden: Ohne eine Wende in Siedlungsentwicklung und Verkehr werden wir die Atmosphäre nicht retten. Statt das Straßennetz weiter auszubauen und die Zersiedlung zu fördern, sollte nachhaltiger geplant und investiert werden.

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