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Mehr Verkehr ist vorprogrammiert

In Verkehrsfragen ist man an die übliche Frontstellung gewöhnt: Bürgerinitiativen und Umweltschützer versuchen, ein Straßenbauprojekt zu verhindern. Es produziere nur weiteren Autoverkehr und wirke somit weiter verkehrserregend. Mehr Verkehr bedeute aber mehr Umweltbelastung. Dem wird entgegengehalten, ohne leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur sei der Wirtschaftsstandort Österreich bedroht, werde er doch im internationalen Wettbewerb konkurrenzunfähig.

Diese Gefechte vernebeln etwas die Grundproblematik, mit der die Industriegesellschaft konfrontiert ist: Ihr Lebensstil und ihre Wirtschaftsform produzieren zu viel Verkehr. Für die Wirtschaftsform ist es offenkundig: Internationalisierung und Öffnung der Grenzen ergeben größere Wirtschaftsräume (siehe Seite 15), mehr wirtschaftliche Verflechtung über große Distanzen und mehr Verkehr. Alle Verkehrsprognosen rechnen daher mit einem weiteren Anstieg des Transports von Gütern und Personen.

Debattiert wird eigentlich nur über das Ausmaß des Zuwachses und die Art, den Verkehr abzuwickeln. Im wesentlichen geht es um die Aufteilung zwischen Schiene und Straße. Einigkeit herrscht darüber, daß der Explosion des Straßenverkehrs Einhalt zu gebieten sei. "Ziel ist es, eine alle Erfordernisse abdeckende Verkehrsinfrastruktur zu schaffen, die eine Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsträger ermöglicht", stellt Verkehrsminister Caspar Einem bei der Vorstellung des Masterplans 2015 des österreichischen Bundesverkehrswegeplans fest.

In diesem Konzept werden zwei Entwicklungspfade konfrontiert: Variante A beschreibt, was bei Fortsetzung der bisherigen Trends geschehen würde. Szenario B prognostiziert, was die Zurechnung der externen Kosten des Verkehrs (vor allem Unfalls- und Umweltkosten) für Folgen haben könnte.

Die verkehrsdämpfenden Wirkungen von Variante B sind nicht überragend: 75 Prozent Zuwachs statt 82 beim Güter-, und 68 Prozent statt 80 beim Personenverkehr bis 2015. Ins Gewicht aber fallen die Unterschiede bei der Aufteilung auf Schiene und Straße: Die Öko-Variante rechnet mit einem Anteil der Schiene beim Güterverkehr von immerhin 47 und beim Personenverkehr von 35 Prozent.

Was sieht der Masterplan-Schiene vor, um dieses Ziel zu erreichen? Unter anderem den Neu- und Ausbau der Westbahn viergleisig bis Wels, den Ausbau bis Innsbruck (die Achse München-Verona soll ebenfalls viergleisig geführt werden), den Neubau der Koralmbahn Graz-Klagenfurt, den Semmeringbasis-Tunnel, den selektiven Ausbau der Tauernbahn, der Ennstal-Pyhrn-Schober-Achse und der Verbindungen in den Osten (auch eine Bahnverbindung nach Preßburg).

Damit soll dem anhaltenden Trend zum Verlust von Marktanteilen der Bahn entgegengewirkt werden. Betrug nämlich der Anteil der ÖBB an der Personenbeförderung in den fünfziger Jahren noch 40 Prozent, so lag er 1991 bei nur mehr 14 Prozent. Derzeit ist er auf zwölf Prozent zurückgegangen. Es wird also beachtlicher Anstrengungen bedürfen, um hier eine Trendwende zu bewirken.

Ein verbessertes Angebot erwartet sich die EU auch von einer Erhöhung der Konkurrenz im Schienenverkehr. In Zukunft sollten nämlich auch ausländische Verkehrsunternehmen die nationalen Schienennetze gegen Entgelt benützen dürfen. Die Betriebsleitung der Bahn in den einzelnen Ländern würde dann ähnliche Aufgaben wahrnehmen wie derzeit die Luftraumüberwachung im Flugverkehr.

Diese Öffnung sollte sukzessive erfolgen und zunächst mindestens fünf Prozent der Schienennetzkapazität ausmachen. Dieser Anteil wäre schrittweise innerhalb von zehn Jahren auf 25 Prozent anzuheben.

Begünstigung der Schiene gegenüber der Straße ist somit - jedenfalls in Europa - ein Konzept, zu dem sich fast alle bekennen. Haarig wird die Sache stets, wenn es um das Setzen konkreter Maßnahmen geht, etwa die Einführung von Mauten oder von Energiesteuern, die auch ins Gewicht fallen. Dann werden allseits Bedenken laut, insbesondere die Sorge, die Automobilindustrie, einer der großen Arbeitgeber, könne Schaden nehmen. Dann drohe weitere Arbeitslosigkeit (Seite 14).

Nun zeigt aber eine im Vorjahr veröffentlichte Studie aus Deutschland "Hauptgewinn Zukunft: Neue Arbeitsplätze durch umweltverträglichen Verkehr", daß eine Umschichtung des Verkehrs weg vom Auto durchaus nicht weniger, sondern eher mehr Arbeitsplätze schaffen würde. Dabei wird nicht von einem Verzicht auf das Auto ausgegangen, sondern eine Verringerung der Autofahrten um zwei bis drei pro Woche ins Auge gefaßt. Anstelle dessen: acht zusätzliche Bahnfahrten pro Jahr, zweimal öfter pro Monat eine Bus- oder Straßenbahnfahrt, ein paar Wege mehr zu Fuß oder mit dem Rad. Auch die Zahl der zurückgelegten Wege bliebe gleich.

Mehr Busse, Bahnen und Fahrräder bedeuten nämlich auch mehr Arbeit in der Fahrzeugindustrie. Ein besser abgestimmter und intensiverer öffentlicher Verkehr bedeutet ein Mehr an Planern, Busfahrern, Kontrolleuren, Mechanikern, an Informationen, Serviceleistungen ...

Eine Alternative zum derzeitigen Zugang ist also möglich. Und sie ist notwendig. Denn bei Fortschreibung der Trends verdoppelt sich den Prognosen zufolge der Pkw-Verkehr bis 2015. Eine Trendwende erfordert allerdings umfassende Maßnahmen, etwa in der Raumordnung. Zu verhindern wäre das Ausufern der Einkaufszentren an den Stadträndern, die Entflechtung von Wohn-, Freizeit- und Arbeitsstätten oder die Errichtung von Satellitensiedlungen, die nicht an öffentliche Verkehrsmittel angebunden sind.

Der Verkehr wird außerdem solange florieren, als er massiv subventioniert wird. Das gilt für den öffentlichen wie den privaten Verkehr und geschieht zum Teil durch direkte Zuschüsse (für den öffentlichen Verkehr oder durch Pendlerpauschale) oder durch den Verzicht darauf, dem Verkehr seine wahren Kosten zuzurechnen.

Eines ist auch nicht zu übersehen: Klagen über den Transitverkehr - berechtigt in einigen Regionen - läßt allzu leicht übersehen, daß der Großteil der Probleme vom Inlandsverkehr ausgeht, vom Pendeln zur Arbeit, vom automobilen Freizeitverkehr. Erträglichere Verkehrsverhältnisse herzustellen, darf daher nicht nur von der Verkehrspolitik erwartet werden, sondern setzt auch ein Überdenken des eigenen Lebensstils voraus.

Zum Dossier Verkehrsfragen bewegen die Gemüter. Meist sind es konkrete Projekte, an denen sich die Debatten entzünden: Semmeringbasis-Tunnel - ja oder nein, Südostumfahrung Wiens - ja oder nein, Lückenschluß der Pyhrn-Autobahn - ja oder nein. Übersehen wird die eigentliche Herausforderung: Die scheinbar unaufhaltsame Verkehrssteigerung an sich. Mit ihr rechnen nämlich alle Prognosen, wie das folgende Dossier zeigt.

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