Österreichs Lücken-Kurzschluß

Autobahnen bringen Wohlstand" - diese Doktrin schien jahrzehntelang wasserdicht. Allfällige Zweifel waren ökologischer und sozialer Natur. Nun aber häufen sich Untersuchungen, daß selbst die Wirtschaft, oder besser: bestimmte Formen der Wirtschaft, beträchtlichen Schaden an Hochleistungsstraßen nehmen.

Der Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher weist schon lange darauf hin: Der Anschluß einer strukturschwachen an eine starke Region bedeute immer eine weitere Schwächung der schwachen, da die Arbeitskräfte auspendelten und Kaufkraft abflösse. Die Disparitäten würden größer, die Zentren saugten die Regionen aus. Knoflacher: "Der Ruf von Lokalpolitikern nach schnellen Verkehrsverbindungen in die Zentren ist nichts als der Wunsch nach Selbstzerstörung."

Bestätigt wurde Knoflachers Sicht des Raumes jetzt von mehreren Seiten: Zum einen hat das "Süddeutsche Institut für nachhaltiges Wirtschaften" gezeigt, daß die Autobahndichte in den wirtschaftlichen Musterländern Bayern und Baden-Württemberg nur halb so hoch ist wie jene im von Arbeitslosigkeit geplagten Nordrhein-Westfalen. Eine Studie des Verkehrsclub Österreich (VCÖ) kommt für unser Land zu dem selben Ergebnis: Mehr Autobahnen bedeuten nicht mehr Wohlstand.

Paradebeispiel Burgenland: Das kaufkraftschwächste der österreichischen Bundesländer hat soviele Autobahnkilometer pro Einwohner wie kein anderes. Aber auch der Salzburger Gebirgsbezirk Lungau bleibt in der Wirtschaftsentwicklung zurück, seit er durch die Tauernautobahn an die Welt "angedockt" wurde: Zwischen 1981 und 1991 wurden im Lungau um 9,4 Prozent weniger Arbeitsplätze geschaffen als im Salzburger Landesdurchschnitt. Dabei hat der Autobahnabschnitt laut VCÖ soviel Kapital verschlungen, wie die Lungauer Wirtschaft in zehn Jahren investiert.

Ein Seitenblick nach Spanien spricht eine noch deutlichere Sprache: Zwischen 1980 und 1995 hat sich das Autobahnen- und Schnellstraßennetz verdoppelt. Die Arbeitslosigkeit auch. In diesem Fall sind Wohlstand und Kaufkraft in die potenten EU-Länder abgeflossen. Spanische Ökonomen scherzen, daß zwar Spanien in die EU eingetreten, die EU aber viel stärker in Spanien eingedrungen sei.

Die Schwächung lokaler und regionaler Wirtschaftsstrukturen durch schnelle Straßen kann auch mit anderem Datenmaterial belegt werden: Seit 1970 hat sich die Zahl der Nahversorger in Österreich mehr als halbiert. Schon zehn Prozent aller Gemeinden sind ohne Lebensmittelgeschäft, fünf Prozent ohne Gasthaus, 44 Prozent ohne Bäcker.

750 Milliarden nichtbezahlte Lkw-Kosten Der rasante Strukturwandel vom Kleinen zum Großen läßt sich auch aus der Entkoppelung von Transport- und Wohlstandswachstum ablesen: Zwischen 1985 und 1997 nahm der Straßengüterverkehr nach Angaben des Österreichischen Instituts für Raumplanung (ÖIR) um 170 Prozent, das Bruttoinlandsprodukt hingegen bloß um 37 Prozent zu. Die von den Lkw verursachten, aber nicht bezahlten Kosten schätzt selbst die frächterfreundliche EU-Kommission auf mittlerweile 750 Milliarden Schilling pro Jahr (EU-weit).

Auch beim Thema Arbeitsplätze hält die Autobahn-Wohlstandsthese nüchterner Betrachtung nicht stand. Der Verkehrsclub Deutschland etwa hat gemeinsam mit dem Öko-Institut Freiburg erhoben, daß die Umstellung auf ein autofreies Mobilitätssystem netto 200.000 Arbeitsplätze schaffen würde - ein schier unglaubliches Ergebnis, da Deutschlands Industrie das Image der totalen Autoabhängigkeit genießt (zu Unrecht: Nur jeder 23. Arbeitsplatz hängt am Pkw).

Die Studienautoren begründen: Erstens werde sich der bereits in Gang befindliche Arbeitsplatzabbau in der Automobilindustrie durch Rationalisierungen und Standortverlagerungen weiter beschleunigen und zweitens bedürfe ein auf Schieneninfrastruktur bauendes Verkehrssystem einer großen Zahl von Dienstleistungen in den Regionen (Chauffeure, Stewards, Mobilitätsberater, ...), woraus sich der positive Gesamtbeschäftigungseffekt ergebe.

Im Falle Österreichs, das über keine eigene Automobilproduktion verfügt, würde der Wohlstandsgewinn bei der Umstellung auf ein autofreies Verkehrssystem deutlich höher ausfallen. Der VCÖ hat schon vor längerem darauf hingewiesen, daß derzeit für Auto und Treibstoffe 27 Milliarden Schilling netto (die österreichischen Zulieferprodukte und Nutzfahrzeuge schon abgerechnet) ins Ausland abfließen. Würden diese Summen in den Nahverkehr und eine flächendeckende Schieneninfrastruktur investiert, hätte Österreich nicht nur ein gewichtiges Umweltproblem, sondern auch seine gröbsten Sorgen auf dem Arbeitsmarkt (sowie einen Gutteil des Handelsbilanzdefizits) los.

Auch bei der direkten Schaffung von Arbeitsplätzen schneidet der Autobahnbau vergleichsweise schlecht ab: Gleich hohe Investitionen in den Schienenausbau schaffen zwischen 60 Prozent (Deutschland) und 100 Prozent (England) mehr Beschäftige.

Dennoch setzt Österreich in der Person des Wirtschaftsministers auf weitere Motorisierung und Beschleunigung: Wien bekommt ein Autobahnkorsett umgeschnallt, das Weinviertel wird mit einer neuen Autobahn (A5 oder Nordautobahn) arbeits- und kaufkraft-drainagiert, am Bodensee soll eine Schnellstraße "Entlastung" bringen und zwischen Kittsee und Eisenstadt wird eine "Spange" für höhere (Transit-)Geschwindigkeiten sorgen.

Insgesamt soll nach Wunsch des Ministers das hochrangige Straßennetz der Alpenrepublik um stolze 600 Kilometer aufgestockt werden. Kostenpunkt: fast 30 Milliarden Schilling. Von Unfällen, Toten, Verletzten, Staukosten, Klimafolgen, Ozon, Asthma, Luftverschmutzung, Lärmbelästigung, Transitkonflikten, Strukturproblemen und Flächenversiegelung scheint sich der Minister nicht beeindrucken zu lassen.

Vielleicht, weil hochrangige Wissenschaftler ihn ermuntern. So empfahl beispielsweise das Institut für höhere Studien (IHS) im Juli der österreichischen Wirtschaft, verstärkt auf die Zukunftsbranchen "Transitverkehr, Tankstellen-Shops und Lufttransport" zu setzen. An das völkerrechtlich verhbindliche Kyoto-Ziel und die Unmöglichkeit der Globalisierung dieses Mobilitätssystems hat man im IHS und im Ministerium wohl noch keine Sekunde gedacht.

Europas Autobahnnetz wächst rasant Verkehrsminister Caspar Einem will bekanntlich in eine andere Richtung. Sein Problem: Für den Straßenbau ist er nicht zuständig. Und daß er den Löwenanteil der Bahn-Budgetmittel für die weitere Beschleunigung der ohnehin schon schnellsten Strecken vorsieht (allein 70 Milliarden für die Westbahn), trägt auch ihm die Kritik jener ein, die lieber eine flächendeckende Versorgung mit der Eisenbahn sähen.

Der Aufholbedarf zur Straße ist hier gigantisch: In den letzten 20 Jahren wuchs das europäische Autobahnennetz um mehr als 300 Prozent, während die Schienenstränge um neun Prozent schrumpften. Das Dilemma: Solange Ferntransporte billig und nicht ökologisch kostenwahr sind, muß die Eisenbahn mit Straße und Flugzeug konkurrieren, daher der Trend zu Hochgeschwindigkeitszügen, deren Öko-Bilanz aufgrund des exponentiell ansteigenden Energieverbrauchs und der landschaftszerstörenden Trassenführung gar nicht rosig aussieht.

Lösungen lassen weiter auf sich warten: Während alle seit Jahren von der Internalisierung externer Kosten reden, ist der Straßengüterverkehr laut ÖIR seit 1985 um 40 Prozent billiger geworden. Das Road-Pricing kommt nicht vor 2002, selbst dann nur für Lkw, und die ökologische Steuerreform wurde überhaupt auf unbestimmte Zeit vertagt.

Der VCÖ versucht es mit einem neuen Vorschlag: eine elektronische "Staumaut" für die Wiener Südosttangente nach dem Vorbild Singapurs; parallel zum Verkehrsaufkommen steigt dort die Benützungsgebühr. Das könnte den Verkehr verflüssigen und alle geplanten Großprojekte hinfällig machen. Vizebürgermeister und Planungsstadtrad Bernhard Görg will davon allerdings nichts wissen: "Das verlangt politischen Todesmut", erteilt er der Idee eine Absage. Lieber plant er "Entlastungsstraßen". Womit es spannend wird: Sollte die Nordostumfahrung (B 305) durch die Lobau tatsächlich gebaut werden, steht uns ein neues Hainburg ins Haus.

Der Autor ist freier Publizist und Schriftsteller.