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Das Auto prägt unser aller Leben

Die Motorisierung hat Lebensstil und Wirt-Schaftsstruktur Europas geprägt. Stößt diese Entwicklung an Grenzen der Verträglichkeit?

MS ist erstaunlich, welchen 1 Stellenwert das Auto in unserer Gesellschaft hat. Zunächst prägt es au-J genscheinlich das Er-i scheinungsbild unserer Städte: die Straßen sind mit fahrenden und parkenden Vehikeln vollgestopft, Verkehrszeichen, wohin man schaut, aufwendige Verkehrseinrichtungen... Aber auch unser Landschaftsbild trägt deutliche Spuren der Motorisierung: immer breitere, sich nicht dem Gelände anpassende Verkehrsbauwerke durchziehen die Länder. Verkehrslärm dringt bis weit ins Umfeld der Verkehrsadern. Die Siedlungen breiten sich aus, wuchern entlang der Täler, weil mit dem Auto auch große Distanzen rasch überwunden werden können.

Enorm ist auch die wirtschaftliche Bedeutung des Autos: Zu Beginn der neunziger Jahre sind weltweit 50 Millionen Kraftfahrzeuge (Kfz) pro Jahr vom Band gelaufen. Die meisten von ihnen erneuern oder vermehren die Autoflotte in den Industrieländern (rund 300' Millionen Fahrzeuge). Das bedeutet, daß 18 Prozent der Menschheit über 80 Prozent der Autos verfügen. Allein in Nordrhein-Westfalen sind gleich viele Autos wie in ganz Afrika unterwegs. So befindet sich die Motorisierung der Welt eigentlich erst in der Anfangsphase. Es gibt daher Prognosen, die für das Jahr 2010 eine Autoproduktion von 75 Millionen auf der Welt vorsehen.

Dieser Perspektive, der nicht nur die Automobilhersteller, sondern auch all die vielen Zulieferer (Kunststoff-, Stahl-, Elektronik-, Reifenindustrie...) freudig entgegensehen, können die Umweltschützer wiederum gar nichts abgewinnen. Die Vorstellung, China und Indien könnten einmal nur halb so motorisiert wie Österreich sein, erweckt geradezu apokalyptische Visionen, ergäbe dies doch einen Wagenpark von rund 400 Millionen Pkw. Sogar mit Katalysator ausgerüstet belastet nämlich ein Pkw pro Kilometer 4.000 Kubikmeter Luft bis zum Grenzwert der zulässigen Verschmutzung (Seite 12), ein Lkw pro Tonnen-Kilometer sogar 39.000 Kubikmeter.

Selbst wenn es gelingen sollte, die Abgase weiter zu reduzieren, bleibt doch der Sauerstoffverbrauch der Fahrzeuge. Denn auf einer Strecke von 100 Kilometern verbraucht ein Kfz etwa ebensoviel Sauerstoff, wie ein Hektar Wald an einem sonnigen Sommertag erzeugt. Mehr Autos heißt auch notwendigerweise mehr Kohlendioxid-Belastung dei'^Mffis-phäre, zu deren Verringerung sich die Staaten verpflichtet haben. Nicht zu vernachlässigen ist auch die Staubentwicklung: In Österreich mehr als 12.000 Tonnen im Jahr durch Abrieb von Reifen, Straßenbelag, Streumaterial...

DAS AUTO - EIN SYMBOL

Je nach Blickwinkel scheiden sich daher meist die Geister am Auto und seiner Zukunft. Die einen sehen darin das Symbol für unsere umweltzerstörende Art zu wirtschaften, die ohne Rücksicht auf Verluste natürliche Ressourcen verbraucht und die Umwelt zerstört. Die anderen verweisen darauf, daß ohnedies alles technisch Mögliche unternommen wird, um die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge laufend zu erhöhen (Seite 16). Für sie ist das Auto Symbol für Wohlstand und Vollbeschäftigung, gegen das ein Glaubenskrieg entfesselt wird.

Aber stößt man nicht gerade auch hier an Grenzen? Lange wurde versucht, die Städte autogerecht zu gestalten. Jetzt bringen selbst Versuche, durch elektronische Leitsysteme, durch Schließung eines Innenstadtringes, den Bau einer Umgehungsstraße oder eines Autotunnels die Situation erträghcher zu machen, kaimi mehr eine Verbesserung. Auch Ansätze, die Innenstädte autofrei zu machen (Seite 15), sind nicht wirklich die Lösung. Sie belasten nämlich häufig die übrigen Stadtgebiete, wodurch die Probleme nur verlagert werden.

Die europäische Stadt ist nun einmal in ihrer historischen Entwicklung, in ihrer Erscheinungsform auf den Fußgeher zugeschnitten. Daher nimmt der Autoverkehr, der sich jetzt in den Städten staut, dem übrigen Verkehr die Flächen weg. Fuß-;eher und Radfahrer werden an den \and gedrängt, der öffentliche Verkehr stark behindert. Mit der Zunahme des Dienstleistungssektors nungen durch Büros vertrieben. Die Menschen zogen an den Stadtrand, die Wege zur Arbeit verlängerten sich. Sie wurden mit dem Auto zurückgelegt. Der V^kehrssirorn schwolį;,0i,-die Städt^-^aIpspIen un-wirtlichefj die Leute žSg|n an den Stadtrand, der Verkehr nahm zu ...

So positiv Ansätze der Verkehrs-beruhigung wie die Tempo-30-Zo-nen (Seite 14) oder Park-and-Ride-Anlagen auch, sinä; sie können über eines nicht hinwegtäuschen: Die Städte sind mit Autos überfrachtet. Sollen sie wieder an Lebensqualität gewinnen, dann müssen Straßen und Plätze wieder Aufenthaltsraum und Ort der Begegnung werden. Das bedeutet aber: Die Autos müssen zurückgedrängt werden.

Also weniger Autos für morgen? Unmöglich werden viele antworten. Heute kommt man ohne eigenen Pkw nicht mehr aus. Um zum Arbeiten, zum Einkaufen zu kommen, braucht man das Fahrzeug einfach. Der Verkehrsinfarkt ist somit nicht nur Folge einer Verkehrspolitik, die das Auto übertrieben forciert hat. Unser Leben, Arbeiten und Wirtschaften ist auf weiträumige Verflechtung angelegt. Und die lokal auftretenden Staus und Verkehrsinfarkte sind nur Ausprägungen dieser übertrieben verkehrserregenden Lebensart,

Das Unbehagen mit dieser Entwicklung äußert sich häufig als Kampf gegen das Auto, das Symbol unserer stressigen, hastenden, auf Eroberung ausgerichteten Lebensgestaltung. Wichtiger als das Auto zum Sündenbock zu machen, ist es, einen vernünftigen, dem Auto weniger großen Stellenwert gebenden Lebensstil zu propagieren. Das müßte sich dann auch in einer entsprechenden Stadt- und Regionalplanung, sowie in einer Wirtschaftspolitik niederschlagen, die Mobilität eher be-nachteihgt, als fördert.

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