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Süd-Ost-Spange kontra Autobahnen
Die Öffnung Osteuropas beschert auch Burgenland stark wachsenden Verkehr. Nicht nur die schon ausgeprägten Ost-West-Transitrouten führen übers Burgenland, sondern auch die noch in den Kinderschuhen steckenden Nord-Süd-Fernrouten (Skandinavien, Polen, Sowjetunion, CSFR, Ungarn - Italien, Südfrankreich, Spanien). Im Vergleich zu 1986 haben 1990 sechs mal so viele PKWs die burgenländischen Grenzstellen benutzt.
Angesichts des steigenden Verkehrs sieht Verkehrslandesrat Eduard Ehrenhöfler keine Alternative zum Straßenbau: „Noch ein Jahrzehnt wird die Straße Priorität besitzen", denn „ein Ausbau der Bahn wird zu lange dauern". Den Autobahn- und Schnellstraßenb'au hält Robert Thaler, aus dem Burgenland stammender Vorsitzender des Verkehrsclubs Österreich (VCÖ), für Ideologie, die unter den Wahlslogans wie „Burgenland auf der Überholspur" oder „Der gerade Weg" den automobilen Anschluß an Wien gesucht habe.
Wichtigstes Bauvorhaben ist die umstrittene Ostautobahn A4. Trotz Widerständen werde die A4 bis 1994 bis zur Grenze nach Ungarn gebaut, es werde nicht ohne Enteignungsverfahren gehen. Verkehrsplaner Thaler hält die Route mitten durch die bisher vom Autoverkehr verschonte Parndorfer Heide für die schlechteste aller Varianten. Die A4 wird weit an Preßburg vorbeiführen, das wesentlich mehr Einwohner hat als ganz Burgenland. Daher befürchtet Thaler, daß ein Autobahndreieck von Preßburg zur A4 in Richtung Wien und Budapest gebaut werde. Landesrat Ehrenhöfler meint, daß lediglich eine vier-
spurige Schnellstraße gebaut werde: ..Eine Autobahn kommt nicht mehr in Frage." Eine potentielle Schleichroute von der Ostautobahn über Pamhagen in das Gebiet um den Plattensee könnte die erhoffte Entlastung des Straßenverkehrs durch die A4 konterkarieren.
Erste Beschränkungen großer Straßenbaupläne gibt es bei Schnellstraßen. Die S7 im unteren Südburgenland, die von Graz zum Grenzübergang Heiligenkreuz führt, werde, so Ehrenhöfler, „kaum mehr realisiert", dafür werde die B65 ausgebaut. Die S31 werde nur noch von Weppersdorf nach Oberpullendorf weitergebaut, dann sei Schluß. Der Verkehr im Südburgenland werde sowieso von der Südautobahn abgesaugt. Ansonsten werde der Bau von Ortsumfahrun-gen forciert.
Vor einem Anstieg des Autoverkehrs durch Schnellstraßen warnt Robert Thaler. Nach dem Bau der S31 1983 wurde zwar kurzfristig die B50 entlastet, das gesamte Verkehrsaufkommen stieg stärker als vorher, sodaß bereits fünf Jahre später auf der B50 mehr Verkehr war als 1982.
Liebstes Bahnprojekt der Burgenländer ist die Burgenlandtrasse („Süd-Ost-Spange") der neuen Südbahn, die für den Nord-Süd-Frachtverkehr wichtig werden könnte. Anstatt des von der Arthur D. Little-Studie vorgeschlagenen Ausbaus der bestehenden Strecke über den Semmering für eine Reisegeschwindigkeit von 120 bis 160 Stundenkilometer urgieren die Burgenländer einen Neubau über Eisenstadt und Oberpullendorf. Dank größerer Kurvenradien und geringerer Steigungen seien 200 bis 250 Stundenkilometer möglich. Die Benachteiligung Burgenlands im Eisenbahnverkehr könne endlich überwunden und die bisher fehlende Längsverbindung mit An-
bindung der Nebenbahnen geschaffen werden. Die Fahrzeit von Oberpullendorf nach Wien könne sich von dreieinhalb Stunden auf knapp über eine Stunde verringern.
Die Trassenvarianten werden vom Österreichischen Institut für Raumplanung untersucht, Entscheidungsgrundlagen werden vor dem Sommer fertig. Die Strecke Wien-Graz würde 13 - 17 Milliarden Schilling kosten, zudem müßte beim Bau der Burgenlandtrasse auf jeden Fall die Verlängerung nach Klagenfurt über die Koralpe gebaut werden.
Robert Thaler hält prinzipiell einen Ausbau auf größtmögliche Geschwindigkeit nicht für sinnvoll, da eine Durchmischung des schnellen Fernverkehrs mit langsamem Regionalverkehr nicht möglich ist.
Das Nebenbahnennetz Burgenlands ist west-östlich ausgerichtet und verband einst Zentren außer -halb Burgenlands im Westen mit Zentren in Ungarn. Verkehrsplaner Thaler schlägt vor, durch kurze Neubauten und Elektrifizierung bestehender Strecken für Nordburgenland ein zusammenhängendes Bahnnetz zu errichten.
Auch die Landesregierung und die ÖBB fassen den Ausbau der Nebenbahnen ins Auge. Für das Land haben der Bahngrenzübergang Kittsee und die bessere An-bindung von Eisenstadt an Wien sowie die Ausweitung des Verkehrsverbundes Ost (VOR) auf Nordburgenland Vorrang. Weitere Pläne hält Ehrenhöfler für wünschenswert, aber für derzeit nicht finanzierbar.
Die ÖBB hat die Linie Deutschkreutz-Lackenbach reaktiviert, der Reiseverkehr werde dank guter Nachfrage weitergeführt. Die mit neuen Triebwagen befahrene Strek-ke Neusiedl-Wulkaprodersdorf erhält einen Zugleitbetrieb über Funk, lediglich die Strecke Fried-berg-Oberwart müsse noch attrak-
tiver gestaltet werden. Der Grenzübergang Kittsee ist in Planung: Die neue Südbahn sei, so Hans Steinmann vom ÖBB-Generalse-kretariat, vor allem eine politische Entscheidung.
Schlechter geht es den Privatbahnen: Die Raab-Sopron-Eben-furth-Bahn erneuert War ihre Strecke, hat aber kein Geld für neue Zuggarnituren. Auf der an das Verkehrsunternehmen Schuch verkauften Strecke Oberwart-Rechnitz verkehren Nostalgiezüge.
„Wenn gute Bahnverbindungen angeboten werden, steigen Pendler am leichtesten auf die Bahn um", bringt Robert Thaler das Verkehrsproblem auf den Punkt. Wollten die ÖBB die „Nebenbahn" Wien-Neusiedl noch Anfang der achtziger Jahre einstellen, so verzeichnete sie nach Einbeziehung in den VOR und Ausbau auf Schnellbahnbetrieb eine Vervierfachung der Reisenden.
Die Gefahr steigenden Autoverkehrs kann das Land nicht alleine lösen. Erste Ansätze zu koordinierter Verkehrsplanung gibt es durch VOR und die Planungsgemeinschaft Ostregion, beschränkt sich aber noch auf einzelne Netzverbesserungen. Ganzheitliche Ansätze, die das Entstehen von Individualverkehr bekämpfen, sind schwieriger. Zudem wird das Land von Budgetproblemen geplagt. Es muß trotz Defizits kräftig investieren, um drohenden Bevölkerungsrückgang und trotzdem steigenden Verkehr abzuwenden.
Leistungsfähige, schnelle Bahnverbindungen müssen nicht nur in Österreich, sondern auch in Osteuropa aufgebaut werden. Dort werden mit österreichischen Krediten Autobahnen gebaut. Für die osteuropäischen Bahnen aber gibt es noch kein Geld. Zudem sind die für Osteuropäer um 40 Prozent ermäßigten Fahrpreise immer noch viel zu teuer.
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